为什么行车记录仪不是「标配」？
行车记录仪这件东西大家肯定再熟悉不过了，面对碰瓷、偷盗等意外事故时，这件小东西往往可以起到大作用。因此，很多车主在购车后都会在自己的爱车上加装一台。而我们也习惯将这种安装方式称为后装。 只不过，自行选择并安装行车记录仪的时代很有可能将成为过去时。未来，前装行车记录仪或许将会成为主流，至于原因是什么？往下看就知道了。 前装、后装，到底哪儿不一样？ 相信很多人一定会想，同样是行车记录仪，前装和后装究竟有何区别？ 后装行车记录仪，顾名思义就是需要用户在购车之后自行安装。打开某宝、某东等电商平台，一系列规格不同的产品肯定会让人眼花缭乱。像 GeekCar 此前报道过的极路客、乐视、360 等行车记录仪均为后装产品。 反过来看前装行车记录仪，则是新车在出厂之前就已经提前安装好。目前在国内，凯迪拉克 CT6 的部分车型已经配备了前装行车记录仪，而比亚迪的一些产品，例如秦 100 和唐 100，则可以进行选装。 除了这几款产品，目前市面上绝大部分的新车，还没有标配行车记录功能。 凯迪拉克 CT6 的行车记录配置 比亚迪秦、唐的行车记录选装配置 刚刚我们说到，前装行车记录仪在车辆出厂前就已经提前安装好，而这恰恰也是它最大的优势。如果你选择后装产品，不仅需要自己安装好，同时为了安全还要进行埋线，这对于「 手残星人」 来讲，可能并不是一个好消息。另外，选择自行安装，很有可能还会产生破坏内饰件的风险。 当然，前装行车记录仪虽然降低了安装门槛，但也为大家减少了很多选择，后装产品的多样性或许将与你无缘。 但是，为什么行车记录仪每年卖出上千万台，却没有什么整车厂愿意把它前装化呢？原因就在于，费力不讨好。对于整车厂来说，如果要把它做成前装，就必须小心谨慎的做这个产品，功耗、信号干扰、防晒性能等等多方面都有要求，还要开模具、做测试、重新考量内饰设计，总之就是费力不讨好，成本还不低，如果要把这个配置卖给用户，还卖不上价格，一定会被宝宝和东东上面的后装产品碾压。 前装行车记录仪的机会来了？ 但是，情况可能会有彻底的变化，原因在于下面这条信息： 日前，国家新发了一个关于「乘用车应配备事件数据处理系统（EDR）或车载视频行驶记录装置」的征求意见稿。在这个文件里有这样的句子：「同时，若配备了符合标准规定的车载视频行驶记录装置，还应该满足可以记录碰撞等特定事件发生时的车辆行驶速度、制动状态等数据信息。」也就是说，行车记录仪，在未来很有可能变成前装、标准化的东西的。当然，这项征求意见稿还没有正式得到确认。 如果真是这样，对于后装行车记录仪市场，可能也是一个「坏消息」，这意味着这些后装产品只能去攻占存量车市场。 主机厂对此持什么态度？ 一旦前装行车记录仪真的迎来增长，主机厂们毫无疑问是最大的利益相关者。 对此，我们也采访几家主机厂的从业人员。一汽大众的一位电气规划工程师认为，如果只是单纯要求主机厂为出厂车辆配备行车记录仪或许还好，重要的是，新规还要求行车记录仪可以记录特定事件发生时的行驶速度、制动状态等数据信息。而这也为主机厂们带来了全新的挑战，毕竟统一接口数据和加密协议并不是说说那么简单。 行车记录仪在大家看来可能只是一件小产品，但为了实现规定中的效果，主机厂则需要重新组建一支人才储备队伍来弥补之前的空缺。当然，对于目前现有的行车记录仪厂商来说，强制新车出厂标配行车记录仪，可能会让后装市场萎缩，但是如果能凭实力进入前装体系，或许是更好的事情。 而比亚迪的一位项目负责人从另一个角度上进行了分析，他认为，前装行车记录仪位于驾驶员前方视野处，因此，一旦被强制安装，主机厂还要去思考如何将前装行车记录仪与整车内饰进行结合设计。这种情况下，前装行车记录仪将不会被限定在单一的产品形态。另外，在产品性能方面，前装行车记录仪也要符合整车的设计指标，例如：功耗、信号干扰、重量以及强度等等。他还告诉我，比亚迪一直都将前装行车记录仪当作是自己的重点产品。 其实根据两位主机厂从业人员的想法当中可以看出，前装行车记录仪的推出对于他们而言还是有一定影响的。