长安和英特尔达成战略合作，这背后其实是供应链的博弈
在 4 月 19 日上海车展的现场，长安公布了与英特尔的战略合作。双方签署了战略合作备忘录，并将在车联网、人工智能、数据中心以及未来无人驾驶等领域一起进行探索与研究。 长安的「 互联网思维」 「 与英特尔的合作主要是为了能在将来的产品中，为用户带来更好的体验。」 这是在发布会之后的专访上，长安汽车工程研究院副院长何举刚对我说的话。作为一家传统自主品牌，长安如此强调以用户为核心的「 互联网式思维」 还是有些让我吃惊的。 从前年发布「654」 战略（即六大平台、五大核心技术，以及通过四个阶段发展最终实现全自动驾驶）开始，长安就一直走在自主品牌 「 智能化」 的最前沿。去年 3 月，长安与百度达成了合作，在智慧互联、智慧地图以及智慧服务领域共同发力。同年 4 月份，那辆著名的长安「 全镀铬」 自动驾驶车从重庆工厂出发，途径 2000 公里一路开到了北京。如果你想具体了解这辆车的话，你可以去看我们之前的文章《带着一身电镀银，长安的自动驾驶车要跑 2000 公里到北京》。 除了自动驾驶车，长安的量产产品也在不遗余力的搞智能化。最新发布的 CS95 SUV，高配版已经是把能上的科技配置全都给上了。ACC，FCW，AEB，智能并线辅助系统，车道偏离预警系统，百度 CarLife…… 一应俱全。就如何院长所说，长安确实正在努力通过科技配置的应用，来提高其产品的用户体验。 讲真，我感觉长安绝对算得上是国内最早想明白的自主品牌 之一：仅仅靠「 新能源」 想在汽车工业弯道超车是不够的，关键还是得看智能化。显然，中国的土壤与市场更加适合依靠数据和软件服务驱动的智能化发展。不管是人机交互、AI、车联网还是自动驾驶，中国靠着自己市场庞大的用户数据量，互联网相关的技术储备以及用户行为的独特差异性，都能够在将来打出属于自己的一片天地。 至于智能化所需要的硬件？就先找英特尔这样的全案供应商做就好了啊！相较于国外那些历史悠久的大车企，长安在发展智能化时的包袱更小，转型更快。再加上在技术及规划布局上的储备本就没有国外大厂那么深厚，长安更希望在智能化硬件平台上有一个能够提供全方位解决方案的供应商，这与英特尔一直在提倡的「 端到端」 解决方案完全吻合。 不管是 Mobileye 的视觉处理方案，还是 FPGA，亦或是 5G，英特尔在各个领域的解决方案都能够满足长安的「 智能化」 战略。对于英特尔自己来说，大车厂在与他们合作时，往往只会选择其全套方案当中的某一个部分，例如 BMW 与 英特尔的合作更多的只是希望其提供自动驾驶的硬件 SOC。这就好比你精心炒了一桌子的菜，最后客人只是盯着其中的一碗炒饭吃，无法体现出英特尔整体布局的优势。而长安则是一桌子菜全扫光，在各个领域都能够给英特尔足够的施展空间。 战略合作的背后，其实是供应链的博弈 汽车的供应链绝对是制造业当中最复杂的一个。其层级与结构多的超乎常人想象。虽然英特尔具有整套的智能化数据处理解决方案，但是在汽车的供应链中，它最多也只能算是一个提供芯片的 Tier 2。在车辆控制，传感器制造，以及整车架构等这些领域，博世，大陆，德尔福这样的 Tier 1 依然占据着统治地位。换句话说，任何「 智能化」 的技术，最后想落实在整车产品上，仍然需要有 Tier 1 的整合。 长安的「 智能化」 同样也需要 Tier 1 的参与。去年的那辆镀铬自动驾驶车，其核心的自动驾驶解决方案其实是来自于博世。如果你看了我之前写的博世相关的文章，你就应该知道，博世在自动驾驶领域的重要合作伙伴是英伟达和百度。有意思的事情出现了：英伟达和英特尔一样，都是汽车「 智能化」 趋势当中的芯片解决方案提供商，二者不管是在汽车供应链，还是消费级芯片领域，都是最直接的竞争关系。 长安在去年使用了博世的自动驾驶解决方案，博世和英伟达又是合作伙伴。