大众牵手出门问问，汽车行业巨变就发生在我们身边
在自动驾驶真正来临之前，语音交互被认为是车内人机交互的最佳方式之一。想像一下：你的 iPhone 为什么明明有 Siri 功能却不经常使用？而现在颇为流行的拥有语音交互功能的智能家居（就拎智能电视来讲吧），即便你真的买了也不会总想着去喊它？原因很简单，因为你总是能腾得出手，而不像我们在开车时，很多情况下往往是腾不出手的。 所以，语音交互之于车内的应用场景，更像是一种刚需。有刚需就得积极开拓市场。然后，有趣的事情来了： 4 月 6 日，大众汽车集团（中国）以 1.8 亿美元投资了中国的语音交互创业公司出门问问，成为其 D 轮融资的独家投资方；与此同时，两家公司还将共同成立一家合资公司，双方各持 50%的股份，致力于车载人工智能（AI）的研发。 双方合作的具体细节，官方是这么描述的（些许晦涩）： 「 基于出门问问领先的语音识别、自然语言处理、垂直搜索和主动式搜索技术，以及大众汽车集团在汽车和移动出行的领先地位，合资企业将进一步探索，为未来的智能移动出行提供解决方案。 随后，新的合资公司将为大众汽车集团（中国）旗下多款车型以及其他品牌车型开发产品。第一批的产品将包括出门问问现有的智能后视镜。除了大众汽车集团旗下品牌车型外，双方均表示对其他业界品牌同样持开放态度。」 我们来翻译一下： 出门问问在语音交互上有优势，大众集团是整车厂巨头，双方在一起，想让车内语音交互变得更好。他们准备把共同研发的产品应用在未来的大众车上，当然，成立了合资公司之后，他们还可以把这套东西卖给其他整车厂。 翻译之后，我们可以看到两个值得关注的点： 第一，大众集团投资的出门问问，是一家中国创业公司，而且他们还共同成立了合资公司。 意味什么？出门问问做语音交互，也可以认为是 AI，而大众是国际整车厂，这样的投资、合资组合，在我们印象里，还是第一次。（是不是突然有种油然而生的民族自豪感？）出门问问是由前谷歌科学家李志飞于 2012 年创立的，在大众的 D 轮独家投资之前，已经共计获得 7500 万美元左右的融资。而且 C 轮融资还是由老东家谷歌投的。背书也是很强大~ 而大众之所以会选择一家在语音交互上有潜力的中国公司，我们猜测：他们想要在车内语音交互本土化上做些努力。毕竟中国语言博大精深，方言更是多种多样，还记得那个山东大叔跟安吉星对话的视频么？ 第二，宏观来看，这又是一次传统汽车行业和互联网行业融合的有趣案例，而提到这个，又不可避免的涉及到智能汽车产业链重构的问题。 引入智能化的东西，单单依靠现有供应商体系里的那些供应商们，显然是不够的，这些供应商在「智能化」方面的能力还需修炼，否则，也就不会有上汽和阿里的合作，也就不会有众多国际整车厂的种种投资、布局。在这个时间节点上，车厂们都意识到，必须要和互联网公司合作合作了，即使以前可能对他们嗤之以鼻。 从另一层面来说，汽车至少五年才换代的性情你是懂的。但是，在如今愈演愈烈的汽车智能化时代，如果想要加速智能化的进程，性情得改！传统汽车供应链的静态平衡已经不能满足瞬息万变的智能化的需要，因为已经有一套非常详细的流程，哪怕一点小改动，战线都会被拉得非常地长。（非常详细的磨合流程······）这种速度，怎么能满足车厂们日益增长的智能化需求呢？更何况，用户们早就比整车厂更饥渴难耐了。 据说，在这次合作里，是大众主动「勾搭」上问问的。据说，「婚礼」之后，出门问问近似于把自己的汽车业务转移到了双方的合资公司里。 双方的决心之大，可见一斑。 而另一个值得注意的点是，通过这次投资，大众得以在出门问问的董事会里占有一个席位。因此，他们对这家中国创业公司有了更强的控制力。 另外，我们也应该看到，这次大众和出门问问的合作模式，其实是绕过了传统意义上的一级供应商。（求 Tier 1 们的心理阴影面积）这样的模式这两年在国际上来看并不少见，比如福特和 QNX 的合作。那么，合作路径变得更短之后，会带来什么好处呢？ 