盼达用车：靠着「非主流」的共享用车模式，居然还能盈利？
共享单车带火了共享汽车，这是一个不争的事实，但是提到汽车分时租赁，其实不少人都持相对悲观的态度，尤其是在投资界。之所以这样，最重要的问题在于，大家觉得汽车分时租赁不赚钱。 汽车分时租赁需要大量的投入，需要解决车源、牌照、线下运营等等这样那样的问题，很多人的观点是，整车厂做这事可能更靠谱一些。而在全球和国内来看，也确实有越来越多的汽车厂商开始投身分时租赁领域。 国外的戴姆勒有 car2go，并且已经进入国内，宝马有 ReachNow，也已经开始在国内进行员工内部的小规模实验，至于通用，他们有 Maven，国内方面，北汽早就和富士康合资做过「绿狗」分时租赁，而上汽集团旗下有环球车享，也就是著名的 EVCARD。 另一家此前「不声不响」的车企是力帆，他们也有一个自己的分时租赁项目，名为「盼达用车」。（官方说法是由力帆控股战略投资）这个平台在 2015 年 11 月 11 号在重庆上线，半年之后的 2016 年 5 月开始在杭州运营，目前进入了重庆、杭州、成都、绵阳、济源、郑州 6 个城市，使用的车型是绝大部分是力帆 330EV 纯电动车，另外还有一些 650EV，到目前为止整个平台车辆数不到一万台。而且，按照盼达的说法，在杭州他们已经实现了盈利。 我们在重庆和杭州分别体验过盼达用车，总结起来在产品形态上它有这么几个特点： 1. 通过手机预约车辆，并且用手机开关车门，这个和很多「主流」分时租赁产品差不多。 2. 计费规则「简单粗暴」，主力车型 330EV 每小时 19 块，单日封顶价 129 块。结算单位为每小时，也就是说，起步价格就是 19 块，所有分时订单的价格，都是 19 的倍数。不按分钟计费，也没有里程费用。 3. 还车模式方面，可以 A 借 N 还，但是必须还到盼达的网点里，不能任意位置还车。（换句话说，盼达的车都是圈养的，而不是散养）4. 盼达和其他分时租赁产品最大的不同：它采用的是可充电可换电的模式。 在我看来，这是盼达对自己的盈利有信心的最重要因素。电动车分时租赁普遍的模式是这样：平台自己有一些网点，网点的车位上配有充电桩，用户还车的时候顺手插上充电枪给车辆补电，或是由线下运营人员在一个特定时间（可能是夜间）统一给网点内车辆充电。 这个模式会遇到两个问题： 1. 作为运营方，不仅需要有停车位，还得需要带充电桩的停车位，或者自己在车位上安装充电桩。不管是哪种方式，成本会提高，而且这种带充电桩的车位资源是有限的。 2. 用电动车做分时租赁，虽然每公里的成本可能会比燃油车低，但是一辆电动车不可能像燃油车那样每天 24 小时上线运营，因为需要花时间去充电，而且充电往往是慢充，所以这会直接缩短单车每日运营时长。 用电动车做分时租赁，可以在一定程度上解决车辆牌照获取的难题，但是以上两个痛点，对于绝大部分分时租赁运营方来说应该是挺头疼的。 所以你会发现，「换电」这个模式，刚好绕开了这两个痛点。盼达的换电模式具体运行起来又有两种：一是用户把车开到就近的能源站，在换电站专业设备的操作下几分钟换好一组电池，二是当车辆低于 40%电量时，系统会自动生成换电订单，负责换电的工作人员接单之后到车辆所在网点更换电池。整个换电操作过程大约三分钟左右。 换电模式反映在运营上的结果呢？摆两组官方提供的运营数据（截止 3 月底）： 在杭州，单车每日平均租赁时长为 15.7 小时，单车单日平均营收 173.3 元。 在全国范围内，工作日盼达单车平均运营时长超过 8 小时，周末平均运营时长超过 10 小时。 我们在重庆参观了位于力帆集团总部旁边的一个能源站，一个大能源站除了储存电池，还能同时为四台车换电，类似的能源站在重庆有十几个。不过，和车辆数量相比，能源站毕竟是少数，而且开到能源站换电也不是每个用户都会想到和遇到的场景，所以「上门换电」其实还是更普遍的方式。 换电服务并不是盼达自己来做，而是外包的。负责这项工作的也不是外人，而是力帆旗下一家公司叫做「移峰能源」的公司，它的业务主要就是储能。给盼达换电所使用的电池，所有权也是属于移峰能源。 有没有感觉力帆是在做「生态」？