上海车展上的那些屏，让我们看到汽车行业的「克制」
近两三年来，车内屏幕越来越多、越来越大，俨然已经成为一个趋势。不然，怎么好意思说你家卖的车，跟得上汽车智能化的发展？ 然而，当这些屏幕们把车内氛围营造得越来越有「 科技感」 的同时，它们是否足够智能化？毕竟，人机交互、用户界面、多屏联动、互联等层面，也是在屏幕之外非常重要的部分。 这次的上海车展，我们挑选了几个具有代表性的汽车品牌，以及它们具有代表性的新车型，分别做了些简短的体验。 迈凯伦 720S 全液晶仪表盘现在有很多，但是迈凯伦 720S 的全液晶仪表盘大概是我见过最酷的一个。 因为，它是可以电动翻转的！一秒变大屏，一秒变小屏！当然，在炫酷之外，这个仪表盘的用户界面设计得也不错，时速、档位、油量等基本信息清晰易读。 然而，它的中控屏就不怎么酷了，整体工艺看上去像一块小尺寸的安卓平板……或许是跟用户界面设计一般和屏幕分辨率不高有关，有些拉低档次。 此外，我搞不懂的是，电话、音乐、导航等基础功能在中控屏下方都有物理按钮加以辅助操作，但是空调、车内空气循环、前后车窗加热这三个功能却只集成在中控屏内，却并没有实体按键。 如果中控屏的反应速度快那还好办，但是这块中控屏的反应速度实在是太慢了，还经常出现卡顿。（真的一点都不骗你，在我测试的 5 分钟里，有 3 分钟都出现了卡顿！）想想开着一辆百公里加速 2.9s 的迈凯伦 720S 调节空调时，中控屏却卡了机，感觉…… 至于联网功能？超跑需要车联网吗？ 法拉利 GTC4 LUSSO T 另一个值得参考的超豪华品牌新车型，是法拉利 GTC4 LUSSO T（其实也不算新了）。它没有采用全液晶表盘，而是保留了传统的转速表，两旁再加上两块小液晶显示屏，可以提供一些基础信息的显示，例如时速、档位、油量等。 GTC4 LUSSO T 上的那块中控屏，无论是整体工艺、屏幕分辨率，还是反应速度，都比迈凯伦 720S 要强多了。一辆法拉利用上 10.25 寸的中控屏，并且还带有 CarPlay 等实用的功能……而在中控屏的左下角，还有几个简单的物理按钮可以加以辅助操作，另外空调相关功能都有物理按钮。 还有你们最喜欢的，GTC4 LUSSO T 副驾驶座前面那块液晶显示屏，可以联动中控屏和仪表盘上两块小液晶显示屏，显示音乐、导航、PERFORMANCE（车辆信息）、VDA（驾驶模式）。即使是坐在副驾驶座，也能让你跟驾驶者同频共振。 钱拿走，车我要了！ 全新一代宝马 5 系 相比上面两个超豪华品牌，作为豪华品牌代表的宝马，在车内屏幕上就要「中规中矩」多了，这当然和成本有关。全新一代宝马 5 系长轴距版在这次在国内首发，而在顶配的展车上，我们发现它共有五块屏幕：中控屏、全液晶仪表盘、后排中央扶手显示屏、头枕显示屏两块。当然，还有个 HUD。 我们先来聊聊最具亮点的中控屏，它不仅可以通过中控台的多维触摸旋钮板+按键来操控，还能够通过触摸、手势以及语音进行操控。 关于语音，客观上来说，现在大部分车内的常规语音操控还是比较稚嫩，大多数都没有太好的体验。如果你真的很喜欢语音操控，全新一代宝马 5 系支持苹果 CarPlay，Siri 的体验会来得更好。当然，新 5 系的语音是自然语音交互，要好上一些。 关于手势操控，主要是通过手指旋转、手掌上下左右等动作来操作一些功能。虽然说可实现的功能还是比较简单，主要是调节音量、接听/挂断电话等，但是从手势操控能够从 7 系下放至 5 系这点上，我们可以看出，手势操作已经不单单只停留在科幻片里，而是离我们的现实生活越来越近。 触摸操控方面，要知道，在全新一代 7 系推出之前，宝马的中控屏是坚决不采用触摸操作的，官方解释是为了安全。然后现在你看到了，伴随着最新一代的 iDrive 界面，同时支持多维旋钮+按键和触摸操作已经成为了宝马接下来的趋势。 