和百度合作自动驾驶，和蔚来汽车合作电动车，大陆集团的儿童节有点忙
这个儿童节，供应商大陆集团很忙。 就在昨天，大陆与百度宣布达成了合作，两家公司将在自动驾驶、车联网以及智能交通进行共同研发。大陆执行董事会成员、底盘与安全事业部总裁 Frank Jourdan 与百度董事会副主席、总裁兼首席运营官陆奇在德国柏林签订了协议。 根据协议，除了 ADAS 以及自动驾驶所需要的传感器和软件技术之外，百度与大陆还将在自动驾驶道路测试、人工智能、网络信息安全以及百度 Apollo 平台的建立应用方面展开合作。 就在大家刚刚消化这条新闻时，大陆在今天又与蔚来汽车达成了合作。 根据协议，两家公司打算在纯电动汽车、智能交通以及自动驾驶方面展开合作。协议第一步，大陆将为蔚来 ES8 提供包括空气悬挂，轮胎等相关技术。 大陆执行董事会成员、底盘与安全事业部总裁 Frank Jourdan 与蔚来创始人、董事长李斌在柏林签订了协议。 大陆集团执行董事会主席 Elmar Degenhart 博士认为，2025 年时，纯电动汽车将占据 10%的市场份额。未来，电动汽车将完全实现车联网和自动化驾驶。李斌说，蔚来汽车很高兴能与大陆在多个项目上展开合作，包括自动驾驶、充电、以及电池技术等等，双方的合作将有利于用户获得更好的产品和服务体验。 两天之内，大陆接连与两家中国公司达成合作，这也让很多人开始思考，这里面究竟有什么巧合？ 其实仔细分析两项合作细节，你就会发现很多有意思的地方。两次合作的签约地点都是德国柏林，且大陆方面的签约代表都是 Frank Jourdan。再仔细来看，两次签约的背景花瓶甚至都完全一样。 如果你平时关心国家外交的话，最近可能会发现这样一条新闻：「 国务院总理李克强 5 月 31 日抵达柏林，开始对德国进行正式访问并举行中德总理年度会晤」。从以往的经历来看，每次外交访问，由政府磋商，中德通常都会在多个行业内达成合作。除了刚才提到的这些之外，这一次李克强总理访德，还促成了戴姆勒对于北汽新能源的战略投资。仔细算算，今年儿童节期间中德两国在汽车行业达成的合作还真不少。 其实，关于这次合作很多人肯定在想，除了政府磋商的原因外，大陆与百度、蔚来汽车这两家公司还会出于什么样的原因达成合作？ 从大陆以往的发展路线来看，自动驾驶、智能交通以及电动汽车一直是他们关注的点，与蔚来汽车的合作可以为自己增加一个技术展示平台，而百度则可以帮助大陆在无人驾驶行业内进一步占据主导权和有利地形，从过去的单打独斗过渡到依靠国家力量。 反之，有了大陆的支持，百度和蔚来汽车也可以借鉴这家供应商巨头的宝贵经验。毕竟除了技术本身之外，大陆在汽车供应链把控节奏方面也可以提供很多经验，而这恰恰是百度和蔚来汽车所欠缺的东西。 从这一角度出发，说不定未来会有更多供应商巨头与国内新造车团队以及互联网公司达成合作，今天或许只是一个开始。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
朋友，烧天然气的奥迪车，你要不要来一辆？
今年日内瓦车展的时候，我们在奥迪展台看到了 A5 Sportback g-tron。最近又有了关于它的新闻：全新奥迪 A5 g-tron 正式发布，即将在海外上市。 我们听说过奥迪 e-tron（插电混动）技术，怎么又突然来了个 g-tron？了解过后你就会发现，奥迪的这套 g-tron 和我们常说的「 烧气儿的出租车」 差不多，都是背了个「 气罐」，不过它也能用汽油跑。 g-tron 是怎么回事？ 奥迪研发 g-tron 技术的初衷，是为了降低油耗和二氧化碳排放。奥迪方面表示，和汽油版车型相比，g-tron 技术可以减少 80%二氧化碳排放。 