至少对于很多非主机厂主导的分时租赁平台来说，即使知道换电模式可以降低成本、提升效率，可能也很难有资源、资金去建换电网络。所以，盼达这种模式有借鉴意义，但是又不太容易被借鉴。 对于平台来说，在提升效率的同时又有效降低了成本，这就能让他们在扩张的时候少一些包袱，所谓的「盈利」也就变得更有希望。 看看盼达进入的城市，新进入的绵阳、济源、郑州三个城市，都是分时租赁竞争不激烈或根本没有竞争的地方，这些地方非常适合分时租赁平台做规模化。 至于杭州甚至将来他们准备进入的一线城市，在某种程度上其实是盼达用来拉升品牌形象和逼格的好地方。总的来说，他们能有现在的规模，是基于「全国市场」的结果。而据盼达 CEO 高钰介绍，他们在进入不同城市的时候，会有不同的策略。 力帆不声不响的布了一个很大的局。如果提及整车厂主导的分时租赁项目，盼达已经成了不能被忽视的一个。而且重要的是，他们的运营数据其实还挺可以的，至少我们在重庆观察到，车子的租用率很高。 有一个细节很有意思：盼达的运营人员发现自己的 App 的日均打开频率非常高，甚至高于我们日常必用的几个 App，原因居然是，他们的用户需要反复的关闭和打开 App 来刷新附近车辆，因为车子太抢手……当然，这个细节也得辩证的看。 就整个国内市场来看，整车厂做一个分时租赁品牌，给自己家的新能源车提供点儿「销路」，这事合情合理，不过对于分时租赁平台来说，有整车厂的依托当然是好事，但「爸爸」只负责生，以后的事情，更多还得靠自己努力。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
大陆、联通成立合资公司，移动出行、智能汽车、自动驾驶一个都不能少
ITS（智能交通系统）听上去似乎离我们很远，其实一直就在我们身边。例如交通监控、测速拍照、高速道路上的 ECT（不停车收费系统）车道等等，都是属于 ITS 的一部分。 不过，以上是比较浅层的 ITS。随着近两三年来数字化的高速发展，ITS 已经跟移动出行、智能汽车、自动驾驶等等话题挂钩得越来越紧密。总之，看起来是个好商机！ 上海车展期间，大陆集团与中国联通旗下全资子公司智网科技签署了战略合作合同。双方将成立一家合资公司，各持股 50%，总部设在上海，致力于成为世界领先的 ITS 解决方案提供商。 关于此次合作，双方是这么「 互夸」 的： 大陆执行董事会成员兼车身事业部负责人 Helmut Matschir：「 中国联通是中国三大移动运营商之一，不仅有丰富的汽车行业经验，同时对极具发展潜力的服务市场有很好的连接。」 另一方，中国联通高级副总裁姜正新先生则认为：「 大陆集团是世界领先的汽车零部件供应商，积累了深厚的汽车电子研发、生产制造经验。」 目前，他们共同成立的合资公司已经拿到第一批 ITS 的订单。至于到底是谁买的单？官方并没有透露。不过，在活动现场，官方倒是通过两辆样车展示了即将推出的新产品和服务。 样车一：通过长城 C30 展示的是 Fleet+，它是一款分时租赁产品； 样车二：通过比亚迪 T3 展示的是 TSP2.0，它是一款远程信息服务平台产品。简单来说就是可以通过手机 App 远程解锁、远程发动发动机、远程调节空调、远程开启天窗、远程鸣笛闪灯等等。 所以第一批买单的人，是长城和比亚迪吗？另外，在活动现场，我们还看到很多车企，甚至包括一些新兴造车企业前来捧场，包括奇瑞、现代、上汽通用五菱、乐视、车和家、奇点等等。 至于现在非常火热的自动驾驶，我们并没有看到任何样车的展示。倒是整场发布会的演讲内容，几乎让你觉得，这家合资公司是一家专注自动驾驶的公司。通过两辆样车所展示的跟移动出行和智能汽车相关的服务和产品，只是小小的前戏。 「2020 年-2025 年是自动驾驶的爆发期，5G 技术也将如期而至，汽车行业将发生巨大的变化，同时也存在非常大的想象空间。」 大陆工程师在接受 GeekCar 采访时说道。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
都觉得新能源是潮流，但是大陆却想再做些汽油车的文章