关于宝马全新的 UI，我最欣赏的一点是卡片式的主界面。重点是，如果你双击中控台上的「MENU」 键，可以实现类似双击 iPhone Home 键之后，各个 App 用户界面缩小的效果，然后再通过触摸或者中控台的大旋钮来操控。 除此之外，虽然展车没有启动，全液晶仪表盘没有显示，但是屏幕上的两个镀铬圆圈势必会在一定程度上限制仪表盘界面的设计，在视觉冲击力上，或许不如奥迪的虚拟座舱来得震撼。 后排中央扶手显示屏实质上是一块安卓平板，还可以用于调节内部照明、遮阳、座椅、温度舒适性、媒体/收音机等。两块头枕显示屏也是靠这块后排中央扶手显示屏来操控，出于安全的考虑，并不能独立触摸操作，而是由那块平板来控制。这也是 7 系上面的配置。 别克 VELITE 5 为什么要说 VELITE 5？因为作为一辆增程式混动车，听上去还是挺有科技感的。但是，坐进车内看它的中控屏和全液晶仪表盘，还是略微有点小失望。 一方面，两块屏幕的分辨率都不算太高，另一方面，全液晶仪表盘的用户界面就是一个简单的蓝色圆圈，并没有太令人感到有视觉冲击力的元素，中控屏系统则跟别克的其他车型基本保持一致，只是加入了混动系统工作情况的一些信息。再者，两块屏幕之间，你也没能看到太多有趣的联动。 VELITE 5 同样在部分车型里加入了 HUD，而且还是直接投射到挡风玻璃上的。 联网方面，得益于通用安吉星，有人工呼叫台、车载语音、4G LTE、车载 Wi-Fi 等功能，同时也支持苹果 CarPlay。 WEY VV7S 自主品牌高端子品牌已经蔚然成风。作为长城旗下的高端品牌，WEY VV7S 的中控屏、全液晶仪表盘分辨率还是比较高的，但是谈不上非常炫酷。 中控屏的 UI 设计颇有奥迪遗风，操作方式上，也是既可触摸又可旋钮。话说，「 多维旋钮+按键」 这种从德系车品牌开始的交互模式，现在已经被越来越多的品牌所模仿借鉴，这也说明了这种设计的合理性。 另外，VV7S 的系统也具备联网功能，可以实现例如「 在线新闻」、「 股票信息」、「 发送地点」、「 下发地点」、「 预定服务」 等功能。至于实用性，大家自行评判。 另外再来说说 7.1 馆的两个新品牌。蔚来的量产车 ES8 采用了 8.8 寸液晶仪表+10.4 寸中控竖屏的设计，并且在仪表台上设计了一个 AI 智能助手，但是很遗憾，他们并没有展示车载系统到底是什么样子，这个悬念有待以后揭晓。 LYNK&CO 呢，我们在它的品牌发布会上简单看了看。10 寸全液晶仪表+10 寸中控屏的配置，全液晶仪表界面很酷，中控屏界面设计上颇有沃尔沃的风格，但是交互逻辑又相对比较常规。 其实大家也发现了，我们说的这几款车，其实都是量产车，而非更加炫酷的概念车。对于用户以及这个领域的从业者们来说，这或许更有价值一些。总的来说，全液晶仪表的普及程度越来越高，而中控屏的尺寸却让我们看到了整车厂的「克制」，在特斯拉的 17 寸大屏风靡之后，一度有相当多的车企开始追随这种潮流，但是这次车展上展现出的趋势让我们略感欣慰——这东西真不是越大越好…… 在大家对于硬件趋势有了一个基本的共识之后，其实真正比拼的就是用户体验了。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ … 继续阅读
博世也要参与做 AI 孵化器了，这是出于什么考虑？