既然要使用天然气，就得有专门储存天然气的高压罐，下面我们从 g-tron 技术的「 气罐」 说起。 A5 Sportback g-tron 天然气罐和油箱位于后备箱地板下方，天然气罐由三层材料构成：聚酰胺基体、碳纤维增强聚合物和玻璃纤维增强聚合物、玻璃纤维层。 天然气罐的安全性非常重要，如果发生车祸天然气泄漏，可能会对车内人员、救援人员造成二次伤害，国内已有先例。 高压天然气经过输气管路，再通过一个「 电子气体压力调节器」 后，进入发动机。 A5 Sportback g-tron 可携带 19kg 天然气（200bar 压力），在 NEDC 循环下，A5 Sportback g-tron 可以用天然气跑 500 公里。气罐内部压力低于 10bar，即天然气含量低于 0.6kg 时，系统会自动切换到燃油模式。外界温度较低时，系统会优先使用汽油启动，发动机达到一定温度后再烧天然气。 当天然气用完了，25L 的油箱还能支持车辆跑 450 公里。所以一辆 A5 Sportback g-tron 加满天然气和汽油，一口气可以跑 950 公里。 所以天然气车使用起来和燃油车差不多，不一样的是除了加油，你还得找加气站… 总的来说，烧气比烧油更环保，用一组数据来说明：在「 天然气模式」 下，百公里耗气量为 3.8kg，二氧化碳排放量为 100g/km。如果是在「 烧油模式」 下，百公里油耗为 5.4L，二氧化碳排放量达到了 124g/km。 用天然气虽然环保，但不如烧油「 有劲」。 奥迪 g-tron 技术也使用了带 TFSI 技术的 2.0T 发动机，活塞和气门经过改进。这么一改，就不如普通的 TFSI 发动机「 有劲」 了，毕竟这是一辆主打燃油经济性的车。 A5 Sportback g-tron 的最大马力是 170hp，最大扭矩 270Nm，极速 226km/h，和燃油版 A5 Sportback（230hp、350Nm、250km/h）相比有所下降。A5 Sportback g-tron 的百公里加速，则达到了 8.5 秒。 要知道即使是搭载 1.8T 发动机的 A5 Sportback（CVT 变速箱），也有 177 马力，百公里加速为 8.4 秒。 可以这么说，g-tron 版的 A5 Sportback 是最慢的 A5… 其实早在 2013 年，奥迪就发布了 A3 Sportback g-tron，搭载了 1.8T 发动机。最近，奥迪又宣布在 2018 年 3 月前订 A3 Sportback g-tron 的用户，送 3 年免费加气服务。 除了 A3 Sportback g-tron、A5 Sportback g-tron 之外，奥迪还发布过 A4 Avant g-tron，这些都是 g-tron … 继续阅读
自动驾驶太诱人，俄罗斯搜索引擎巨头 Yandex 也要入局了
（本文作者黄晚）自动驾驶现在越来越成为了人们关注的焦点，以 Google 为首的科技企业在这一领域更是动作频频。近日，俄罗斯互联网巨头 Yandex 正式公布了其旗下 Yandex.Taxi 项目的首款无人车原型。 Yandex.Taxi 的无人车原型以 5 级无人驾驶（全自动驾驶）为目标，在丰田普锐斯的基础上改装而成，用到了 Yandex 自家的算法、人工智能和机器学习等技术，可以做到避让行人、穿越障碍等动作，目前还处于试验阶段，预计将于 2018 年进行道路测试。 仔细想想，Yandex 会进入自动驾驶领域并不是一件令人费解的事情，毕竟一方面前面有谷歌带头，另一方面俄罗斯也正在试图减少其对外国技术的依赖，而这又必然会涉及到自动驾驶。但是，与同为搜索引擎的 Google 相比，Yandex 似乎已经落后一步了，Waymo 已经开始测试自动卡车了。