这家 Hyperloop 公司开始建造首个胶囊座舱，预计 2018 年初完工
还记得 HTT 吗？在去年 GeekCar 主办的 MMC 大会上，我们和他们的两位高管聊了聊，并通过 一篇文章 对胶囊高铁项目、HTT 公司以及他们的技术特点进行了解读。在上周的 BCW 上，我们有机会采访了 HTT 公司的 CEO Dirk，对他们的项目进展有了更新的了解。 首个全尺寸胶囊座舱发布 HTT 全称 Hyperloop Transportation Technologies，是一家从事研究 Hyperloop 胶囊高铁的公司。Elon Musk 在 2013 年提出 Hyperloop 这一公共交通概念，但因没时间投入而将这个项目开源。而 HTT 是最早开始研发 Hyperloop 的公司，他们通过众包众筹的方式汇聚了全球的精英，还对 Elon 的开源白皮书进行了可行性评估和优化调整，希望将这一概念落地。 近日，HTT 的首个全尺寸胶囊客舱已经开始建造。车厢长度为 98.5 英尺（30 米），外半径 9 英尺（2.7 米），重 20 吨，可载客 28-40 人，其速度高达 760 迈／时（1223 公里／小时），一般波音客机的时速为 800-1200 公里。这个客舱是 HTT 与 Carbures S.A 公司合作建造的，后者专长于航空航天机身与新材料，在法国、捷克、斯洛伐克、印度尼西亚及阿联酋等国设有生产中心及工程中心。这些政策导向性较强的国家也正是 HTT 寻求合作开发系统、实现产品落地的国家，两个公司的合作有一定的必然性。 Dirk 告诉 GeekCar，HTT 的首个胶囊客舱将在 2018 年初于法国图卢兹研发中心亮相，该客舱日后也会用于实际运营项目。此前，HTT 与劳伦斯· 弗摩国家实验室 (Lawrence Livermore National Lab) 签署了独家协议，该实验室的被动磁悬浮技术将有助于 HTT 的胶囊高铁实现低造价。 Quay Valley 线路建设情况 在我们之前的文章中就提到过，HTT 公司计划于 2016 年在加州 Quay Valley 完成 8 公里的测试跑道，而到现在仍未完工。针对这个问题，我们也问了 Dirk 其中的原因。Dirk 表示该线路目前还在环境评估阶段，并未开始建造。Dirk 认为，Hyperloop 最可能先落地于法国图卢兹和阿布扎比。 HTT 的竞争对手怎么样了？ HTT 成立之初，曾用 1 年多的时间研究 Elon Musk 的 Hyperloop 开源白皮书的可行性，并对其进行优化调整，随后发布了自己的评估结果。在结果发布后，出现了另一些研究 Hyperloop 的公司，其中比较引人注目的是容易同 HTT 混淆的 Hyperloop One 公司。 该公司于本月初在内华达州首次进行了全规模轨道测试。被问及对该测试的看法时，Dirk 的看法是：内华达州和加州对于轨道建设的测试标准不同，并且该测试只是针对管道的测试。而 Hyperloop 的运行需综合考虑管道、客舱及管道与客舱的协同，单一的测试不足以说明问题。 建造胶囊高铁，挑战在哪里？ Hyperloop 目前拥有 800 人团队，包括工程师、建筑师、科学家、计算机工程师、交通规划以及施工专家。与这些优秀的专家学者合作，确实能够确保 HTT 更快、更好的实现 Hyperloop 项目。然而，在研发的过程中，政策法规却是不容忽视的因素，甚至可能成为阻碍。 目前 HTT 已与法国、阿布扎比、斯洛伐克、印度尼西亚签订协定，不过协定内容是进行 Hyperloop 的可实行性研究。通过可实行性研究后，在落地时还要考虑建造地的政策法规以及轨道建设标准…… 建造胶囊高铁，道阻且长，然而我们相信，科技一定会将我们带到未来。 原创声明： … 继续阅读