「 博世携手 Plug and Play 成立汽车人工智能加速器」。说实话在刚看到这个消息的时候，我是不太相信的。因为以 Tier 1 一贯的低调风格来看，加速器这样的项目难免有些过于「 活跃」。但是如果你联想到近期汽车行业与科技行业在 AI 领域的众多合作，这样的举动却又符合趋势。那么到底为何要用加速器的形式？博世对这个加速器又有着怎样的规划？抱着这个疑问，我们和博世负责这个项目的新业务发展总监 Crystal Zhang 女士聊了聊。 为何在中国做人工智能加速器？ 关于为何要做加速器的问题，Crystal 从创业公司和博世两个角度和我们做了分析。下面的实录当中 G 代表 GeekCar, C 代表 Crystal。（采访内容有所删改）C：我们加速器关注的企业是已经完成技术验证、有功能样机或产品但尚未大规模量产，完成至少一轮融资，且以中国作为首发市场的初创。我们了解，初创公司发展初期的挑战主要来自两个部分，第一个挑战是符合车规车标且能大规模量产的产品。第二个挑战是如何能够获得早期的客户，在汽车行业获取早期客户异常耗时。博世的价值在于，我们和几乎每个耳熟能详的整车品牌都长期合作，非常熟悉他们的要求和喜好。我们非常熟悉车规车标的质量标准以及量产化要求。所以说在这两个方面我们都可以解决初创公司的实际难题。 G：的确，初创公司如果加入这个项目会获得很多资源和好处，那做加速器对博世有什么好处呢？ C：中国是全球最大的新车市场，全球第二的人工智能技术领地。我们认为，无人驾驶时代的到来，中国不会等欧美发展到一定程度再跟进，中国更大可能会是无人驾驶的领先市场之一。中国是博世全球第二大市场，在无人驾驶的战略布局中扮演着举足轻重的作用。无人驾驶是汽车产业迄今为止最大的变革，超越了任一单一企业的边界，博世作为行业领袖需要联手合作伙伴共同推进无人驾驶的发展，而初创企业是重要的新生力量。 在博世布局的业务领域，我们会根据重要性的不同和初创企业形成包括业务联盟、合资公司及并购不同层面的合作，无论最终合作模式如何，我们都会以业务合作作为第一步。对于非博世布局领域，如果该技术对无人驾驶的突破非常关键，我们也会助力初创公司在底层技术实现突破，推动行业发展。反过来，行业真正发展起来，博世在无人驾驶领域的投资才能得到商业回报。 博世主要关注什么样的创业公司？ G：目前自动驾驶环节中，博世最关注哪个领域？ C：无人驾驶尚处于早期阶段，只有底层核心技术实现突破，才能商业化大规模量产。因此当下博世关注的重中之重是底层技术。以视觉感知为例，激光雷达可以说是必备硬件，有前景的颠覆式新技术需要解决激光雷达成本高、功耗高、尺寸大等问题。我们说的底层技术必须是破坏式、颠覆式的，能够从根本上解决技术瓶颈的，而不是微创新。 G：我们认为激光雷达量产、算法研发和数据积累是当前行业公认的自动驾驶发展的瓶颈，您认为除此之外还有哪些迫切要解决的问题？ C：完全同意。除此之外芯片运算力的突破也非常关键。 博世参与的这个加速器会有什么不同？ G：汽车领域的创业在国内已经兴起了很长一段时间，且相关的加速器也有很多。那么博世此次参与的这个加速器会有什么不同？ C：如之前所说，首先是关注点上，这里我最好给你画一下（见下图）： 我们基本上将自动驾驶分解成了四个部分，第一个是 Surrounding Sensing，指的是车和车以及车和环境之间的交互，地图、传感器等都算在这一类。第二部分是车辆本身相关的技术，这部分是传统车厂和 Tier 1 最擅长的，包括车辆运行系统、安全系统和功能验证等等。第三个是系统架构，因为有了车与车、车与环境之间的交互，系统架构会发生改变。最后一个会发生很大改变的部分就是人机交互。一方面，不同国家的人，交互习惯本就有所不同。 更重要的是，我们认为一旦自动驾驶发展到了 L4 的时候，人机交互会发生根本性的变化，当 80%-90% 以上的时间是车在开，而人的注意力不在道路前方，手也不会一直放在方向盘上时，人机交互如何在 10% 需要人介入的情况，以最有效的方式让人接手，是其发展的重点。 从加速器的角度以及博世在中国的布局来看，我们将重点关注环境感知（Surrounding Sensing）和人机交互（HMI）这两个部分。我们认为在中国这两个领域是最有可能出现世界级玩家的。所以我们加速器关注的初创企业，也是围绕在这两个方向上。这是关注点的差异。 