所以，Yandex 接下来需要加快研发进度，尽量缩短和谷歌等企业的差距，使自己在自动驾驶领域获得可与竞争对手匹敌的实力。 不过，鉴于 Yandex 作为一家互联网科技企业在技术和算法上有得天独厚的优势，有理由相信它在自动驾驶领域会取得不错的成绩。正如 Yandex.Taxi 项目的负责人德米特里-勃利申科所说：「当前全球有数十家企业在构建各自的自动驾驶汽车平台，但鲜有人能将之转变为现实。这需要一套可靠的算法技术、工程与资源实力、以及无人驾驶汽车市场的准入。在 Yandex 的支持下，Yandex.Taxi 是自动驾驶市场少数有能力的玩家之一。」最后，我们来看一段 Yandex 官方公布的视频： 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
为什么无人驾驶和汽车共享出行必然会联系在一起？
（本文转载自虎嗅网，作者：39 滴水）一、先来设想下 2030 年的场景（该场景定义为：竭拥式深度汽车共享）： 你已经不再拥有汽车（即「 竭拥」）。你要从家到纽约，只需要提前在互联网上（先假想成 Uber）输入了用车需求（出发地—家、到达地—纽约、出发时间—08:00、车型—特斯拉 Model G 等等），你 08:00 到达自家楼下时，就有一辆特斯拉 Model G 已经无人驾驶至你家，准备完毕以待命。 无人驾驶车辆载着你前往纽约，路程中你可以躺着休息、吃早餐、和朋友们一起看视频等等。达到纽约后，你下车，互联网上完成支付并反馈出行评价。随后特斯拉 Model G 继续「 接单」，无人驾驶至下一用户，如此循环…… 二、无人驾驶，群雄纷争，多领域巨头出手： 关于无人驾驶，大玩家、大动作、大话题太多了，群雄纷争，硝烟不断。 1. Waymo：深耕无人驾驶多年，作为科技公司，却自行研发激光雷达等核心硬件；与 Uber 短暂蜜月期后反目为仇，为了守住无人驾驶将 Uber 告上法庭。 2.Uber：发迹于汽车共享出行，花重金 6.8 亿美元收购 Otto（由原 Maymo 无人驾驶负责人单飞后创建），但如今负责人下课，技术进展几乎停滞。 3.GM：豪掷 10 亿美元收购 CruiseAutomation；投资 5 亿美元拉拢 Lyft，被 Lyft 抛弃后，自建汽车共享出行网 Maven，凯迪拉克 XT5、凯雷德和 ATS，别克昂科拉、雪弗兰探界者、创酷、迈锐宝和科鲁兹等主力车型全部上阵。 4.Intel：160 亿美元收购 Mobileye，并和宝马、Mobileye 引入汽车零部件供应商德尔福，组成无人驾驶平台强有力联盟。 5.Tesla：这个到哪里都是焦点的坏小子更为激进，激昂抨击无人驾驶不能闭门造车，用几天就累计 100 万英里的无人驾驶数据（要知道 Google 用了 6 年多才累计了 100 多万英里）。 6. 高通：390 亿美元收购 NXP。 7.…… 鉴于无人驾驶的复杂性，与其相关的一众周边科技都会被带动起来，这包括：自动驾驶算法，激光雷达、毫米波雷达、摄像头等传感器，车载运算平台，高精度地图，网络通信服务商，使用和存储车辆运营数据的云服务商，汽车厂商，汽车共享出行平台等等。 三、为什么无人驾驶和汽车共享出行必然会联系在一起？ 1. 从近期阶段来看，与汽车共享出行合作，是普及拓展无人驾驶的最好选择。 先不评论特斯拉的激进测试无人驾驶车对与否，特斯拉 CEO Elon Musk 对于「 人们总是惯性地恐惧新事物」 的见解还是有一定道理的： 特斯拉自动驾驶造成的车祸比起每年人为造成的 120 万人死亡，完全不值一提。如果你劝人们不要用无人驾驶，实际上是在杀死他们。 