毕竟将行车记录仪与整车内饰设计进行结合开发，也就意味着两支团队需要从设计和工程角度进行协同考虑。这样下来，整车开发流程也需要将行车记录仪的因素考虑在内，再加上新设备与车内其他功能进行整合，这一部分所花费的时间和工作量或许将大大超过外界的预期。 当然，前装行车记录仪的推出也不乏一些好处，主机厂在增加新车卖点的同时也获得了一个新的盈利点。另外，行车记录仪收集到的各种信息也有利于汽车保险行业在定责方面做到更加精确。 其实，除了主机厂将会面临新挑战之外，消费者对于前装行车记录仪的接受度能有多少目前还很难说。毕竟新规一旦正式实施，行车记录仪的产品形态很有可能会发生变化。如果用户对于前装行车记录仪不满意，只能再购买一台后装产品自行安装，如果发生这种情况，新规可能就要处于一个比较尴尬的位置。 最后，我们更愿意从乐观角度分析，前装行车记录仪推动了车内形态一体化，而这或许才是它比后装产品更具优势的地方。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
上汽扔下重磅炸弹，电动车电池之争又有了新高潮
众所周知，对于一辆纯电动车来说，电池组是最贵的零部件之一，它在整车成本里所占的比重，一般认为会达到 30%甚至更多，也就是说，假如把特斯拉的电池组单拎出来，甚至可能比一台大众迈腾更值钱。 正因如此，电池在很大程度上就成了电动车的「生命线」。对于车企们来说，要造电动车，就必须得保证电池的稳定、大量供给。还是以特斯拉为例，假如一台特斯拉搭载 100kWh 电池组，按照去年第四季度特斯拉生产 2.5 万台车计算，他们就需要 250 万 kWh 的电池供应量。另一方面，因为电池成本占比巨大，所以还得希望它能有所降低，这样的话，整车成本才能有效降低，才可以带来更大的利润，或是更好的销量。 所以，车企对于电池的诉求其实挺简单：保质保量，并且价格有竞争力。 明确了这个目标之后，应该怎么做呢？特斯拉就做了很好的示范。他们先是找松下买 18650 电池，巨大的需求量换来了不错的价格，然后又自己建起 Gigafactory，把电池生产和供应牢牢掌握在了自己手里。当然，建 Gigafactory 的投资里，也有松下一份儿。也就是说，在电动车领域，特斯拉把松下和自己捆绑在了一起，一损俱损，一荣俱荣。 而用更加「行业」的话来说，特斯拉和松下合资建 Gigafactory 的行为，相当于重构了电动车供应链：作为一个整车厂，他们既造车，又造电池。考虑到电池对于一台电动车不可或缺的重大意义，特斯拉这种把供应链掌握在自己手中的做法，非常具有前瞻性。从松下的角度来看，和特斯拉合资建电池工厂，也算是稳固了和特斯拉的合作关系。毕竟，大客户要维护。另外，也能从一定程度上反映出电池厂商对于未来前景的乐观预期。 事实上，整车厂要想做电动车，尤其是亲民、走量的产品，离不开和电池工厂的深度合作。通用和 LG 化学就是最好的例子。通用的雪佛兰 Bolt 电动车之所以能以三万多美元的价格实现 EPA 工况下 383 公里的续航水平，电池成本的有效控制是非常重要的一个原因，这得益于通用和 LG 化学的紧密合作，甚至可以说是「利益捆绑」。 其实这里面还有话语权的问题。正是因为电池在整个电动车供应链体系里的重要性，所以电池企业可以理直气壮的面对整车厂。而在中国，这种现象会越来越明显，原因就是，整车厂只有用国内电池厂商的产品，才有可能拿到补贴。 事实是，国内的电动车动力电池企业技术水平和产品质量参差不齐，靠谱的就那几家。最近在和新造车团队以及传统整车厂的接触中，每每和他们提及关于电池供应商的话题，大家普遍的措辞是：「就这么几家能用的，不选他们选谁呢？」所以你能想象到，为数不多的这几个电池企业，现在必然是风光无限的。 这里面还是会涉及到开头提到的那两个问题。既然供求关系或者说供求双方的话语权产生了微妙的变化，那么未来就有影响价格和供需平衡的隐患存在。 对于整车厂们来说，这事怎么办呢？ 好了，经过了以上一千字的铺垫，终于要说到今天的新闻了：上汽集团搞上了国内数一数二的汽车动力电池供应商宁德时代。 