未来肯定是电气化的。不过，在一级供应商大陆看来，全新架构的纯电动车要得到普及，关键还在于电池的突破（包括成本、能量密度、配套设施等等）。在此之前，大陆还有更加灵活多样的电气化方案，包括低集成度到高集成度的一系列 48V 轻微混动系统，以及可以带来纯电动驾驶乐趣的 EMR3 高压传动系统。 在这次上海车展上，我们在大陆展台好好学习了一下这两套电气化方案，并且跟他们动力总成事业部总裁 José Avila 聊了聊。 先来说说 48V 轻微混动系统 自动启停你可能比较熟悉，其实它也是一种轻混系统，一种 12V 轻混系统。而 48V 轻混系统相当于是增强版的自动启停，除了自动启停的功能外，还能提供辅助动力。 面对 2020 年国 6 和 2023 年国 6b 更加严苛的排放标准，48V 轻微混动系统能可以在原有燃油车架构的基础上进行安置，从而达到国家排放标准。 在本届上海车展，大陆展示了 P0 级别和 P2 级别两套 48V 轻微混动系统。 所谓 P0 级别和 P2 级别，分别对应低集成度和高集成度，而由于集成度的不同，它们安置的位置也有所不同。 P0 级别主要是由 48V 皮带驱动式起动发电机（风冷）、48VDC/DC 直流转换器、48V 电池管理系统三部分组成。由于主体安装在发动机前舱，已经具备了一定的散热条件（更靠近前进气格栅），所以采用风冷。而又由于它离车轮的路径较远，效率会比 P2 级别低。 所以，P2 级别离车轮的路径有多近？它安置在连接发动机和变速箱的离合器中间，是一体式的，且采用铰链式驱动，但是自然也远离了前进气格栅，所以采用水冷。 只是既有 P2，何产 P0 呢？一是 P2 级别成本更高，二是 P2 级别所占的空间较大，目前大多数紧凑型燃油车架构没能腾出足够的空间进行安置。 去年年底，大陆在欧洲首次量产了 48V 轻混系统，并且首度运用在雷诺车型上。而明年即将在天津国产的大陆 48V 轻微混动系统，首批次都是 P0 级别的。 另外，大陆动力总成事业部总裁 José Avila 在专访中透露：「48V 轻混系统除了给雷诺配套以外，大陆已经和 5 家不同的整车厂商进行了合作，包括一家美国品牌、两家欧洲品牌和两家中国品牌。」 再说说 EMR3 高压轴驱动系统 EMR3 高压驱动系统是把电机、功率电子（包括逆变器和直流/交流转换器）及减速器整合成了一个单元。由于整合之后重量轻、尺寸小，因此可以在原有燃油车架构的基础上进行安置，变身插电混合车（强混）或者纯电动车。 电机就不用解释了。逆变器则可以把电池的低压逆变成电机所要的高压，我们日常使用的 iPhone 充电插头其实就是一个逆变器，只不过是把电源的高压逆变成 iPhone 所需的低压。直流/交流转换器则是把电池输出的直流电转换成电机所需的交流电。减速器则是用于降低车轮的转速。 另外，EMR3 高压驱动系统还具有 100 到 150 千瓦的动力可拓展性，以及高达 400N·m 的扭力。可拓展性带来的好处之一是大部分的零部件可以重新使用，能够降低生产成本。其次，它可以适用于小型车、中型车和大型或者更高端的车型上。 「100 到 150 千瓦这个范围是比较适合中型车的。此外，EMR3 高压驱动系统还可以把功率调得更低适用于小型车，以及把功率调得更高适用于大型车或者更高端的车型。EMR3 高压驱动系统最高可以拓展到 250 千瓦。」José Avila 在专访中说道，「 这套系统由中德人员共同研发，并将于明年在中国天津实现量产。」 通往电气化道路上的两辆马车 无论是 48V 轻混系统，还是 EMR3 高压轴驱动系统，在本届上海车展上，我们看到，大陆所展示的电气化方案，更多还是基于传统燃油车架构上的。 那么，大陆是否担心如果纯电动车（全新架构）的数量增长趋势比预期得要快的话，这些基于传统燃油车架构上的电气化方案，市场表现会不如预期呢？ 毕竟近期特斯拉股价大涨，市值已经超过通用、福特这样的老牌传统车企。许多新兴造车企业也宣布将在近两年内推出自己的纯电动车型。 José Avila 对此解释道：「 毫无疑问大家都相信未来纯电动车市场将会有长足的发展，问题在于它以多快的速度发展。很多人都想要在电池问题上取得突破，但是这个问题并不容易解决，至少要等到 2030 年以后。