然而另一个事实是，所有汽车厂商的终端客户或说上帝，不是这思想先进的天才爱因斯坦，正是这些接受新事物慢一拍或 N 拍的芸芸人民大众。 所以矛盾就来了：一方面是技术趋势，大势不可逆，无人驾驶终究会到来；另一方面是客户上帝（芸芸人民大众）惯性地恐惧新事物，暂时无法接受。 那么怎么找个很好的试点切入呢？汽车共享出行领域无疑是个非常好的选择。原因如下： 1）. 汽车共享出行平台的选择多样性：刚才提到，芸芸大众接受新事物要慢一拍或 N 拍，鉴于个体差异性，接受新事物的人群的数量分布规律如下： 如果可以通过租车或者打车，非常容易地就能体验一把无人驾驶，更能驱动有意愿」 尝试螃蟹的人」 去真正的「 吃螃蟹」。而暂时不愿或不敢吃螃蟹的人，可以选择非无人驾驶车辆，继续他们的出行。 在第一批「 吃螃蟹的人」 的引领及验证下，更多的人参与进来，无人驾驶技术也就水到渠成地普及开来。 2）. 汽车共享出行极具吸引力的「 流量」。通过 Uber、Lyft、滴滴等汽车共享出行平台让更多的无人驾驶汽车跑起来，尽快收集行驶数据，实现无人驾驶技术优化更新及迭代。 也可以简单粗暴地理解为， 汽车共享出行平台为无人驾驶提供了一个最真实的「 道路测试平台」。以 Uber 为例，去年 CEO Travis Kalanick 就高调宣布，Uber 已完成 20 多亿次打车服务。 2. 从汽车领域的长远高度发达来看，无人驾驶必然驱动「 竭拥式深度汽车共享」。 就汽车而言，它有两个属性：出行用品+兴趣用品。出行用品自不多说；兴趣用品则是指，对于很多人而言，驾驶汽车还是一种乐趣，这从宝马的品牌宣传语就可见一斑：Sheer driving pleasure(纯粹驾驶乐趣)，BMW 品牌似乎一直都在强调驾驶乐趣。 所以无人驾驶的出现，是对汽车属性都有实质性变革的，把「 驾驶」 都省略了，那么汽车所剩的也就「 出行用品」 这一属性了，这也就意味着，汽车仅仅是一种出行工具了。对于一种工具，其实从本质上讲，人们无一例外都是希望它方便、省心、好用就行了。 试想下，如果自己买一台无人驾驶汽车，买车、维修、保养、洗车、年检、加油……实在是十分繁琐，类比借用一句话： We buy cars for our convenience not for serving them.（我们买车是为了出行方便而不是伺候它们！）最好的情况就是，我不必拥有汽车，不必对汽车操任何心，它只需要在我有出行需求时出现就行了。 而这种状态，不就是汽车共享出行所憧憬和愿望的最终目标「 竭拥式深度汽车共享」 吗？！ 现在我们审视梳理下无人驾驶、汽车共享出行平台的关系： 好了，至此我们屡清了为什么无人驾驶和汽车共享出行会联系在一起、以及二者形成联盟之后会快速驱动导致的结果（竭拥式深度汽车共享）。下面是已经形成的联盟（信息状态：2017.05.28）： 四、「 竭拥式深度汽车共享「 对汽车厂意味着什么？ 1. 先来深入剖析下「 竭拥式深度汽车共享」 所谓共享，即将一件物品或者信息的使用权或知情权与其他人共同拥有（有时也包括产权）。 对于汽车共享，其意义在于：通过提高汽车的使用率而降低人们对于该之的持有率。 这里也可以看出为什么各国普遍都支持汽车共享，随着汽车行业发展和竞争加剧，汽车保有量增加以及随之而来的交通拥堵、环境污染，当然「 每人一台汽车恰恰说明了每台汽车的使用价值没有被充分挖掘出来」，而汽车共享意味着「 物尽其用」、意味着环保、意味着公益。 而竭拥式深度汽车共享，则是汽车共享最极致状态，汽车就像城市中的人行道似的，变成了完全的公用物品，被统一规划和管理，并通过无人驾驶充分满足人出行需求地被规划统筹，提高其使用率、降低维护管理成本。 所以，目前的汽车共享出行平台（Uber、Lyft、滴滴等）只是做到了初级阶段，承担了一部分汽车资源共享，未来的前景和市场还非常广阔。 2. 再来回答：「 竭拥式深度汽车共享」对整车厂意味着什么？ 1). 个体不再买汽车了; 2). Uber、Lyft、滴滴等一众汽车共享平台经过竞争和格局重整，最终仅存活几家独占市场； 3). 甚至也极有可能，汽车共享被政府拿去，作为市政建设及交通管理的一部分，被统一统筹规划管理； 这对于整车厂来说是灾难性的：没有用户（芸芸人民大众）了，遍及全球的 4S … 继续阅读