第二个比较大的差异在于我们的培训项目。我们提供定制化的培训，从车规车标、供应链到产业格局，帮助初创熟悉汽车行业的游戏规则。我们为 15 家初创的每一家邀请了 6 位技术市场的行业专家，针对具体的产品和技术进行有洞见的讨论，确定全球对标的竞争对手及产品定位，利用博世的行业理解选择最合适的早期用户并规划产品业务的路线图，借助博世的全球经验帮助初创突破局限于国内市场的天花板，助力一部分优秀的初创成长为世界级玩家。 我们这样做内部的原因是博世中国本土研发的技术是服务全球市场的，而外部原因则是越来越多初创团队，其人才背景本身就是世界级的。 关于理念上的冲突 G：在我们看来，汽车行业内的企业与科技公司的风格是不同的。比如 NVIDIA 和博世，对于高级别自动驾驶的落地时间看法就有所不同。在这一点上，有些初创公司可能更激进，双方在看待很多事的观点都会不同，甚至有冲突，您认为这种冲突会影响加速器中的合作吗？ C：当然会有一些摩擦，但这种冲突有好处。博世不会像初创公司那么激进，必须守住行业的质量和安全。但是，我们也在吸收初创公司的文化，在和初创公司及小规模企业合作。作为产业的领袖，博世需要学会如何和产业的众多玩家合作共生，需要释放足够空间让产业内的其它玩家也能发展，从而使产业健康发展。所以我觉得这是很健康的冲突。我们只有积极思变，向初创企业取长补短，才能在这轮深刻的技术变革中保持竞争优势。 从以上的交流中，我明显的感觉到：汽车行业的巨头们开始越来越关注中国技术的创新，并已经开始采取了措施。博世和 PNP 合作的这个加速器将于 4 月 20 日 – 5 月 15 日，在经过评估后，将会选择 15 家企业，于 6 月 20 日正式入孵。博世希望入驻的 企业当中至少能有三分之一在博世的帮助下取得突破性的成果。 在 AI 与自动驾驶快速发展的过程中，越来越多的汽车巨头开始有了危机感，他们发现在底层技术的突破式创新上，初创及科技公司往往会更有优势。所以巨头们自然希望在这些潜力股发展壮大之前，就提早将其招募到自己的体系当中。 而从初创和科技公司的角度来看，他们也意识到：想将自己的技术在汽车产品上最终落地，是不可能绕过传统的汽车供应体系的。而靠科技公司自己的路子硬吃汽车行业的供应链，简直是比登天还难。 在这个情况下，双方能做的，也是必须要做的就变成了那三件事儿：收购、合资、战略联盟。博世加速器的目的除了是为了挖掘有潜力的创业团队之外，也是在为未来的这三件事做准备。 最让我感到高兴的是，这次我见证这个趋势的地点不是在硅谷或拉斯维加斯，也不是在柏林，而是在上海。我们一直盼望的中国汽车科技时代，真的要来了。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
SUV 要占领全宇宙？雷诺可不答应！
你去现场看过今年的上海车展了吗？如果还没机会去又实在厌倦了其他媒体标准化的报道，别担心！GeekCar 带你贴地飞行，看点儿实在的！ 首先，我想先吐槽一句：今年的车展上，SUV 怎么可以这！么！多！！几乎每个品牌都发布了新品 SUV，甚至很多传统巨头们还发布了自己的 SUV 概念车？！整个展馆逛下来之后，你满脑子除了 SUV 之外可能也不剩下什么了··· 为了满足国人对于 SUV 的喜好，各个车厂都已经拼尽了全力，但是未来，真的只是 SUV 的天下吗？在车展上，雷诺给我们的回答是否定的（此处应有持续不断雷鸣般的掌声）。除了带来 2017 款科雷嘉之外，他们在宣传上把更多的侧重放在了高端 MPV 车型 ESPACE 以及 R.S.2027 Vision 概念车上。 你确定不想看看我的 MPV 吗？ ESPACE 这款车，很多小伙伴应该并不陌生。从 1984 年发布第一代开始，这款 MPV 已经有了非常强大的群众基础。但遗憾的是，它一直没有机会进到国内。