我们去全国最堵的城市济南，看了一次「魔幻主义」车展
上周六，我和同事去了趟济南，就是为了看看传说中的「 济南国际车展」。 济南是中国最堵的城市之一，打车去展馆时我们有了切实感受。其实我对济南最早的认知，来自于小学课本里的趵突泉。不过朋友告诉我，那是个去了肯定后悔的景点。 这次济南国际车展，没有奔驰宝马，只有清一色的低速电动车。因为山东是中国低速电动车产业的聚集地，济南作为省会，自然成了办展地。在济南市区，低速电动能见度还是挺高的。 一辆画着美国队长盾牌的电动三轮，穿梭在小轿车和自行车之间，才是「 老头乐」 的真实写照。（注：老头乐是低速电动的别称）我们这次来济南的目的，就是为了探访一个真实的低速电动车行业，和业内人士聊聊。 刚下出租，我们就被低速电动车们包围了。「 真实，太真实了」，这是我们当时发出的感叹。 进展馆之前需要经过一个广场，广场上大部分是小厂或个人展位，大部分低速电动牌子我们从未听过，可以划为「 低端产品」。除了车之外，还有供应商参展，方向盘、仪表盘、车灯、车壳、轮毂等应有尽有。 想攒一辆低速电动，来这里逛一圈就行。据小道消息，某大型车企主推的某款电动车，就是找山东一家公司做的车壳。 对了，还有一些卖字画、空军皮带、饮料和煎饼果子的摊位，组成了本次国际车展的副展。 有意思的是，展馆门口两个展位被力帆和众泰包了，分别展出的是力帆电轿系列和芝麻 E30。两个正儿八经的汽车制造商，来参加低速电动展，可见低速车厂商和高速车厂商已经短兵相接了。（听说，有的能拿到补贴的厂家，会把车挂靠到租赁公司里，上牌后再把牌子摘了，卖给三四线城市。）进了展馆后，才是真正的低速电动车展。每个厂商的实力直接反应在场地搭建上，巨头就那么几家，包括：御捷、雷丁、丽驰、乐唯等等，各自展台规模和逼格不一样。大家唯一的共识，就是 BGM 一定要最大声，展馆里各种嗨曲交杂在一起，我既听不清歌也听不清我同事在说什么。 下面还是看看车吧，低速电动的外形可以分为三类，一类是直接山寨，比如下面的 smart forfour、路虎和福特。 第二类，是有原创设计，但没有审美，还不如大学生作品； 第三类，是既有原创设计也有审美，相当于低速电动业里的宾尼法利纳，比如开云汽车和比德文。比德文还把自己的设计师叫来了，摆了几个工位，还原设计现场。其实也不是说他们的设计有多好，而是这个行业平均设计水平太低。 至于车内，就别期望太多了，最实用的配置就是座椅、方向盘和油门刹车踏板。所有这一切的槽点，都可以用一句话来「 洗地」：三四万块钱的车，还奢求什么？（所以我更期待车和家的 SEV 了）再来聊聊这次国际车展上的「 人」。 几乎在每个展台，都有人直接趴地上看车的底盘。问了问懂行的人才知道，看底盘的是经销商。其实过去经销商判断一辆车只看价格和外表，但这几年随着行业竞争加剧，经销商们也学聪明了，开始关注底盘结构。另外，由于政策的不明朗，很多经销商都不敢有大量库存，搞不好这批车就砸手里了。 除了经销商之外，最懂低速电动车的就是造车的人了。 了解了一圈我发现，低速电动车行业同样有不少互联网人，丝毫和保守、传统这样的词汇沾不上边。比如丽驰负责品牌的人曾在上海搞 O2O 创业，他说丽驰以后不仅要「 下乡」 还要「 进城」，并请了外国设计团队；易咖团队里有人之前是做游戏的，懂用户的他们，给车加上了倒车自动刹车功能，防止老人操作不当撞车。 当然，和厂家的人聊，绕不开的是「 国标」。说起「 国标」 两个字，厂家的心情是复杂的。 在低速电动车国标推出之前，厂家就没有标准可参考，也没有革新的动力，于是就出现了一个群魔乱舞的市场。部分有实力的厂家，会按照欧洲标准生产，但更多的是铅酸电池+四个轮子+车壳的路线。其实他们也很「 头疼」，因为太多作坊式的产品搅乱了市场。 一位主管市场的哥们说，「 你出去看看，都成什么样了。」 至于国标的推出时间，厂家的人说也不知道，都在猜。所以大型厂家会储备锂电池技术，换电池也是分分钟的事，以免国标推出后铅酸电池被淘汰。在很多展台上，我们都看到了锂电池展车，不过市场还是卖铅酸电池车。这就像大型车展上的概念车一样，不卖，反映了未来的技术趋势。 国标的制定，本质上就是既得利益者之间的博弈。低速电动车企业希望标准不能太高，不然成本上去了，就失去了最大卖点「 便宜」；有资质的乘用车企业希望标准不能太低，不然自己的利益被蚕食了。有意思的是，不拿补贴的低速电动车卖得比拿补贴上牌电动车还多。关于标准之争这件事，想要说明白就又是另一篇文章了。 当然，那些有四大生产线的实力派厂家，也都在想着拿资质、造高速车，直面传统车企。 逛完车展已经是傍晚时分，展馆外的展商开始收摊，我和同事去旁边的万达吃了个饭，结束了这次「 魔幻主义」 之旅。回到北京，我拍到了这样一张照片： 一个是充满科技属性的玩具特斯拉，一个是人民出行的刚需低速电动。电动车就是这样，可以很高大上也可以很接地气，都有属于自己的市场。 不过，低速电动车市场，早该有人管管了。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