电动飞机距离我们有多远？这可能取决于电池的发展
（本文由黄晚编译自 Wired, 封面图来源于 NASA）关于未来飞行的设想总是离不开电动飞机，现在的飞机跨越大洋，而它们则像空中的士一样来回穿梭于摩天大厦之间，至于化石燃料，在那时恐怕早已退出历史舞台。 美好的设想总是让人激动不已，但是，回到现实，电动飞机的概念依然阻力重重，其中最主要的就是电池。飞行需要耗费巨大的能量，而电力飞行则意味着现有的电池技术必须取得重大的突破性进展，或者说，要有奇迹发生。 目前的问题是，短期内，现有的电池技术无法提供使电力飞行具有可行性的功率重量比，而且成本高。即使技术的进步使得特斯拉 Model S 的续航里程达到了 335 英里，但对电力飞行来说仍然微不足道。所以，现在的情形就是一方面电动汽车的业务正开展地如火如荼，另一方面电动飞机则依然停留于试验阶段。 那么，电力飞行的能量需求到底如何呢？ 安伯瑞德航空大学飞行研究中心的安德森（Richard Pat Anderson）表示：「 关注电动汽车的人会理所当然的认为电动飞机的发展也会差不多, 但是它们对电池有着不同的要求。电动汽车主要考虑电池的成本和体积，电动飞机则不然，电动飞机考虑电池的重量。」 在不牺牲续航里程或功率的前提下减轻重量的要求使能量密度成了电动飞机领域关注的重点。目前，同等重量的电池和液态燃料相比较，电池的能量仅仅是液体燃料的 2%。考虑到电动动力系统和内燃机的效率，这一比例将接近 7%。因此，1000 磅燃料产生的能量约为 1000 磅电池产生的能量的 14 倍之多。 当然，电池技术一直都在进步，电池的能量密度正在以每年 2%到 3%的速度增长。而且，电池本身并不需要完全达到液体燃料那样的能量密度。阿贡交通研究中心的主要负责人希勒布兰德（Don Hillebrand）表示，如果电池的能量密度能增至现在的 5 倍（即每千克 1000 瓦时），它就可以被用于小规模的商业航空了。他还预计，这一天将于 2045 年到来。 不过，也有人试图寻找捷径。卡耐基梅隆大学的电池专家维斯瓦纳坦（Venkat Viswanathan）认为，电力推进系统将改变飞机的设计结构，「 未来的电动飞机会和现在的飞机看上去完全不一样，得益于分布式电动机和阻力减小，它们将能够以更少的能量（低至每千克 400 瓦时）飞行。我们将围绕着电动机重新设计飞机。」 但是，鉴于飞机的发展通常需要数十年的积累，维斯瓦纳坦的设想也许会落后于每千克 1000 瓦时的电池。 那么，如何才能提升电池的能量密度呢？ 最具可行性的方案就是用新的电池技术来代替现在通用的锂电池。镁电池的能量密度比锂电池大，但是技术还不成熟，还远未达到商用的程度。固态锂电池不易燃，看起来似乎是不错的选择，但循环寿命是它的致命弱点。钠离子电池有很高的循环寿命，但能量密度又不行。 维斯瓦纳坦认为，下一步的选择将是锂金属电池。因为电池在充电和放电的过程中会产生树枝石（dendrite），而树枝石会引起短路，并导致起火。但是，研究人员已经在减少树枝石方面取得了进步，一旦这个问题得到解决，其他的一些材料（如硫磺和氧）也将能够被用到电池技术中来。维斯瓦纳坦和他的同事们目前就正致力于锂氧电池方面的研究，其关键之处在于使氧在位于电池阴极和阳极之间的电解质里分解，使电解质在苛刻的充电和放电过程中保持稳定。