在今年的上海车展上，全新也就是第五代 ESPACE 亮相，并且据悉将在今年 9 月正式登陆国内。 无论是在外观或是中控部分，ESPACE 都大部分保留了 Initiale Paris 概念车的设计元素。整车从外观上看其实更像跨界版 MPV，扁平化的流线型设计让整体造型看起来灵活轻便了，增高的离地间隙又使其通过性增加不少，或许这样的新颖设计能刷新你对 MPV 的传统认知。虽然现在售价仍未公布，但是相信已经有小伙伴准备对 ESPACE 下手了吧？ 动力方面，这款车在进入国内时，将把在海外车型上搭载的 1.6T 发动机+7 速双离合变速的搭配，变更为目前国内消费者更青睐的 1.8T 涡轮增压发动机+7 挡 DCT 双离合变速器的动力组合。届时 ESPACE 的最大功率将达到 164 千瓦，峰值扭矩为 300 牛米。在安全配置方面，ESPACE 配备了车道偏离预警、自适应巡航、交通指示牌识别、盲点警示、前后和侧面的雷达、HUD 等功能。 除此之外，ESPACE 提供了 5 座和 7 座两种座椅布局方式，第二排座椅布局也专为中国市场打造。从现在开始，追求乘坐空间的二胎家庭应该有了新的选择。 我说的未来是赛车的未来 除了 ESPACE 之外，雷诺的另一个发布重点放在了他们的概念车 R.S. 2027 Vision 上。这是一辆仅重 600kg，却拥有 1340 马力的概念赛车。 你知道，做赛车雷诺可一直都是认真的。不管是 F1 或是在这两年刚刚兴起 FE 比赛当中，雷诺总是能成为全场焦点，甚至现在他们已经成为了 FE 比赛中当之无愧的最强车队。 所以从他们的角度来讲，雷诺更希望自己能够带领 F1 的未来。虽然未来无人驾驶将成为汽车行业的主旋律，但 F1 比赛最重要的仍然是车手本身。因此，在安全方面，赛车配备两个「 弹出式」 的钛合金防滚架，可以在发生事故时被激活，保障车手的安全。同时，在这辆概念车中，雷诺采用了透明的封闭式驾驶舱设计，保证在事故发生的过程中，车手能够避免直接接触起火的油箱，在短时间内确保车手的安全。 动力方面，2027 配备四驱系统和四轮主动转向系统，由一台内燃机提供动力，并搭配比现在 F1 赛车强悍 5 倍的电池系统做助力。另外，R.S.2027 Vision 在鼻翼、尾翼甚至是轮圈部分采用主动式的 LED 照明系统，有助于提升夜间赛事的安全性，同时也让赛车的外观显得更加酷炫。另外，整车还装备主动式尾翼等空力套件，有助于更好的提升赛车下压力。 除了赛车本身，雷诺也提出了对于未来 F1 赛事的很多畅想。比如在 FE 中已经引入的「Fan Boost」 玩儿法，车迷可以在赛事尾声通过积累的投票等各项数据帮助自己喜欢的车手得到额外加速的机会，让观众的参与度和娱乐性有所提升等等。毕竟对于雷诺来说，越准确的预测未来并引领未来，就能够吸引更多的车迷加入到雷诺粉的队伍中来。 这剂安利我吃了 在这次让我脑海里只剩下 SUV 的车展里，雷诺发布的 ESPACE 和 R.S.2027 Vision 成功给我洗了脑。虽然，谁都说不准未来汽车行业什么车型最占上风，但是，起码给我更多的选择机会。又或许，坚持自己一直以来在坚持的东西，也是让用户黏性更高的一种途径。 嗯，情怀这东西。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
背下这家公司的产品目录，「看仪表盘猜车」再也难不倒我了