所以在这之前，对于这些基于传统燃油车架构上的电气化方案，应该不会有特别大的影响。 至于说到特斯拉股价大涨，我认为还有其他方面的原因，比如说去年特斯拉收购了美国太阳能面板租赁公司 SolarCity，以及推出自己的太阳能屋顶产品 Solar Roof 等，投资者们可能更多是对特斯拉在太阳能方面的产品和前景比较感兴趣。」 而在大陆集团中国/韩国区动力总成事业部副总裁 Peter Rankl 看来，「 这些基于传统燃油车架构上的电气化方案和纯电动汽车的发展方向并没有竞争，两个技术之间不是一个竞争的关系，其实是共同朝着电气化趋势发展。」 那么，大陆在纯电动车上的技术储备如何呢？José Avila 说：「 自 2011 年，大陆就开始和雷诺在纯电动汽车方面进行合作，每年数量大约一万辆车左右。所以，在纯电动汽车方面，大陆已经有非常丰富的经验，包括电子系统、电机、电池管理等全系列的产品和解决方案。」 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 … 继续阅读
时隔两年，雪佛兰在上海车展上又带来了一辆概念车
如今，随着车型划分越来越细化，一些跨界车型开始找到了属于自己的特定消费人群。各大车企也意识到，用一款车型同时满足两种使用场景或许也可以成为一大卖点。 雪佛兰同样看中了这片市场，但他们并没有急于推出量产产品，而是将一款叫作「FNR-X」 的概念车带到了上海车展。通过下面这个视频，大家可以简单感受一下 FNR-X： FNR-X 概念车的整车设计由通用泛亚设计中心完成，单从外形上来看，SUV 和轿跑混搭的造型让人想起了马自达 CX-4。只不过，与 CX-4 的流线型造型相比，FNR-X 的外形更加夸张。 雪佛兰在 FNR-X 上使用了对开门设计，用户还可以远程遥控开关门。另外，他们在设计这款概念车时，特意借鉴了中国传统木艺榫卯结构。因此，才有了 FNR-X 上不规则形状的 LED 头灯和尾灯。 雪佛兰在 FNR-X 概念车上搭载了一套可以自动判断调节的「 主动空气动力学性能套件」。简单来讲就是：通过可随车速变化开闭的轮毂、高低可调的底盘悬挂系统、可升降的前后扰流板和侧裙等配置，车辆可以自行判断行驶场景。同时在 S（Sport）运动模式和 V（Versatility）多功能越野模式之间切换，自行调节车辆形态。 S 模式下，空气动力学套件自动打开，整车底盘降低。而在 V 模式下，车身套件将进入保护模式来提高车辆的通过性。同时整车底盘还将升高，四驱系统也将开启。 另外，雪佛兰还在 FNR-X 概念车上使用了一套油电混合动力方案，只不过他们并没有透露关于动力方案的具体细节。 除了刚才提到的几点之外，雪佛兰还在 FNR-X 概念车上搭载了一些科技配置。基于 AR 增强现实技术，雪佛兰在 FNR-X 上打造了一套全景 HUD 系统。当驾驶员想要观察车后方视野时，AR 增强现实技术配合 HUD 系统可以把侧后方 270 度的画面叠加至前风挡玻璃上。另外，FNR-X 上也搭载了 ADAS 系统，一旦车辆进入自动驾驶状态，车顶上的两组辅助照射灯组就将进入工作状态。 既然提到了 FNR-X，就顺便在这里提一下另一款概念车：FNR。2015 年，同样是在上海车展，雪佛兰发布了 FNR 概念车。与 FNR-X 一样，这款车型同样出自于通用泛亚设计中心。雪佛兰介绍，FNR 代表 Find New Roads 的意思，他们想要通过这款概念车向大家传递雪佛兰新能源汽车的未来设计方向。 前脸镂空式的空气动力学套件类似于方程式赛车上的设计，再加上对开式的蝴蝶门，FNR 概念车更像是科幻电影里的道具。而雪佛兰对于车辆所做的改动还不止这些，他们使用液晶屏幕显示车辆信息从而替代了传统的车牌。而到了车辆内饰环节，雪佛兰直接使用一整块巨大屏幕填满了中控台。 FNR 概念车使用了 4 台无辐轮毂电机，电机直接驱动轮圈即可带动车辆。另外，他们还在这辆概念车上搭载了无线充电、自动驾驶、瞳孔识别以及手势控制等技术。 尽管 FNR-X 上依然拥有一些属于概念车的元素，但从中可以看出，雪佛兰的每次尝试都在向量产车靠近一步。而他们也通过 FNR-X 概念车，向大家表达了雪佛兰对于未来汽车的想象与理解。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