举个浅显的例子，如果你在小公司决定要买一卷纸，那就买完跟财务报销一下就行了，但是如果你在大公司要买一卷纸，那就要经过层层审批，担心损害了任何一方的利益。再说的直白点儿，这一件事里，掺和的人越少，可能就越简单。 整车厂要引入某个互联网公司的某项技术，按照传统体系，要让一级供应商来将这项技术进行整合，然后上车，在技术和流程层面，这都会让不确定性变得更大。 所以，我们从大众投资出门问问，以及成立合资公司可以看出，这是大众对于传统汽车产业链的局部打破，就是说，「我不想再把战线拉得那么长了。」当然，成立了合资公司，也不意味着双方今后的日子就会一帆风顺。当初阿里和上汽合作的时候，也经历了相当长时间的磨合期。汽车人，互联网人，终究没有那么「自来熟」。 同时，在语音交互这片蓝海，大众或许也想在汽车智能化时代产业链重构里，在一定程度上扮演起汽车零部件供应商的角色，分上一杯羹。再重温一遍官方对于双方合作细节的描述：「 双方均表示对其他业界品牌同样持开放态度」。毕竟在智能汽车领域，语音交互可能是一个很大的市场。当然，出门问问早就看到了这个市场的机会。通过和他们的多次接触，我们很明显的意识到，进军汽车领域，对出门问问来说是早晚的事。 其实，唯恐被车企甩掉的汽车零部件供应商也在拼命证明自己的实力。早在大众投资出门问问之前，博世其实已经跟出门问问有所合作了。在 2016 年 CES 的博世展台上，双方就展示了在语音方面的合作成果。当时，出门问问的工作人员告诉我们，他们在语音识别与算法上确实在寻求着与更多的汽车相关厂商进行合作…… 出门问问绝对是在下一盘大棋。从智能手表到智能后视镜，他们一步步的在攻占车内语音交互的市场。 最后，通过这次合作，我们可以发现，中国元素正在深度参与到汽车智能化的进程中，未来的好戏肯定不会少。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
上汽「新四化」为何会牵手 IT、电信、互联网企业？
注：本文作者微博@庐陵子村，微信公众号@科技茶馆（ID：kejichaguan），交流请添加个人微信：lulingzicun，注明公司、职位、姓名。 汽车产业正在发生一场前所未有的变革。国外宝马、英特尔代表的汽车巨头和 IT 巨头正在联手造车，让汽车变得更为智能。国内以阿里、百度为代表的互联网巨头正在杀入汽车行业，而上汽集团也对未来汽车行业提出了「 电动化、网联化、智能化、共享化」 的「 新四化」 趋势判断。 汽车制造业企业、互联网企业、电信企业以及 IT 企业纠缠在一起，让原来这个产业正在变得越来越充满魅力。 上汽「 新四化」 指的到底是什么？ 「 新四化」 这个概念此前虽然没有企业明确将其提出，但这是汽车行业各个厂商都潜移默化、分头行动的目标。 比如说百度倡导无人驾驶汽车，一直希望实现汽车的智能化；特斯拉一直以新能源为核心，企图实现汽车的电动化；滴滴则是一直宣称未来随着无人驾驶的到来，汽车将实现共享化；阿里则是和上汽合作，尝试网联化，并和上汽拿出荣威这样的互联网汽车。 「 新四化」 的理念其实贯穿于各个企业的行动之中。只不过，这种行动很多时候是企业无意识的做法，尤其是科技企业以及互联网汽车，在汽车领域毕竟积淀较少，很难真正深入产业内部，想要实现目标依旧还是要看汽车巨头对于产业的整合力度。 相比而言，汽车企业的战略谋划明显会呈现出很强的系统性。所以这次上汽和互联网巨头、科技巨头不同的是，明确提出「 新四化」，并规划了「 新四化」 的路线路—— 电动化：十三五期间，新能源研发总投入 200 亿，2020 年自主和合资新能源车年销量超过 60 万辆。 网联化：携手阿里打造「 自我进化」 的互联网汽车，形成汽车产品和服务融合的生态圈。 智能化：实现单车智能 4 级技术，亚洲唯一 5GAA 白金会员车企，携手华为、中移动开发 V2X 技术，打造智慧交通体系。 共享化：至 2020 年，覆盖全国超过 100 个城市，运营车辆 30 万辆，打造全球最大的新能源车分时租赁运营服务平台。 