宁德时代联手 NEVS 或建 Gigafactory 级工厂
（本文转载自网易汽车，作者：吴晟）据汽车新闻网站 Electrek 报道，中国锂离子电池制造商后起之秀宁德时代与瑞典汽车制造商 NEVS 签署电池供应协议，宁德时代在未来几年计划建造几个特斯拉 Gigafactory 级别的大型电池工厂。 宁德时代新能源科技股份有限公司（Contemporary Amperex Technology Co., Limited）相对而言是电池市场的后起之秀。2016 年，公司锂离子电池的产能增加了三倍，实现了跨越式增长。公司还计划到 2020 年产能提高至 50 千兆瓦。如果公司能够按计划实现上述产能目标，那边宁德时代将会成为继特斯拉-松下之后的世界第二大电池生产商。 国能电动汽车瑞典有限公司（NEVS）的前身是萨博（SAAB），为了实现公司中国电动汽车的交付目标，宁德时代与 NEVS 签署了电池供应协议。最近，NEVS 公司在中国获得了建造新电动汽车工厂的资格，年产量可达 20 万辆。对于这家瑞典公司而言，20 万辆的产能意味着大量的电池需求。 事实上，这 20 万辆电动汽车的电池需求比瑞典整个国家所生产的电池产量还要多。目前，NEVS 已经借助萨博原先的制造资产开始了电池生产。而与宁德时代签署了供应协议之后，宁德时代的电池产品将会解决 NEVS 公司的后顾之忧，从而确保订单能够顺利完成。 NEVS 董事长蒋大龙（Kai Johan Jiang）表示：「 宁德时代的供给能力以及电池方面的先进技术可以使我们缩短产品进入市场的等待时间，从而完成我们在数量与质量方面的需求。最终，宁德时代在中国本土的经验与运营网络将使 NEVS 的中国客户受益。」NEVS 预计，公司中国工厂将于 2017 年底开始运营，那时候真正的产能将会被释放。 宁德时代的电池产品，主要是由磷酸铁锂（LiFePo）和镍钴锰（NCM）柱状电池单元组成，绝大多数是用于电动巴士的生产。但与 NEVS 的合作关系将使公司产品成功进入乘用车市场。由于近期公司为扩大产能而进行了新一轮投资，目前公司的市值约为 100 亿美元左右。 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
「GeekCar Daily」3.6：PSA 22 亿美元收购欧宝和沃克斯豪尔
PSA 收购欧宝/沃克斯豪尔 今天，PSA（标志雪铁龙）宣布与通用汽车达成协议，他们将会收购通用旗下的欧宝、沃克斯豪尔品牌以及通用在欧洲的金融业务，交易总价格为 22 亿欧元。收购达成之后，PSA 集团的年销量将会超过 400 万辆，他们还将成为欧洲第二大汽车公司。另外，PSA 和欧宝、沃克斯豪尔还将在采购、制造以及研发方面产生协同效应，预计在 2026 年之前，协同效应每年将节约 17 亿欧元。 恭喜 PSA 一跃成为欧洲第二大车企。 通用旗下分时租赁平台 Maven 推出月租服务 日前，通用旗下的分时租赁平台 Maven 推出了车辆月租服务，这项服务叫作「Maven Reserve」，目前仅面向旧金山和洛杉矶的用户推广使用。未来，所有订购 Maven 月租服务的用户，都将在使用期间获得专用停车位。另外，Maven 还将赠送新用户 100 美元的加油券和免费保险。根据 Maven 的计划，他们还准备在未来几周内将车辆月租服务推广至其他城市使用。 什么时候进中国呢？ 英飞凌发布智能街灯 日前，英飞凌与德国科技公司 eluminocity 共同发布了一款智能街灯。这款街灯内部整合了电动车充电功能，可以大幅度减少占地面积。用户还可以对街灯内部进行设置，一旦车辆或者行人接近时，智能街灯的亮度就会自动提高。另外，街灯灯杆还可以提供停车位探测服务，将空置的停车位信息上传到云端，供用户使用。 