造手机的都去搞自动驾驶了？三星正式获得路试许可
五一劳动节这天，韩国土地部宣布批准了三星电子在公开道路测试无人驾驶汽车的申请。 三星电子计划使用一系列「 顶级」 传感器、计算机以及人工智能和深度学习技术，不断提升自己的无人驾驶技术，并挑战各种天气条件。 虽然三星集团同样有整车业务，不过三星电子选择了现代的一款量产车作为测试车。 值得注意的是，韩媒在这条新闻中使用了「self-driving」 这样的措辞，所以三星电子正在做的可能和谷歌一样，直接切入无人驾驶。 三星电子和自动驾驶的渊源，还要追溯到 2014 年，当时三星电子投资了 Quanergy 激光雷达公司。2015 年 11 月，三星成立了「 汽车业务部门」，专门致力于车内信息娱乐系统及无人驾驶技术的研发。在 2016 年，三星风投曾投资了 nuTonomy 自动驾驶公司，这家公司的核心技术是决策算法。 同年，三星电子 80 亿元收购哈曼，继续向汽车领域扩张。当时哈曼集团董事会主席 Dinesh Paliwal 表示，三星和哈曼的合作，可以加速其在车联网和自动驾驶方面的发展。 可以看出，三星电子早就盯上了自动驾驶这块蛋糕。在经过 2 年的研发后，技术足以支撑起一次路试。 从已有信息来看，三星电子正在做的事和谷歌差不多。那么未来三星电子和现代、起亚会不会合作打造无人车，汽车事业部会不会和 Waymo 一样独立出来，都是值得思考的事。 在韩国，除了公司本身在向自动驾驶领域扩张外，「 相关部门」 也很重视。 为了加速自动驾驶行业发展，韩国土地部表示将修改某些法规。过去，法规规定无人驾驶汽车上路必须有两名工作人员，而现在只要求一名。在法规层面，相关部门也已经为没有方向盘和踏板的无人驾驶汽车「 铺平了道路」。 韩国土地部透露：「 自动驾驶汽车的发展，需要各种前沿技术的融合，包括汽车、人工智能以及信息通信技术。」 他们将继续致力于创造一个有利于自动驾驶技术发展的环境。 自 2016 年 2 月开始，韩国土地部已经批准了近 20 家公司在公开道路测试自动驾驶汽车，其中现代汽车是第一个获得批准的公司。 再来看看美国加州这边。目前，美国加州 DMV 已经为 30 家公司发放了自动驾驶路测牌照。最近一个获得牌照的是苹果，使用了 3 辆雷克萨斯 RX450h 作为测试车。观察一下获得自动驾驶路测牌照的公司名单，你就会发现最早获得牌照的大多是传统车企，随着时间发展，初创公司、互联网巨头、消费电子厂商开始出现，苹果、三星都是很好的例子。 起码从申请路测公司的数量上来看，韩国的自动驾驶行业发展得也不慢了。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
造车浪潮崛起：新进入者如何实现盈利？
（这是一篇投稿，内容来源于中银证券汽车首席分析师彭勇参加投资机构辰韬资本线下活动时所做的分享，GeekCar 已获得转载授权，文中观点仅代表分享者本人。）为什么造车新进入者那么多？ 为什么最近几年这么多企业进入新能源汽车制造？我认为主要是因为汽车行业市场规模实在太大——去年中国的汽车销量大概 2800 万辆，乘用车 2400 万 – 2500 万的规模。 去年，整个的汽车整车制造业的收入规模大概在 4 万亿左右，零部件大概在 3.7 万亿，基本上整车和零部件做到 1 比 1。如果看利润总额，整车在 3639 亿，零部件在 2858 亿，税前利润，基本上接近于 10%，非常巨大的市场。 同时，发改委在新能源汽车制造上开了一个口子，已经发了 13 家牌照，这就不难理解很多新势力进入了。 这些企业里面离风口最近的，就是互联网企业，特别是蔚来汽车。另外，我们也看到众多的汽车上市公司，包括主板、新三板上市公司的身影。汽车经销商——国机汽车也宣布要在江西造车，汽车零部件——京威股份要去德国造车，敏实集团旗下的敏安汽车已经获得牌照，还有新三板上市公司长城华冠。 