极客评车 | 起亚极睿：最便宜的进口混动 SUV 开起来是什么体验？
GeekCar 每评一辆车，都是因为这辆车极具鲜明的「 个性」。但是当我同事 Jony 开回来一辆起亚 SUV 的时候，我有点「 懵」，这车「Geek」 的点在哪里？ 经过他一通安利，我摸清了这辆车的路数：起亚极睿，英文名 Niro，起亚基于最新 Eco-car 平台打造的首款车。同时它还是目前市面上最便宜的进口混动车，14.98 万起售，比目前最便宜的合资品牌混动车卡罗拉/雷凌双擎的起售价只高了一万块。 说到极睿这个平台，现代旗下也有一款车采用了同样的平台，就是这辆 IONIQ，它是直接对标普锐斯的： 实际体验几天之后，我觉得如果你想买一辆混动车，极睿是很值得一看的。只不过，由于它的「进口」、HEV 混动双重身份，不能享受任何牌照、补贴待遇。 风阻系数 0.29 的「SUV」一般来说，不少混动车都会在外观上做一些修改，提高混动车型的辨识度，最简单的办法就是加上各种蓝色装饰，比如雷凌/卡罗拉双擎和君越 30H 车型的车标上就加入了蓝色元素。不过极睿从外观看上去，太像一辆汽油车了，仅是在车尾多了个非常小的「Eco hybrid」 标。 从外形上来看，极睿就是一个 SUV 和两厢车的跨界，尺寸介于起亚 KX3 和 KX5 之间。极睿的车长比 KX5 小了 13 厘米，不过轴距比 KX5 长 3 厘米，达到 2 米 7，即四个轮子更「 靠边」。 但就是这么一个看起来没什么惊艳的外观，整车风阻系数居然做到了 0.29。 在车身内部，极睿把更多内部空间分配给了后排，而后备箱空间和普通两厢车差不多。不过极睿做的比较好的一点是，它的电池组位于后排座椅下方（座椅上还有电池组散热口），所以后排座椅是可以放平的。相比之下，电池组位于后排座椅后方的雷凌/卡罗拉双擎就不太实用了。 工作模式 极睿不仅看着像一辆汽油车，开起来也像一辆汽油车，原因还得从它的混动系统结构说起。 极睿的混动系统主要部件包括：一台 Kappa 1.6L 发动机，一台 32kW 电动机，一台 6 速双离合变速箱，系统最大功率为 141 马力，最大扭矩 265Nm。本质上极睿的混动结构属于 P2 类型，发动机和变速箱相连，再和电动机并联。 起步阶段由电动机负责，轻踩油门可以一直在纯电模式下加速到 60km/h 左右。如果一开始就深踩油门，发动机会积极介入，并且能明显听到发动机的噪音。至于发动机和电动机到底如何协作，则是电脑根据工况（车速、所需扭矩、电池组剩余电量等）来判断的。 极睿在行驶途中需要加速时，也需要降档来让发动机提供更多扭矩，所以它的驾驶体验和普通车没什么两样。也正是由于极睿使用了双离合变速箱而非 ECVT，所以它可以实现和传统车一样的手动模式，切入手动模式后，可以通过挡把来加减档。 极睿没有转速表，所以手动模式的时候得靠感觉换挡，切入手动挡后的极睿，开起来倒还算有一点驾驶乐趣。 而使用了行星齿轮结构的丰田、通用旗下的混动车，由于结构问题则不能实现手动模式。反映到用户使用层面就是雷凌双擎虽然有「S 挡」（在普锐斯、凯美瑞混动上标的是 B 挡），但挂入之后只能通过换挡拨片来调节动能回收力度，通用旗下的君越 30H、凯迪拉克 CT6 PHEV 车型的「M 挡」 亦是如此。本质上，这只是把动能回收力度的调节方式放在了挡把上。 说了这么多，混动车最核心的问题其实还是「 油耗」。所以，这车到底省油吗？ 在极睿的车载系统中，有一个针对驾驶员的打分系统，它会根据其驾驶风格给出相应的节能评级，一共 8 级。然而无论我们怎么开，都只开到了 7 级。在不到一周的试驾时间里，综合路况下油耗基本在 5L/100km 左右（大多数时间坐着 3-4 名成年人）。 作为对比，其他 HEV 车型的油耗是什么水平呢？以卡罗拉双擎为例，工信部综合油耗是百公里 4.2 升，我们查询了汽车之家的口碑榜，里面 200 多个样本的综合实际油耗是 4.8 升，而雷凌双擎的用户平均油耗是 4.7 升。 