根据商务部反垄断局官网经营者集中简易案件公示中显示，上汽集团拟通过其全资子公司上海汽车集团投资管理有限公司与宁德时代（CATL）新设两家合营企业，分别为时代上汽动力电池有限公司与上汽时代动力电池系统有限公司。 简而言之，上汽集团和电池厂商宁德时代合资，成立了两家新公司。其中一家叫时代上汽，另一家叫上汽时代。这并不是绕口令，事实是，每家公司里，谁占的股份多一点，谁的名字就在前面。 两家公司的情况如下： 时代上汽动力电池有限公司：注册资本为人民币 20 亿元。上汽管理拟持股 49%，宁德时代拟持股 51%。该公司将主要从事锂离子电池、锂聚合物电池等的开发、生产和销售及售后服务。 上汽时代动力电池系统有限公司：注册资本为人民币 3 亿元。上汽管理拟持股 51%，宁德时代拟持股 49%。该公司将主要从事动力电池模块和系统的开发、生产及销售。 再翻译一下：时代上汽主要做电芯，而上汽时代主要做 PACK（电池组）和 BMS。至于为什么一下子成立两家公司？或许也是为了维持整车厂和供应商之间微妙的平衡。 套路眼熟吗？其实有点儿类似于特斯拉和松下的合作。上汽集团有自己的乘用车公司，还有上汽大众、上汽通用这样的合资公司，这些公司都有相应的新能源车产品和规划中产品，这次在上汽集团层面和宁德时代合资，就可以一次性的解决未来上汽集团新能源车产品的电池供应问题。 想必宁德的电池肯定会优先供应上汽，而价格也一定会有所保证。上汽通过这次合资，可以一定程度上消除未来在电池层面的不确定因素。如果再「阴暗」的想一想，上汽和宁德时代成立了合资公司，对于其他整车厂以及新造车团队来说，或许不是什么太好的消息。需要注意的是，国外品牌的电动车要想在国内获得补贴，也得用国产电池，比如国产的宝马 X1 插电混动车型，就是宁德时代供应电池。上汽的这步棋，是不是也会间接的对国外品牌的国产新能源车产生一定的影响呢？ 可以肯定的是，上汽集团的大佬们对于未来几年国内的新能源车竞争形势有相当强的紧迫感，因此，才想到要和电池厂合资的办法。至于国内车厂的另一条路线，就是比亚迪了，他们选择自建电池工厂，其实也相当于自己掌控供应链。而今天也有消息说，比亚迪将考虑分拆自己的动力电池业务，可能向其他汽车厂商供应电池。不经意间，两家体量巨大的电池供应商在几乎同一个时间节点上分别做出了自己的选择。 国内车厂和电池企业的合作也不是没有先例，北汽新能源和另一家电池供应商国轩高科就有战略合作关系，同时国轩还持有北汽新能源的股份。 但是，上汽和宁德时代的合资，对于行业的影响可能要比此前的种种案例都深远，毕竟双方都在各自领域里算得上是数一数二的。这种结合让人看完之后充满遐想。 对了，今天还有另一条新闻：特斯拉的电池供应商松下，将以和国内企业合资的方式在华建厂，据说在这个合作里，苏州政府也有出资。 真是一场好戏…… 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
禾赛科技融资 1.1 亿元，创自动驾驶激光雷达国内单笔最大融资
近日，禾赛科技对外宣布获得由 Pagoda Investment 领投，将门创投、磐谷创投及远瞻资本跟投的共计 1.1 亿元人民币的 A 轮融资。 禾赛科技联合创始人兼 CEO 李一帆透露，本轮融资主要有两个用途，一方面是加快 Pandar 规模产线的建设，尽快满足现有订单的需求，另一方面也会重金下注正在开发中的新一代激光雷达——Pandar GT。 Pandar GT 是为下一代自动驾驶和高级辅助驾驶汽车量身定做的新型激光雷达，其核心工作原理区别于 Pandar 混合固态雷达和市面上绝大多数准固态/固态激光雷达，可以在提升测距范围的同时显著优化可靠性、体积和成本，目标是为 2020-2022 年左右量产的高级辅助驾驶汽车提供成本数百美金的完整激光雷达解决方案。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。