而现在，长安却和英伟达的直接竞争对手英特尔达成了战略合作，这到底是什么原因？ 其实这背后的本质还是车厂和供应商之间的主动权和话语权问题。我们之前也提到过了，国际车厂往往只会从单个供应商中，选择其全套解决方案中的某一个模块，且需求也会非常的具体。这除了是因为大车厂本身有很深的技术积累之外，还有一个重点原因是车厂不希望过多地将自己的核心技术解决方案交给一个供应商来做，因为这样很容易对某一个供应商产生过分的依赖，从而造成甲乙双方合作过程中话语权的偏移。毕竟，车厂还是出钱的甲方，供应商就算技术再牛，还是要按照甲方的需求做事。 但是，长安这样的自主品牌则有所不同。基于「 智能化」 弯道超车的战略，以及自身技术积累的不足。他们更加希望自己能够找到一个可提供完整打包解决方案的供应商，共同帮助他们解决研发问题。长安所能提供给供应商的是本土化的技术落地，以及庞大的用户群与订单量。反而在核心技术的研发上，供应商有着更多的发挥空间和主动权。长此下去，长安势必会对某个核心技术平台的供应商产生依赖，而在一定程度上丧失自己作为「 客户爸爸」 的地位。 其实在自主品牌刚刚起势时，大多数供应商都把他们当作了香饽饽。因为自主品牌订单量巨大，且往往还能给供应商足够多的研发空间。但是随着自主品牌的不断崛起，以及更多的「 智能化」 解决方案供应商参与到市场当中，自主品牌的选择越来越多了。与英特尔的战略合作，在某种意义上其实也是长安在向现有的供应商施压，告诉他们自己其实是有其他的选择的，并不一定完全依赖于他们。 在我看来，这种话语权的逆转才是目前自主品牌发展的最重大突破。国际大供应商为了能接下自主品牌的庞大订单，不得不开始重点研发适合中国市场的技术以及解决方案。其实按照何院长所说的，长安与英特尔的战略合作当中，也是会有 Tier 1 介入的，但是这个 Tier 1 还会是之前的博世吗？这一点何院长并没有具体向我透露。 这不由得让我想起之前在专访博世高管的过程中，他们不断地在强调：我们不一定只选择和英伟达合作，也可以选择其它芯片供应商。现在来看，博世这么做除了是在给自己留下更多的选择权以及主动权，也是在给车厂客户留下更多的选择与议价空间。毕竟，车厂和供应商是一方给钱，一方出活儿的甲乙方关系。而在这种关系面前，没有永恒的朋友，也没有永恒的敌人，有的只是永恒的利益。 写到这里，身为乙方广告狗出身的我，不得不再次表达自己对汽车行业供应商的钦佩。论服务客户爸爸的能力，我最服你们。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
车享发布了 2.0 战略，他们的「App+实体店」做得怎么样了？
一年多之前，上汽旗下品牌「 车享」 宣布要在 2020 年建成 10000 家直营「 车享家」 实体店的雄心壮志，着实让不少业内人士瞠目结舌。如今，他们实体店建设的进展如何？以及那款链接用户和「 车享家」 实体店的 App 又有哪些更新？新剧情就在本届上海车展车享 2.0 战略发布会上。 回顾一下：2015 年 9 月，车享正式发布其品牌战略「 车享家」，向外界宣布全面进军汽车后市场。「 车享家」 战略可以分为线上线下两个部分组成： 线下，以「 车享家」 实体店为服务网点，分为中心店、综合店、社区店，上汽计划在 2020 年之前将线下门店数量扩充至 10000 家（都是直营不采取加盟）。 线上，以「 车享宝」 App 为核心，连接用户和「 车享家」 实体店，并且还能满足用户买新车、买卖二手车、道路救援、查违章、找代驾、汽车金融、保险等多种需求，似乎想要承包整个「 汽车市场」。 如今，一年多过去了，车享在上海车展发布 2.0 战略，想为用户「全面构建线上线下一体化的场景式汽车生活服务」： 线上的「 车享宝」App 早已更名为「 车享家」App，并且已经迭代到 4.0 版本； 线下的「 车享家」 实体店已经建成 800 余家（都是直营），并且将从明年起开启加盟认证的方式。 