再来对比两个不同级别的混动车，君威 HEV 和雅阁锐混动，工信部油耗分别如下： 说到油耗，极睿还有一个有意思的细节：在三款车型里，两款低配车的工信部油耗是百公里 4.2 升，我们拿到的顶配试驾车工信部综合油耗却是 4.9 升。在其他参数都相同的情况下，我们猜测应该是由于轮毂尺寸和造型带来的差异。极睿的低配轮毂是这样的： 高配是这样的： 低配轮毂是 16 寸的，比高配小 2 寸，而且明显为风阻做了更多的优化，是更省油的设计。 综合来说，根据我们的实测以及对比数据，极睿的省油能力和市面上其他一些 HEV 基本差异不大。这也说明，起亚的混动技术虽不能说已经超越丰田、通用，但也算第一梯队里的一员了。 一些小细节 这一部分再来说一些细节： 1. 极睿空调面板上有一个「Driver only」 的按钮，顾名思义，按下之后空调系统只向驾驶员位置吹风，切断副驾驶出风口。这算是比较人性化的一个设计。 2. 顶配的极睿在科技配置方面配置非常丰富，带有车道偏离预警和并线辅助等 ADAS 功能（但是没有自适应巡航），手机车机互联方面带有苹果 CarPlay 和百度 CaLife。作为安卓用户，看到 CarLife 我表示很欣慰，但体验依然不如 CarPlay。屏幕尺寸是 8 寸。 3. 在价格不到 … 继续阅读
通用 Super Cruise 详解：都是高级驾驶辅助系统，它和特斯拉 Autopilot 有什么不一样？
各个整车厂都在向完全自动驾驶之路去迈进，通用也不例外。他们宣布从今年下半年开始，在凯迪拉克 CT6 上加入「Super Cruise」高速公路自动驾驶功能。 在上周的一篇文章里，我们对这个功能已经做了一些介绍，但是并没有展开来说，但事实上在我们看来是，Super Cruise 在目前市面上所有的高级驾驶辅助系统里面其实是有非常鲜明的特征的，所以我们有必要对它做一个更加深度的解析。 其中一个重点是，他和特斯拉的 Autopilot 究竟有什么区别？通过这种区别，我们也能在一定程度上看到传统车厂和新兴车厂对于自动驾驶的态度差异。 功能形态： Super Cruise 的定位是「高速公路自动驾驶系统」，简单来说，它的功能形态还是以自适应巡航+主动车道保持为主，但是属于高速公路场景下单车道内相对高级的自动驾驶功能。应用场景相比 Autopilot 少一些，但是它的优势在于，在高速公路单车道这个场景下，它做的更精一些。 形象化的来说就是，以后如果你在美国、加拿大开着一辆带 Super Cruise 功能的 CT6 行驶在高速公路上，它可以完全自动的保持在当前车道行驶，跟随前车加减速，你的双手、双脚都可以被解放。当然有个前提是双眼（注意力）不能离开前方。 把自动驾驶限定在固定场景下，意味着 Super Cruise 可以用相对简单的传感器实现这个功能，具体包括前视摄像头以及长距离毫米波雷达、超声波雷达，再加以 GPS 辅助。 这相当于未升级前的 Autopilot 硬件的水平，而 Autopilot 2.0 大幅提升了车身周边摄像头的数量达到总共 8 个，号称可以实现「完全自动驾驶」。还是一贯的激进风格。 关键点：解放双手 有一个对比特别有意思：在之前很长一段时间里，Autopilot 实际上是缺少足够的驾驶员接管提醒机制的，因此也发生了几起因为 Autopilot 导致的死伤事故。所以在出事之后，特斯拉像沃尔沃、奔驰这样的整车厂学习，加入了接管提醒功能，从「完全解放双手」变为「有限制的解放双手」。 而与之对应的是，在通用对于 Super Cruise 的宣传中，他们提出的口号却是「第一个可以完全解放双手的高级驾驶辅助系统。」也就是「hands-free」。 所以问题来了：怎么一向把安全奉为头等大事的传统车企，会说出这种「叛逆」的话呢，他们哪儿来的自信？ 实际上关键还是在于对接管提醒机制的改变。在目前市面上的高级驾驶辅助系统里，基本上都是检测双手脱离方向盘的时长，以此来决定是否对驾驶员发出接管提醒（一般是 10-20 秒）。 而通用在 CT6 里加入了一个监测驾驶员面部的摄像头，通过对驾驶员视线、注意力的观测，来决定是否发出接管提醒。