类似的街灯，帝都已经有了…… 德国新技术帮助自动驾驶汽车识别交通标识 据外媒报道，德国弗劳恩霍夫实验室的研究人员研发出了一种新技术，通过这种技术，自动驾驶汽车可以准确可靠地识别交通标识。研究人员讲到，这套新技术可以读取并理解路标的意思，精确度很高。另外，新技术还可以在获取数据后从语义层级上进行处理。通过深度学习功能，自动驾驶汽车未来还将更快速并高效地识别路标内容。 想咨询一下，自动驾驶车在德国高速公路上限速吗？ 丰田和霍顿将关闭澳大利亚工厂 日前，丰田以及通用旗下品牌霍顿宣布，将于今年 10 月份关闭他们的澳大利亚工厂。关闭原因主要是由于澳大利亚本土人工成本过高，同时汽车进口关税过低，从泰国进口的车辆对于本土车辆的销量造成了巨大冲击。早在去年 10 月份，福特就关闭了他们的澳洲工厂。这三家公司在澳洲总共生产了 468000 辆汽车，但仅有 87000 辆在本地市场中售出。 这战绩太惨了也…… 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
宝马想要放弃 Android Auto，这背后究竟有什么故事？
如今，汽车上搭载 CarPlay 或者 Android Auto 系统已经不再是什么新鲜事了。只不过，随着 CarPlay 和 Android Auto 逐渐普及，一些主机厂对这两种系统的态度开始出现分化。 最近，在 MWC 世界移动大会上，宝马数字服务与商业部门高级副总裁 Dieter May 接受采访时说，未来，宝马旗下车型将会继续支持 CarPlay 系统，但对于谷歌的 Android Auto，宝马将会选择放弃。 Dieter May 解释说，他们希望未来可以更好地去控制用户的操作界面，同时，宝马已经没有足够的「空间」去照顾 Android Auto。有意思的是，在 2015 年 11 月，宝马 CEO Harald Kruger 还曾在财报会议上宣布，宝马将会同时支持苹果 CarPlay 以及谷歌 Android Auto。但是一年多的时间过去了，宝马最终却变卦了。 其实在分析宝马为何放弃支持 Android Auto 之前，我们不妨先看一下保时捷的案例。2015 年，有外媒报道，新款保时捷 911 仅支持 CarPlay，不支持谷歌的 Android Auto。保时捷对此给出的解释是，Android Auto 的大量数据都会传回 Google 总部所在地山景城，比如车速、油门踏板位置、冷却液温度和机油温度等等。保时捷认为这些数据有点「敏感」，不宜公开，并且这些关键数据才是保时捷车的奥义所在。 仔细分析一下，我们不妨猜测，其实保时捷所担心的问题也正是宝马所担心的。单纯从技术角度出发，Android Auto 向车辆所请求的数据要比 CarPlay 多得多，下面我们可以列举一下： Android Auto 所必需的数据有：「 车速、档位、里程、续航里程、是否低燃油位、GPS 位置、白天/黑夜状态、指南针方向。」 车厂可选择开放的数据有：「 手刹状态、瞬时油耗、平均油耗、混合动力车的电量、是否有乘客、危险警报灯状态、雨刷状态、外部温度。」 作为对比，CarPlay 所必需的数据只有：GPS 位置、白天/黑夜状态这两项。 想必任何车企都不希望自己汽车的数据被一家互联网公司随时监控，因此保时捷和宝马最终选择放弃 Android Auto。 除了必需数据过多之外，还有一项因素可能让宝马决定放弃 Android Auto。也许是宝马进行了市场调查，发现大部分宝马车主全都使用 iPhone，因此 Android Auto 对于这些车主而言，或许就没有太大存在意义。 宝马现在的想法再清楚不过，那就是放弃 Android Auto，扶正 CarPlay。前不久，Harman 公司还宣布，他们已经成功推出了无线 CarPlay 和中控设备，而首款搭载无线 CarPlay 系统的车型就是 2017 款宝马 5 系。 说了这么多，简单总结一下就是，即便是 Android Auto 和 CarPlay 越来越火，但各家车企依然希望将车辆控制权掌握在自己手中。无论是 Android Auto 还是 CarPlay，想要真正和汽车融为一体，恐怕还有一段路要走。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。