「 新四化」 的提出也让此前国内互联网企业一直积极参与的汽车产业有了一个系统化的核心目标，并且这个目标是以汽车制造业企业为核心的。 为何互联网、电信业、IT 企业都成了合作对象? 「 新四化」 并非上汽一家企业的「 新四化」。审视这一路线图会发现，阿里这样的互联网汽车、华为这样的 IT 企业以及中移动这样的电信企业都成为了上汽的合作对象。原因在于，汽车产业将会是一个更开放、更多层次、更注重数字服务的全新生态系统。它未来由这几部分组成： 1、汽车工业制造企业的百年积淀，这是汽车的基础和灵魂。汽车制造业并非任何企业都可以随意挑战的。这是一个具备着百年传统的产业，其中数万零部件不是互联网企业靠简单收购、拼凑就可以完成的。核心制造能力才是产业变革的基础力量。 2、机器视觉、数据分析等软件层面的技术突破，这是汽车的大脑。这是谷歌和百度这样的互联网厂商正在做的事情。它们研究的无人驾驶技术更偏向于前端的数据获取和数据处理。核心意义在于整合视频摄像头、雷达传感器以及激光测距器厂商，并且联合传统汽车厂商，推动机器视觉的落实。 3、网络传输等硬件层面基础性技术突破，这个是汽车的动脉。尤其是在半自动驾驶甚至完全自动驾驶的时代。巨大的数据传输量、超低的传输延迟对网络要有更高的要求。5G 通讯技术能够这些瓶颈，但必须靠依靠移动、联通、电信等通信企业以及华为这类 IT 企业来解决。 4、互联网软件服务层面的突破，这个可以视作是汽车的血肉。像阿里、腾讯这些互联网巨头恰恰是软件服务最为丰富的企业。天气信息、路况信息、快捷支付甚至是生活 O2O 等与出行息息相关的服务有赖于互联网巨头们来提供，这些服务决定了一款互联网汽车的体验上限。 综合这四个层面去看可以发现，汽车早已经不再是过去的简单的整车，而是高科技零部件、数字化内容、汽车操作系统甚至是人工智能视觉系统等一系列价值体系所构成的，而且系统和软件以及数字化内容的价值会越来越大。 就像普华永道在 2016 年一份名为《「 智能网联汽车」 技术的年度调查研究》的报告中所说的那样，汽车产业将会是一个更开放、更多层次、更注重数字服务而非具体产品的全新生态系统。 在未来，「 新四化」 环境下诞生的汽车将是全新的生态系统。就像是过去手机从过去的纯硬件逐渐过渡到软硬件生态垂直整合一样，汽车产业这个最复杂的行业也在被互联网以及通信技术穿透、连接，并诞生新的生态价值。 汽车制造业依然是变革潮流中的中流砥柱 普华永道这份报告中一个核心观点是——以互联网公司、科技公司为代表的野蛮人正在砸碎传统价值模块。 不过这份报告中的某些观点依旧存在局限性。虽说互联网在企业产业中的地位越来越重要，而且无论是互联网、电信业、IT 企业，都是汽车制造业的参与者，甚至互联网企业在这些年来也提出了不少变革理念，但我们不得不承认，汽车制造业企业依然是变革潮流中的中流砥柱。 汽车制造业是百年工业，其中的复杂程度不是任何企业都能够有能力进行整合的。尤其是互联网企业、科技企业这些年来颠覆了太多商业模式，自信心爆棚，以至于对企业产业也存在着很多缺乏敬畏心的幻想。 但随着这些企业逐渐产业深入汽车制造业会逐渐感受到产业中的难点。所以你会发现，百度提出无人车的概念后不得不和上汽、奇瑞这些企业进行合作。英特尔虽然也想做无人车，但不得不和宝马进行合作，阿里的互联网汽车则是和上汽联手共同开发的。几乎所有互联网企业、科技企业都在和汽车制造业的巨头展开更多深入的联系。 之所以会和汽车制造业企业合作，其核心原因还是在于汽车制造业企业的技术积淀。上汽这种巨头在新能源以及芯片等层面上所具备的核心技术是互联网企业、科技企业所无法取代的。要知道，上汽早已形成最完备新能源体系和最完整技术储备，而且在充电系统及终端网络投资建设、充电及租赁系统管理、电子支付、互联网金融及新能源汽车相关产业链等方面的积淀更是互联网服务的承载平台。 可以认为，汽车制造业依然是变革潮流中的中流砥柱，只有汽车制造业企业本身才能肩负起产业变革的核心重任。