也就是说，只要你的注意力不长时间偏离前方路面，即使双手一直不接触方向盘，也可以让车子始终保持自主行驶状态。这就是通用所谓「hands-free」的概念。它可以主动知道驾驶员在车里做什么，而不是以是否接触方向盘来被动的判断。 CT6 对于驾驶员提醒的方式也比较多样化，包括震动、声音和灯光提示。凯迪拉克的部分车型此前就可以把驾驶辅助功能的提示和座椅震动联系起来，在 Super Cruise 上也不例外，另外，CT6 的方向盘上还带有一个状态指示条。当一切正常时，指示条显示绿色，需要驾驶员接管时，指示条会变为红色，然后再辅以声音提示，实现声光一体的提示方式。 如果驾驶员对于以上种种提醒无动于衷，车子会自动减速甚至完全停止，并且人工后台还会通过安吉星系统和车主取得联系。 高精度地图的引入 Super Cruise 另一个特点也很有意思：它将会搭载高精度地图系统。不过，这个高精度地图只是针对美国、加拿大的高速公路的。通用的工程师们使用了激光雷达来进行高精度地图的采集。CT6 上面用到的激光雷达地图数据，可以通过 OTA 的方式更新，它和摄像头、雷达、GPS 一起配合工作。 一直以来，高精度地图都被认为是实现完全自动驾驶的重要元素，在我们印象里，CT6 应该是第一个搭载高精度地图系统的量产车了。而把场景限定在高速公路，其实对于高精度地图的采集会相对容易很多，成本也更加可控。 当然，在决策方面，因为要靠摄像头和毫米波雷达提供信息，所以 Super Curise 的工作效果还是要在一定程度上受环境、天气的影响。 通用选择自己采集高精度地图，而特斯拉最近也想了一个新办法来丰富自己的数据库。在最新一次的 OTA 更新推送里，他们修改了数据采集协议。新的协议里显示，特斯拉需要通过每台车子的摄像头来采集短视频，以便训练机器识别车道线、道路标识以及交通信号灯的能力。特斯拉学到的路况信息越多，自动驾驶技术也就会变得越好。 本土化： 通用原计划在 2016 年就在凯迪拉克 CT6 上搭载 Super Cruise 系统，但是出于安全考虑，推迟到了今年。通用方面在一次采访时对此有所解释：「deadline 不是他们首要考虑的东西，用户体验和足够的安全性才是。」从这细节可以看出，一方面 Super Cruise 可能并不好做，它需要很长的时间来验证、测试，另一方面，还是那句话，通用这种体量的整车厂，在推进自动驾驶逐步落地的过程中，肯定以稳为主，把安全放在第一位，不能像特斯拉那样「先落地，再完善」。 那国内什么时候能用上 Super Cruise 呢？在前一阵我参加的上汽通用 2025 车联网战略发布会上，他们给出的时间表是 2019 年。引用当时文章里的一段话：「按照上汽通用的计划，2019 年会在国内落地这套系统，比美国晚了两年。上汽通用高层对此给出的解释是，需要做大量的本土化工作，以及满足国内的标准、法规。本土化方面，通用会针对中国路况为 Super Cruise 加入更多的冗余设计，也就是说，中美版本的 Super Cruise 差异，主要在于功能本身的差异化。」据说，目前通用已经开始在国内采集高速公路高精度地图。 可以很明显看出来，通用在自动驾驶逐步落地这件事上的想法是「先搞定某一个场景下的完全自动驾驶」，整体来看，高速公路其实是最容易突破的一个点，然后在这个基础上，一步步拓展应用场景。从产品思路上的差异就可以看出，通用这样的整车厂，和特斯拉在思维模式上还是有相当大的差异。但是，不能否认的是，Super Cruise 其实还是做出了不少创新。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
这个世界上多了一家「无聊公司」，是专门挖隧道的