已发的 13 家牌照里，除去两家是整车厂家分离出来的，11 家是整车制造以外的企业进入。还有很多还没有拿到牌照的，比如奇点汽车、车和家…… 基本上可以把造车新势力分成几大类，其中一大类，就学习特斯拉。 特斯拉是这一轮的新能源汽车浪潮掀起者。90 年代，或者是 2000 年左右，传统车企对新能源汽车储备不多，只是做一些研究，但是特斯拉把这一轮的浪潮，推的比较猛，从而导致很多传统车企不得不加大新能源投入。 上海车展上，蔚来汽车创始人李斌说了一句话：「 我们让特斯拉在中国无路可走」。也就是说，他想成为中国的特斯拉，所以，蔚来的打法跟特斯拉也很像。研发团队已经超过 1000 人，在中国、美国、欧洲同时布局研发，所以投入力度非常大。 蔚来汽车的超跑可以看成一个单件的玩具，不具有批量的弹性，但是确实造了不小的势。上海车展展出的 ES8 对标宝马，这个车的定价，我以前去调研过，给的目标是在 30 万以上，30 万以上是属于豪华车的市场。所以我认为这一类就是，做高端市场，这个市场敏感度是相对较低的，而且利润率也是比较高的，走高端的还有前途汽车，京威股份。 另外还有一个模式，我认为是传统车厂模式。 传统车厂首先可以看到北汽新能源、奇瑞新能源，这是直接从传统车厂分离出来的，他们的模式就是原来的传统车厂模式。另外有一些企业，团队创始人和核心成员是从传统车厂出来的，像云度，包括新拿到第 13 张牌照的合众汽车。上海车展展出的云度汽车，基本上跟传统车差不多。 还有一种，是满足基本的代步需求。 收入和消费能力高的人，可能会买豪华车，或者买传统中端车。但是不是所有的人都能够承担的起，或者愿意花十几万买车的，所以有些源于代步的需求。比如低速电动车，就是满足了一个简单的代步需求。 造车的成本和投入，到底有哪些？ 一、极高的研发投入 汽车行业，是一个高投入、高技术密集型的行业。一个初始产能 15 万辆的汽车厂，基础的固定资产投资，基本在 15—30 亿，这还是低的，基本上 1 万台产能，大概需要 2 亿人民币，15 万辆的产能，30 亿算是基础的。自动化程度比较低一点，15 个亿差不多能拿的下来。 人力配备上，要满足 15 万辆，生产工人在 1200 个人左右。生产支持，比如负责采购、物流、生产支持的技术人员，基本上在 200—300 人。销售财务人员方面，基本上是 200—300 人。研发人员 200—1000 人不等，蔚来他们研发就超过 1000 人，研发人员少一点的像观致汽车，大概只有 200 人。另外一个单车型的模、夹具的成本，3—5 亿。 汽车研发投入很大，但是又不得不投入，没有研发的企业是没有能力持续推出产品的。举几个研发费用的例子，江铃汽车从福特引进一款车型费用 10 亿元人民币；吉利与沃尔沃联合研发的最新的 CMA 平台，展出来的「 领克 01」 是 50 亿元，吉利跟沃尔沃各承担一半，25 亿。观致汽车，研发委托给麦格纳做，总投入是 60 亿，但是那个技术平台可以引进多款产品，现在已经 3 款车型了，未来还可以更多一点。上市公司里长安汽车去年大概有 30 亿研发费用，上汽集团有 40 多亿。 二、品牌推广投入大且不简单 生产和研发投入之外的另一个重点就是品牌推广，以新品牌「 观致汽车」 为例，观致汽车是新品牌，新车上市有三年时间了，现在月销量有 2000 多台，侧面可以说明消费者对品牌的接受度、认可度还不够。传统品牌，以长安福特为例，2016 年的宣传费用 40 多亿，当然也有少一些的，长城一年的广告费用是 2 亿多，各种方式不同，但是可以说是需要资金投入，也需要很高的品牌运营水平的。 三、固定成本和费用测算 所谓的固定成本，是不管卖不卖车都得投入的。15-30 亿的投入，基本上固定资产的折旧是每年 2 亿，固定资产的折旧率大概在每年 10% 左右，如果是投 30 亿，就 3 亿，投 15 亿，就是 1.5 亿。 模、夹具的摊销，基本上一年 2 亿。研发支出上市公司做乘用车的，投入比较小的一年的研发费用，大概也是在 6、7 亿的水平。此外还有管理人员成本。一个传统的车企，假设 15 万辆产能，一年销售 … 继续阅读