如果你是一名汽车爱好者，还加了车迷交流群，一定遇到过有人让你「 看仪表盘猜车」 的情况。看仪表盘就能猜车，是进阶车迷的一个象征，猜对了能极大满足虚荣心。那么问题来了，只有仪表盘的图，到底该怎么猜？ 了解汽车行业的都知道，一家车企的背后是多家供应商，每家供应商负责不同的零部件。那么我们不妨从供应商入手，先找出一家占据市场份额较高的汽车仪表盘供应商，比如伟世通。背下这家公司的产品目录，以后就不惧「 看仪表盘猜车」 了。 先来看一段伟世通的介绍：伟世通公司是一家全球性科技公司，为全球几乎所有主要的汽车制造商设计、研发并制造创新的座舱电子产品和智能网联汽车解决方案。目前伟世通在中国有数家大型合资企业，设有 10 个生产基地、4 个技术中心和 1 个客户服务中心。 说简单点，你车内的各种屏幕，伟世通都能做。其实，伟世通给自己的定位，就是：「 只专注于快速增长的座舱电子技术」。 伟世通有不同类型的仪表盘产品，包括机械+数字混合式、全数字式等。 伟世通的座舱电子产品已经在不少车上落地，包括路虎揽胜、捷豹 F-PACE、保时捷 Panamera、林肯大陆、讴歌 CDX、雪铁龙 C6、日产 Note 混动车以及上汽荣威 RX5 等等。这些仪表盘、中控大屏的外观、尺寸和分辨率不同，主要取决于车企的需求。 当全液晶仪表的尺寸、分辨率不再是人们关心的问题时，车企就想玩一些别的花样了。为此，伟世通也拿出了一些颇具前瞻性的产品，比如具有 3D 效果的仪表盘： 曲面屏： 配备摄像头的仪表盘，主要用于用户面部识别、监测是否疲劳驾驶等： 目前来看，液晶仪表+中控大屏一般只在高档车或某款车的高配车型上出现，因为绝大多数汽车上分离的系统，每一个都需要单独的处理器来驱动，整个座舱的研发和制造成本本身就很高。 相应的解决办法，就是让一个芯片驱动多个系统，通吃数字仪表、信息娱乐系统，比如伟世通 SmartCore。 SmartCore 是一套车规级座舱电子整合方案，通过多核虚拟化与受控防火墙实现了完全可扩且安全的架构，满足各独立功能域的不同级别 ASIL 要求。 它通过在一个多核系统芯片（SoC）上运行多个独立操作系统，包括驾驶信息、抬头显示、信息娱乐系统、高级驾驶辅助、车联网等，为各控制域之间信息图像的交互提供高速无缝通信。高度集成化的好处在于，降低成本、减轻重量、节省车内空间，并支持 OTA 功能。 举个例子来说，一般全数字仪表部分和中央信息显示屏是互相独立的，各有各的处理器和系统架构。如果采用了伟世通的方案，只需一台多核处理器即可，像下面这张图这样： 随着座舱电子系统功能越来越多，如果像上面这张图一样，每个功能模块都是互相独立的一套系统，那么系统成本和可扩展性都是难以保证的。所以，在满足车规级和网络安全性的前提下，座舱电子系统的集成化会是一个趋势。 某种程度上，一辆车的座舱电子系统有点像一台电脑，除了屏幕、主机之外，还需要「 程序」，不然中控大屏就失去了价值。不过，汽车和电脑又不太一样，因为大多数用户电脑是微软 Windows 或苹果 Mac OS，而汽车的车载系统就太多了。如果让开发者为所有品牌的车型一一适配，显然不太可能。 面对这种情况，伟世通推出了「Phoenix」 智能车载信息娱乐平台。 Phoenix 基于 HTML5 并且提供基于 JavaScript 的应用程序接口（API），通过提供软件开发工具包（SDK）和软件模拟功能来简化开发流程。安全层面，伟世通会从通信接口到硬件的各层级提供整套的网络信息安全方案，而第三方开发者只需要专注于 App 开发即可。 从功能上来看，Phoenix 平台有点像现在的谷歌安卓或苹果 iOS 系统。不过汽车和手机不一样，汽车对安全性要求更高，并且有一套专属的标准。我们前面提到的 SmartCore 整合方案、Phoenix 平台，都是满足车规级要求的产品。 从屏幕、SmartCore 整合方案到 Phoenix 平台，伟世通似乎是在构建一个座舱电子「 生态」。可以肯定的是，座舱电子系统的体验会是用户们越来越在意的一点，毕竟我们都是被智能手机宠坏的一代。 在专访期间，伟世通市场营销及公关传播 Tim Yerdon 告诉 GeekCar，伟世通目前正在做事的更像是消费电子、科技和汽车产业三者之间产生的交集。并且在服务全球客户的过程中，伟世通发现中国本土车企在座舱电子方面的理念更为领先。 诚然，现在即使是一辆 50 万的车，车载操作系统依然不如一部 1000 块的手机。但变革已经开始，我们现在就处于座舱电子系统从「 诺基亚时代」 向「 苹果时代」 转变的过程中，而伟世通正是推动变革的科技公司之一。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