「GeekCar Daily」3.21：华晨宝马之诺 60H 上市; 正道集团与京威股份投资 120 亿元发展新能源汽车
华晨宝马之诺 60H 上市 今天，华晨宝马之诺 60H 上市，这款车基于全新宝马 X1 打造，售价为 34.9 万元。之诺 60H 使用一台 1.5T 发动机和一台同步电机共同组成了插电式混合动力系统，综合功率为 151 马力。另外，纯电动模式下，之诺 60H 的最大续航里程为 60 公里。百公里加速 7.6 秒，综合工况下的最低油耗为百公里 1.8L。 之诺还能不能好，就看它了~ 正道集团与京威股份投资 120 亿元发展新能源汽车 昨天，京威股份发布公告称，京威股份与正道集团成立的合资公司将投资 120 亿元发展新能源汽车项目。另外，双方还将着手实施正道集团 H600 新能源汽车及后续产品的量产事宜。目前，两家公司已经在宁波成立了合资公司，生产钛酸锂电池。在此基础上，双方还准备将合作领域扩展至电机、电控、增程器，并共同研发生产清洁能源汽车。 不说话，先看看。 特斯拉 Model S/X 总行驶里程超过 40 亿英里 上周末，特斯拉宣布，Model S/X 的总行驶里程已经达到 40 亿英里。去年 10 月，这个数据为 30 亿英里，而到了 12 月，则增长到了 35 亿英里。去年，特斯拉 CTO JB Straubel 曾透露，Model S/X 车型的总行驶里程已经远远超过 Roadster 车型。很多人还开始猜测，按照特斯拉的生产计划，等到 2018 年时，Model 3 的总行驶里程就将超过 Model S/X 车型。 已经算不清能绕地球几圈了。 Vattenfall 将使用宝马 i3 动力电池组打造能量存储设备 日前，欧洲能源公司 Vattenfall 宣布，他们将选用宝马 i3 车上的动力电池组来打造能量存储设备。Vattenfall 表示，他们将会采购 1000 个宝马 i3 上的 33kWh 电池组，然后在荷兰阿姆斯特丹建设一套能量存储设备，用来存储陆上风力发电厂收集到的能量，这套设备有 3.2 MW 的发电能力。 我们也想买一套，做成办公桌。 特斯拉刷新 1/4 英里直线加速记录 日前，特斯拉 Model S P100D 车型以 10.723 秒的成绩刷新了 1/4 英里直线加速赛记录，之前的记录 10.726 秒同样由 Model S P100D 保持。加速过程中，特斯拉为比赛用车开启了「Ludicrous+」 狂暴模式。另外，主办方还安排了雪佛兰 Camaro ZL1 和宝马 550i 两款车型一起进行比赛，不过这两款车型并没有击败特斯拉 Model S P100D。 快一点点也是快。 Uber 总裁 Jeff Jones 宣布辞职 日前，Uber 总裁 Jeff Jones 宣布将正式辞职。去年 8 月，Jones 辞去 Target 百货公司首席运营官一职，加入 Uber … 继续阅读
阿尔法罗密欧 Giulia 人机交互系统解析
我知道这是一个会被「唾弃」的选题——明明是一辆以性感、运动为诉求的车，你跟我聊车里那块大屏幕和人机交互？疯了吧！ 别急，听我给你讲道理： 首先，都 2017 年了，车里的大屏，以及它是不是好用，绝对是很多人买车时的考量指标之一。况且，Giulia 又是一辆主要卖给年轻人的车。 其次，正因为 Giulia 是一辆运动取向的车，所以人机交互好不好用，会在很大程度上关系到你能不能专心于驾驶，如果不好用，绝对会给整体的操控感受拖后腿。 硬件 似乎运动取向的车都有趋同的人机交互设计，一坐进 Giulia，不用研究太长时间就能发现，它的屏幕控制逻辑很像宝马。非触摸屏，使用中控台的多维旋钮来对屏幕进行操作。在目前在售所有带大屏的阿尔法罗密欧车型里，Giulia 是唯一一个使用非触摸屏设计的，这可能会是这个品牌未来的设计趋势。 