有想法的人，不仅做的事儿有想法，连公司的名字也取得很有想法。 其实，我们每一个人都希望成为一个能够把疯狂的想法付诸于实践的人，然鹅，，，现实，，，所以，在别人的故事里圆自己的梦，也不是什么坏事儿。 去年 12 月，有想法的火星 BOY Elon Musk（埃隆·马斯克）堵车堵在路上时，又萌发了一个疯狂的想法，他想通过挖隧道，拓展地下交通。 当下，Musk 立马掏出手机发了条 Twitter：「 堵车快把我逼疯了！我要造一台隧道挖掘机，开始挖隧道。」 不到 1 个小时，这个项目正式命名为「The Boring Company」（无聊公司），而在 2 小时后，低头族 Musk 又再发 Twitter：「 我们真的要开始挖隧道了。」 不过，如果你以为公司名中的「boring」 只是意指堵车是件很无聊的事儿，那你就太没想法了，或者英文学得不好。 「bore」 这个单词做动词时，还有「 钻孔、挖洞」 的意思。诶，做名词时，还有「 高潮」 的意思。。。所以这是「 一语三关」？ 不再纠结这个有想法的公司名，我们继续聊聊 Musk 挖隧道的事儿。 目前，很多砖家学霸认为，未来城市交通要以 3D 空间布局，才能满足日益增长的人口需求。所谓「3D 空间」，指代的是天上、地面和地下这三个维度。 「 地面」 就不用讲了，就是你现实生活中所看到的。「 天上」 的话，现在很多硅谷公司，例如你们熟悉的 Uber、谷歌创始人 Larry Page（拉里·佩奇）私人投资的 Zee.Aero 等都在研发飞行汽车，拓展天上交通。 不过，飞行汽车长得并不是很像车，你可以把它简单理解成电动的迷你型直升机，然后要比普通直升机成本更低、效率更高、噪音更小。 Musk 似乎并不是很同意这样的想法，他认为人们不会喜欢飞行汽车飞过自己头顶的焦虑感，还是拓展地下交通来得更实在。 类比学生时代教室头顶的大吊扇，好像我们也会边上课会边变幻想万一它们掉下来后，全班同学血肉模糊的场景。。。Musk 这话说的还是蛮有道理的。 与之相反的是，通过挖隧道拓展地下交通：1、隧道可以防止雨水；2、隧道建设和运行都在地下封闭环境进行，不会给地面上的任何人带来噪音；3、隧道不用通过车道划分和围栏进行分区。 可能你对于第 3 点还不太理解，Musk 的想法是，在地下建设类似电动雪橇的载体，车在载体之上，形成一个地下交通网络。由于地下不限速，且按既定轨道行驶，因此「 电动雪橇」 时速可达 200 公里、全程自动驾驶，而周围的其他车辆也有自己的行程，互不干扰。 再来几张动图你们就更明白了： 而且在地下建成类似电动雪橇的载体还有一个好处，那就是可以大大降低挖掘隧道的成本。 根据 The Boring Company 的说法，让车辆在电动雪橇的载体上稳定行驶，可以降低单一车道隧道的直径，即从正常情况下的 28 英尺（约 8.5 米）减少一半至 14 英尺（约 4.3 米），从而大大降低挖掘隧道的成本。 不同于飞行汽车，地下交通网络并不是什么新鲜事。但是，为什么我们在现在的地下交通中，多看到的只有地铁？Musk 认为，隧道建设成本是阻碍地下交通发展的主要原因。 此外，隧道挖掘速度也是阻碍地下交通发展的另一个因素。在 The Boring Company 官网最新更新的 FAQ（常见问题解答）中，他们就向大众介绍了自己提高隧道挖掘速度的想法： 1、连续挖掘隧道。（目前，挖掘隧道通常是分两步走，第一步先采用松土机挖掘隧道中的 50%的土方，第二步是立起隧道支柱挖掘剩下的 50%土方，费时费力。而连续挖掘隧道的技术，则能解决以上的烦恼。）2、隧道挖掘设备（TBM）自动化。（目前，虽然挖掘直径较小的隧道，小型 TBM 已经能够实现自动化，但是挖掘直径较大的隧道，依然需要大型 TBM+人工操作。而使大型 TBM 自动化，则能大大提高效率，同时提高安全性。）3、TBM 电动化。（目前，多数 TBM 都是采用柴油车牵引，而采用电动车牵引，也能大大提高效率。）4、隧道挖掘的研究设计。（在美国，几乎没有任何从事隧道挖掘，研究与开发工作的机构。因此，在过去五十年中，建筑业是美国经济中唯一生出来没有取得提升的行业。）文章至此，很多人可能还有这么一个担心，万一发生了地震咋办？Musk 的观点是：在地震发生时，地面会发生移动，而这时候的隧道实际上是一个非常安全的去处！ 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。