UT 斯达康的创始人也造车了，他说「PPT 造车终能实现」
提起 UT 斯达康，很多人都会唤起一段记忆，毕竟小灵通手机几年前也算红遍大江南北。如果我告诉你 UT 斯达康的创始人也加入到了造车行业队伍当中，不知道你会不会感到一丝意外或者惊喜？ 事实是这样，2013 年 UT 斯达康创始人王祖光组建了一支团队，同时还成立了一家叫作「 恒源汽车」 的公司。如果只听名字，你可能会觉得有点不起眼，但就是这样一家新造车团队，却得到了薛蛮子、李开复、徐小平、蔡文胜等投资大佬站队。就这样，故事慢慢变得有意思了起来。 公司成立第一年，恒源汽车在华盛顿发布了一款电动物流车康彼「 kombi」。2014 年，他们则收购了欧洲 CITELEC 电动物流车的所有知识产权。到了 2015 年时，恒源汽车的第一款物流车迈乔「Metro」 样车下线。 一个平台和三款整车 这一次，他们在杭州带来了一个平台和三款整车。新平台叫作「 容大智造」，根据他们提供的信息，这个新能源汽车平台聚合了 4 家技术研究所、 6 款正向开发的整车体系、 9 家汽车组装厂以及 150 余家零配件供应商。目前，容大智造平台的产品定位于轻型新能源商用物流车，主要针对商用客户。平台上生产出的汽车分为城市物流车和全地形物流车两大类，城市物流车主要用于城市或者城市郊区的物流业务，而全地形物流车则用于农村包括非道路的物流业务。 另外，他们的产品生产逻辑与大家通常理解的「 冲压、焊接、涂装、总装」 四大工艺也有很大差异，容大智造平台直接采用分散式组装的方式造车。 至于刚才提到的三款整车，分别为城市微型物流车「 街访 」Neibor 、全地形农用车「 吾牛 」Altera 以及此前曾经发布过的迈乔「Metro」。 左为 「 街访 」Neibor，右为 「 吾牛 」Altera 迈乔「Metro」 在去年开始量产，一共分为 200 和 200L 两款车型，前者使用了电池容量为 8.64kWh 的铅酸电池，而后者则使用了 25kWh 的锂电池组。两款车型的最大续航里程分别为 80 公里和 240 公里，电机功率为 18kW 和 24kW。 迈乔「Metro」 截至目前，他们还没有公布迈乔「Metro」 的售价。但王祖光在现场透露，这款车型预计在 7 月中旬上市销售，今年的交付量大约在 4000 辆 到 5000 辆左右 ，明年的计划是 5 万辆。简单来讲，迈乔「Metro」 的定位应该是一款走量的车型，再加上主打物流场景这个概念，这也让我们想到另一款类似的车型：开云 PICKMAN。当然，两款车型能否构成直接竞争关系还是要等到迈乔「Metro」 上市之后才可以确定。 不得不提一个人 关于恒源汽车，不得不在这里提一个人：薛蛮子。这位从不缺乏故事的投资大佬与汽车行业其实早有渊源。除了很早之前投资过汽车之家之外，他还曾和李想共同投资了低速电动车厂商米儿。对了，薛蛮子还是 UT 斯达康的创始人之一，这其中的关系还请大家自己理清。 关于恒源汽车，薛蛮子在现场也谈到了自己的看法。他认为，恒源汽车现在最应该做的就是在一片蓝海的电动物流车上打开一个大的缺口，通过这个缺口挖掘一个平台。其中，人才和钱格外重要，但最重要的一点就是时间，因为恒源汽车的对手太弱了。 在发布会现场，王祖光抛出的一个观点非常有趣。他认为，等到容大智造平台足够强大的时候，PPT 造车就可以实现。只要提供需求和参数，他们就可以造出车。 只不过，我想现阶段大家关注的可能并不是 PPT 造车的可能性，众多投资人追捧的电动物流车最终能否打开市场缺口或许才是重点。关于这个疑问，相信用不了多久我们就会得到答案了。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
5 条小知识，带你零门槛了解「更真实」的混动车
混动车的出现，不是因为人们良心发现要保护环境，而是因为日渐严苛的车企排放法规。在这样的情况下，车企们发现，用「 油电混合」 的方式，要比继续压榨发动机的潜力来得简单多了，于是这两年，混动车广告满天飞，产品也越来越多。 对于大部分用户来说，在面对车企的广告时应该是一脸迷茫的，HEV（全混动车型）？PHEV（插电混动车型）？EREV（增程式混动车型）？别告诉我你没偷偷百度或知乎过。 在今天这篇文章里，我们要解决这么几个问题： 混动车到底和普通车型有什么区别？ 混动车会更好开吗？ 混动车有何优劣？ 下面 5 条小知识，带你初步了解一个「 更真实」 的混动车。 超低油耗的「 真面目」 混动车一直标榜的是超低油耗，特别是 PHEV。如今的 PHEV，油耗高于 2L 都不好意思往外说。