下面，我们再来详细剖析一下： 「 车享家」App4.0 的场景化新功能——「直通店长」从「 车享宝」 更名为「 车享家」 我们可以看出，这款想要承包整个「 汽车市场」 的 App，服务范围正在「 缩小」，似乎更想强调自己连接线下「 车享家」 实体店的属性。例如买新车、买卖二手车、道路救援、查违章、找代驾等跟连接线下「 车享家」 实体店关系不大的服务，入口都被设计得比较深。 「 目前，『 车享家』App 4.0 是基于线下的服务体验、能力，转向线上的展示和承接，更好地对接对用户需求和匹配服务资源能力。」 车享 CEO 夏军在后续的专访中说道。 从此次新版本 App 对首页、门店、发现、个人中心四大基础版块进行重构，以及一些基于场景化设计的小细节，我们也同样能够看出这一属性： 比如首页新增的「 交互卡片」 中可以直接找到来自店长的专属提示信息，例如车辆保养提醒、店面优惠信息等。 再比如，点击进入「 门店」 版块，首先出现的是「 经常光顾」 和「 离我最近」，滑动到下方才是「 全部区域」 和「 服务类型」，给用户的感觉也比较亲切。 而在此次发布会上，车享最想「 炫耀」 的功能，是「 门店」 版块中的「 直通店长」 功能。车享认为，现在有很多后台客户都是机器人，给人的感觉冷冰冰，没有人味儿，而「 直通店长」 功能的背后，是 850 位真实存在的店长，他们可以在线与用户沟通关于门店的相关信息，还可以给你发红包（当然只限于「 车享家」 实体店内使用）。 不过，由于目前这个功能刚刚上线，我们暂时还没办法知道「店长」们的平均响应时间有多久。另外，在我们办公室所在地北京朝阳区东大桥附近，我们发现附近的门店还没有开通这项功能。 850 家 VS 2020 年 10000 家，进度条是否太慢？ 除了对资金链的信心，依托上汽资源所带来的成熟的供应链管理体系、资源整合能力等优势，车享在 2015 年 9 月首次发布其品牌战略「 车享家」 时，对 2020 年建成 10000 家直营「 车享家」 实体店的目标似乎没有过怀疑。 而面对如今直营「 车享家」 实体店只建成 850 家的现实，车享 CEO 夏军在专访中是这么解释的： 「 快和慢是相对的，在这个行业内来讲，很多同行都说我太快了。但是，如果要用互联网速度来讲，这个确实是慢的，速度是需要客观来看待的。做连锁化的服务，在运行和系统上的能力，必须要靠一定的时间积淀，不是一蹴而就的。可能到了明年、后年，如果真的形成了互联网思维，也就是说，形成了指数级发展的能力，每年的发展速度可能是现在的几十倍。」 另外，夏军还透露道，到今年年底之前，「 车享家」 实体店还是会通过直营的方式继续积淀。明年开始，「 车享家」 实体店则会开始启动加盟认证的方式。2020 年 10000 家实体店的目标，预计 70%以上都会通过加盟认证的方式实现。 变化总比计划快啊。 总的来说，车享发展的速度虽然没有我们想象中快，但是我们也能从中看到，它依旧在利用「 上汽」 这个切入点，在朝着创造更加优质的用户体验的道路上前行。 然而，4 月 14 日，新《汽车销售管理办法》正式出台，要求汽车经销商必须获得厂家品牌授权销售，经销商不必同时具备销售和售后服务功能。这对于很多中国汽车服务产业的创业者来说，无疑是一大机会。 或许他们会利用更加互联网化的思维，找到一个更好的切入点，创造出更佳极致的用户体验，去跟车享这样拥有「 上汽」 大腿的企业抗衡。车享还是要加快脚步才行啊……巧的是，在夏军眼中，「互联网思维」也是决定车享扩张速度的关键因素之一。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
插电混动的荣威 ei6 ，会是下一个「爆款」吗？