看完上海车展，你还以为海拉只是家灯厂？
如果你身边有一些喜欢玩车灯改装的朋友，那么对于海拉这个品牌一定不会陌生。这一次，海拉在上海车展上也带来了他们的产品，同时还向外界透露了公司的发展战略及进度。 更智能化的汽车灯组 根据海拉的介绍，他们现在一共拥有两个前装事业部：车灯产品事业部和电子产品事业部，而由车灯产品事业部负责的汽车照明设备目前依然是他们的核心业务。 海拉在车展上主要介绍了他们的「 矩阵式 HD84 头灯模组」，之所以这样命名，是因为灯组内部一共含有 84 颗 LED。这些 LED 背后由单独的芯片控制，可以实现 0-100%的光强。简单来讲就是，这套灯组可以根据不同的交通状况、 天气状况以及道路路况做出不同的配光分布方案。 一旦有其他车辆进入到车灯的光线分布区域内，海拉的这套灯组可以选择动态隐蔽对方车辆所在区域，防止发生眩目现象。另外，当用户驾车遇到交通标志或者是湿滑路段时，灯组也会自动降低 LED 的亮度，避免用户或者对面驾驶员视线模糊。目前，海拉的这套灯组已经搭载在了新一代奔驰 E 级上。对你没猜错，就是那套「几何多光束大灯」。 看完了头灯，海拉还介绍了他们的尾灯解决方案：「 边缘发光扁平导管尾灯」。如果只是听名字的话，估计很多人都是一头雾水。边缘光体拥有特殊的纹理和结构，可以让灯组造型轮廓更加清晰，同时还可以通过蚀刻等方式实现功能的结构化。在海拉展台，他们放置了一个保时捷 Macan 的尾灯用来展示。 电子产品同样占据重要地位 除了车灯产品事业部之外，海拉在车展上也展示了他们电子产品事业部的一些产品。其中包括一套 BMS 电池管理系统，以及一些配合能量管理和节能减排的解决方案。 这套 BMS 内部一共分为几个部分：用来测量电压和温度的电池单体控制器、包括电池监控算法的电池管理单元以及基于分流器的高压电流传感器。海拉介绍，这套 BMS 将采用可扩展和模块化的方式生产，确保它可以适用于不同平台。 除了 BMS 之外，海拉展台上还有一项装置很特别，他们称之为「 雷达罩」。当车辆需要探测前方目标时，进气格栅的正中间位置可以提供最佳探测范围。只不过，这个雷达安装位置通常都装有车标，而镀铬材质的车标则会影响到雷达的微波反射。海拉研发的雷达罩主要就是负责解决这项问题，雷达罩在外观和质感上与原车标类似，但却可以让毫米波雷达的微波信号顺利穿透。 在谈到自动驾驶市场时，海拉也透露了他们的目标。目前，他们已经开发出雷达和摄像头，而包括激光雷达（LiDAR）等产品也正在研发当中。只不过，未来海拉想要将这些电子解决方案与他们的车灯解决方案整合在一起，制造一个不同场景下的系统集成方案再提供给主机厂。 海拉这一次在展台上还展示了他们的无钥匙进入 /启动系统，其中包括他们为宝马、长城以及 DS 等品牌打造的车钥匙。当然，还有「虚拟钥匙」——一套被动门禁 /启动系统及驾驶授权系统。通过这套系统，用户可以将车辆与手机相连，一旦车主进入车内，车辆内部天线探测到有效的 ID 发射器，就会进行驾驶授权准备，驾驶员则可以通过启动 /停止按钮来控制发动机。 逛完海拉展台之后就会发现，除了车灯业务之外，他们已经开始向电子产品业务投入更多的精力。而海拉想要做的其实很简单：跟紧行业趋势同时配合主机厂共同进行业务创新。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。