但事实是，车企一般用工信部油耗做宣传，它的计算公式从根本上决定了：插电混动车的工信部油耗非常低。 PHEV 综合油耗计算公式是这样的： 综合油耗=（纯电行驶里程*纯电油耗 + 空电行驶里程*空电油耗）/（空电行驶里程+纯电行驶里程）。由于纯电油耗为 0，空电行驶里程国家规定为 25km。 所以这个公式被简化为：综合油耗=25*空电时油耗/（25+纯电行驶里程）。 也就是说，纯电续航越长，综合油耗就越低。最典型的例子，就是通用 Velite 5（属于 EREV），它有 116 公里的纯电续航能力，工信部给出的百公里油耗是 0.9L。一方面，这个油耗需要在满电状态下才可能达到，但是好的地方是，根据上面这个公式反推，其实你可以得出插电混动车「 空电油耗」。不过，这个「 空电油耗」 也是按工信部的规则跑出来的，相对较低。 所以如果你想买一辆 PHEV，先考虑好自己家充电方便不方便。如果长期开一辆不充电的插电混动车，一定无法达到宣传的超低油耗。 至于另一种类型的 HEV 车型，目前丰田、本田和通用都做得还不错，比如丰田双擎、本田雅阁锐混动、我们前一阵测过的起亚极睿等等，油耗水平基本在百公里 5L 左右。 其实，也不是所有的车加入电动机都是为了省油，比如保时捷 918、迈凯伦 P1、法拉利 LaFerrari，再比如本田的三电机混动系统，就完全是为性能服务的。当然，大比亚迪的秦和唐，其实在我们看来也是性能取向的车子。 驾驶体验的不同 无论是插电的 PHEV 还是不插电的 HEV 车型，开起来和传统燃油车都不一样，主要原因就是电动机的加入。 一般来说，混动车靠电机起步。电动机启动时的较大扭矩，大大缩短了从「 踩下油门踏板」 到「 车动起来」 的时间，也就是「 响应快」。 开起来之后，当一辆混动车需要更多扭矩时，比如以电动模式巡航时突然踩个地板油，发动机就不得不介入工作，此时「 可能」 会产生额外的震动和噪音，这是比较考验车企技术的一点。 PHEV 因为电池组比较大，纯电续航长，所以电量充足的情况下更像一辆电动车，起步快并且安静，但电量较低之后就容易「 露馅」 了。 因为各公司水平不一，所以 PHEV 车型在电量较低之后，车辆的表现也有很大差异。有的车会变得更像一辆汽油车，加速变慢、噪音变大、平顺性下降；有的车则变得像一辆 HEV 车型，加速能力没有太大变化，比如别克 Velite 5、凯迪拉克 CT6 PLUG-IN 等。至于 NVH 的变化，则需要在「 安静的环境中慢慢开」 才能发觉。 有一次在参加 Velite 5 产品介绍会时，泛亚电气化驱动系统助理总工程师萨支真说了一句话让我印象深刻：「有电快，没电慢，不是智能电驱系统的设计理念」。 所以，要全面了解一辆 PHEV，记得开一辆没电的。 「 车内空间」 变小了 因为动力系统变得更复杂了，所以毫无疑问的，混动车（包括 HEV 和 PHEV）在「 实用性」 方面都会多多少少打些折扣。 由于混动车需要动力电池，势必会牺牲车内空间，这些电池有的装在第二排座椅后方，有的在第二排座椅下方，有的装在底盘中部，各车型位置不同。装在第二排座椅后方的车，会导致第二排座椅不能放倒。比如 HEV 代表车型卡罗拉双擎第二排座椅不能放到，而卡罗拉汽油版就可以。 通过下面这个表，可以更直观的看出 HEV 车型后备箱空间的变化： 特别需要提出的是，PHEV 的电池组一般有十几 kWh，是 HEV 车型的十倍左右，因此势必要占用更多车内空间。比如别克 Velite 5（严格意义上是 EREV），18kWh 的电池组带来了 116km 超长纯电续航，但车内空间缩水严重。T 字型的电池组布置在车身中央，第二排中间位置有巨大的凸起，导致第二排只能坐两个人。 再比如凯迪拉克 CT6 PLUG-IN，18kWh 电池组位于第二排座椅后方，导致后备箱容积「只有」310L。要知道，汽油版 CT6 后备箱容积可是 503L，同时， 它的第二排座椅也不能放倒。除此之外，CT6 汽油版车型上的 MRC 电磁悬挂系统和后轮转向系统无法在 CT6 PLUG-IN 上布置，也是因为电池组占用了太多空间。 所以混动系统的加入，一定会牺牲车内空间。 可能感受不到的「 操控」 变化 大容量电池组除了占用空间之外，还会增加车重，进而影响操控性。 继续拿 CT6 举例子，2.0T 版本的 CT6 整备质量为 1.7 吨左右，而背着大电池的 CT6 PLUG-IN 达到了 2 吨。由于 CT6 PLUG-IN 电池组位于后轮的位置，相当于在燃油版 CT6 后轮压了重物。所以 CT6 PLUG-IN 前后轮荷比变成了 40:60，而非 … 继续阅读