不过相比于宝马的 iDrive 和奥迪的 MMI，Giulia 的这个多媒体控制区，按键却异常的少，大旋钮旁边，只有 menu、option 这两个实体按键，按钮、旋钮的材质和细节，也没做太多设计： 相比之下，宝马三系是这样的（高配带手写、图片来源汽车之家）： 奥迪的 S4 是这样的： 同样运动取向的马自达阿特兹是这样的（图片来源汽车之家）： 感觉上，阿尔法罗密欧在设计 Giulia 的人机交互时，肯定是向其他品牌取过经了，不过又有所简化。 按键少了，大旋钮自然承担了更多任务，用过带手写功能的宝马 iDrive 旋钮的同学应该对它毫无陌生感，Giulia 的这个大旋钮，同样带有手写功能，不仅可以旋转操作，同时可以进⾏上下左右推动和按下的五维操作。 至于屏幕，Giulia 倒是很有原创性。设计师把 8.8 寸屏幕和中控台的轮廓结合到了一起，带来的效果就是让人觉得屏幕很大。屏幕不点亮时，感觉整个中控台中间位置都是一个整体，有一种很酷的感觉。而点亮之后，屏幕背景色是黑色，和屏幕以外区域相融合，相当于扩展了屏幕的边界。 屏幕不亮时： 屏幕点亮时： 实际表现： 我们分别在日内瓦车展以及北京的 Giulia 媒体说明会上试到了它的人机交互系统，车展时是英文/德文界面，在北京的时候车子是汉化过的界面，照片也是这两次分别拍摄的，所以会有语言不一致的情况。另外，据媒体讲解会上的工作人员说，那辆展示车上的中文系统以后还得进行重刷，所以现在难免有 bug。 Giulia 的中控屏界面不算花哨，基本色调是黑红白的搭配，清晰直观。 在主界面竖向分布常用功能模块图标，一个大大的阿尔法罗密欧车标作为衬底，用滚轮控制进入每个模块之后，又会出现新的界面，而操作这些单独功能的按钮也是竖向排列在屏幕左边，这也有点儿宝马 iDrive 的感觉。 不过，由于和 iDrive 相比缺少了几个常用功能的实体按键，所以在进行功能操作，尤其是在不同功能之间切换的时候，会有操作路径过长的问题（其实 iDrive 也有这问题）。 作为一辆欧系车，Giulia 在人机交互方面的很多表现也比较欧系，比如输入导航目的地的时候，也得按照国家-城市-街道-地址这个顺序操作，而多维旋钮的手写功能可以在这一步发挥作用。还是那个老生常谈的问题：在欧洲这种设置导航的方式会比较方便，但是在国内，大家更喜欢直接按兴趣点查找。其实 Giulia 也有兴趣点搜索功能，不过用旋钮输入拼音还是略有些繁琐，我们暂还没试到中文手写是否可用。 因为屏幕较宽，所以导航的时候可以进行分屏显示，在日内瓦车展的展车上我们能看到，屏幕右边会显示一个方形的地图或是路线引导，左边可以进行常规的交互操作。 除了中控屏幕，仪表盘上也有一个尺寸不小的彩色液晶屏，它可以显示导航路径指引的箭头以及多媒体信息。 Giulia 的一个缺陷是不带 HUD 抬头显示。对于一个运动型车来说，这有点遗憾，毕竟 HUD 放在这种车上更容易让驾驶员集中精神好好开车，而不用频繁转移视线去看屏幕。 另外，车机手机互联系统在这辆车上也是没有的，不管是 CarPlay 还是 Android Auto。不过可能这只是时间问题，毕竟菲亚特克莱斯勒已经加入了 CarPlay 阵营，在 CarPlay 支持的品牌列表里也有阿尔法罗密欧的标志（只是车型列表里还没有）。 总体上来说，Giulia 在人机交互、大屏使用体验上符合我们之前对它的预期。如果你有过驾驶宝马等车型的经验，那么对于 Giulia 的这套系统，应该会非常容易上手，不需要太多学习成本。Giulia 毕竟不是以车联网之类的功能为主打的车子，它的人机交互要为驾驶服务，不能喧宾夺主。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。