在上海的大街上，比亚迪秦、荣威 e550 随处可见，送新能源沪牌对于不少人来说都是巨大的诱惑。而在这次上海车展之后， 这群人的可选车型又会多出来一款 ——上汽荣威的 ei6 ，也就是此前上市的 i6 轿车的插电混动版本。 先来说说售价。 ei6 的官方指导价是 20.18-22.28 万，补贴之后的价钱是 16.58-18.68 万。在此啰嗦一下补贴政策：具体来说，ei6 能享受到 2.4 万的国家补贴和 1.2 万的地方补贴。 值不值得买？它的上市还有什么隐含解读？下面我们一点点分析。 混动系统： 首先，作为一辆插电混动车，我们先来搞清楚它的混动系统：发动机 排量 1.0T，最大马力 125PS、最大功率 92 kW、最大扭矩 170 N·m；驱动电机（TM）的总功率为 60 kW，总扭矩为 318 N·m；系统综合最大功率 168kW，综合最大扭矩 622 N·m。 除此之外，实际上这套混动系统里还有一台 ISG 电机，它和发动机串联，功率比较小，主要负责在低速时驱动车辆。 总的来说，这套混动系统和 eRX5 类似，只不过 eRX5 上面的 1.5T 发动机换成了 1.0T。 ei6 的纯电续航里程有 53 公里，电池组采用的是三元锂电池，充满电需要 3 小时，不过官方并没有公布这辆车的电池组容量，作为对比，eRX5 的电池组容量达到了 12kWh，纯电续航 60 公里。 它仍然是「互联网汽车」ei6 共有三种配置， 分别是 45T 混动互联智享版、 45T 混动互联智尊版、 45T 混动互联智臻版。 翻看配置表你会发现，它的配置不低，尤其是高配（顶配）车型，科技配置配的足够全。中高低配均配备了 12.3 英寸全液晶交互式仪表盘以及 10.4 英寸的高清触控电容屏，这也让 ei6 的科技感体现的更加充分。另外，高配还有自动泊车入位、自适应巡航、全景摄像头等功能，而中配只配备了全景摄像头，低配没有配备 ADAS 装置。所以整体看来，ei6 的中配已经完全够了，但是鉴于高配比中配只多了 7000 块钱，所以建议还是买高配吧，毕竟性价比还是蛮高的，毕竟你是 GeekCar 的粉丝。 对了，别忘了还有那套斑马互联系统。 会是下一个爆款吗？ 在此之前，荣威 RX5 火了，i6 也火了，而 RX5 的混动版本，最近在上海出现的频率也越来越高，所以大家自然而然的好奇， ei6 还有「爆款」气质吗？ 首先，对于「刚需」用户来说，ei6 还算是有吸引力。毕竟送新能源牌照、减免购置税，再考虑到是插电混动车型，目前市面上可选的产品也就那么几款。 最直接的竞品其实就是比亚迪 2017 款的秦 100。秦 100 的纯电续航里程更长，但是从外观设计、整体质感以及科技配置来看，ei6 还是要强一些。 而在价格上，秦 100 提供了一款配置，ei6 三款配置，秦的价格介于 ei6 的低配和中配之间。ei6 覆盖了更大的价格区间。这么对比来看，至少在上海市场，ei6 还是有优势的，比亚迪秦的这个对手很强。（比亚迪秦 100 图片来自汽车之家）而从另一个方面来看，不管是新款的秦还是 ei6，其实都算得上是国产新能源车越来越好的代表产品。秦有全球插混车里最长的纯电续航里程，ei6 的综合实力、品质感也达到了国产插混车的最高水平，这都说明自主品牌在新能源车技术储备以及设计能力上有了不小的进步。 从消费者角度来说，在他们因为政策倾斜而选择购买一辆新能源车的时候，曾经可买到的好产品不多，就像蔚来汽车李斌所说，「国内新能源车用户不应该是被惩罚的」，而从今年新上市的这些新车上面，我们或许能看到一些新的希望？ 以后，这些新能源车对于消费者的价值，肯定不能只等于那一张 10 万左右的沪牌。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。