但是，技术上的可行性和商业应用之间毕竟还是存在着差距，任何一项技术从实验室走向市场都是需要时间的。 电池技术必须取得重大的突破性进展，只有这样电动飞机的概念才能离实现更进一步。但是，目前，电池技术的研发工作分散在各个大学实验室和企业研究机构，缺乏集体的努力和协作，导致取得突破性进展尤为困难，且不利于与市场保持同步。不过，即使这样，也有理由相信，人们在电池技术上的付出终将会取得回报。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
剖析车和家 SEV 谍照，看李想当年吹过的牛都实现了吗？
（本文转载自第一电动，作者：冰封之城）李想在第三次创业伊始就明确：车和家将提供两款汽车产品，一款小而美的 SEV，一款大而强的 SUV。对于他自己心里那些小而美的智能电动车的目标，李想做了很多的设想。现在，时间过去快两年了，李想当年那些关于「 小而美」 的愿望都实现了吗？且看以下五项对比分析，不代表官方，仅为笔者个人判断。 车和家 CEO 李想 1. 究竟有没有参考其他企业的产品？ 车和家初创之时，李想表示「 要打造小而美的电动交通工具，此类产市面上尚无可参考的企业，丰田、本田、日产、标致、雷诺、大众、奥迪等都曾有过类似雏形的概念车。」 我们把这段话里所指的车型分别列举如下，其中实现量产并投入应用的有雷诺的 Twizy、丰田 coms 单座版、和本田 Micro Commuter。 笔者曾去看过样车的媒体描述：「 车和家 SEV 车身小巧，仅有一米出头宽，长度也只有两米五左右，整车重量 450kg，其内部采用单排式的前后座，空间刚好可以容纳两个人。」 根据官方轮廓图和流传出的谍照，车和家 SEV 非常接近本田的 Micro Commuter Prototype β量产车。该车型长宽高尺寸分别为 2500×1250×1430mm，轴距为 1860mm。在同比例的对照下，两者的轴距、车长、车高几乎完全相同。因此这难免不让人推测出李想的这款 SEV 参考了本田 Micro Commuter 的人机布置方案。 另外从整体的风格和造型比例分配上看，两者也有很多接近的地方。因此，车和家 SEV 采用这款本田的样车作 benchmark 的可能性还是很大的。 2. 是否有美的让人心动的设计？ 李想曾在微博问答时表示：「 我给我们产品的定位更像是丰田和雷克萨斯之间的产品。质量放在第一位，然后满足四个关键要素：品质、豪华、舒适、科技。 」 「 未来科技的感官、简洁锋利的造型、精雕细琢的细节」，这个设计语言的定位很容易让人想起雷克萨斯。雷克萨斯一贯追求领先的尖端科技与精妙绝伦的制造工艺，其产品科技感十足，具有锋利的线条和前卫的造型风格。由此推测车和家 SEV 造型会有不少雷克萨斯的影子。「 锋利线条」 从侧面体现的更明显。 据探班媒体描述：「 这款 SEV 的正面非常之窄，只有一米出头的样子。同时，可能是为了让它看上去不至于窄的夸张，设计师将其『 进气口』 设置成了一个大大的矩形以令其前脸看着更宽一些。此外，它还配备有外形十分酷炫的全 LED 大灯与日间行车灯。」 这个大大的进气口会是向雷克萨斯那著名的「 纺锤」 脸致敬吗？这款 SEV 竖条式的日行灯，则可能借鉴了卡迪拉克 CT6 的星瀑式大灯的元素。而这个两个元素都是用来突显科技感的，可以算做「 未来科技的感官」 的例子。 同样，这款 SEV 谍照的后 C 柱拐角与尾灯处的衔接处理也有雷克萨斯 NX 的影子。这个算「 精雕细琢的细节」 吗？ 据探班媒体描述：「 这款 SEV 的内饰则采用了全黑设计，拥有矩形赛车多功能方向盘、黄色缝线的运动座椅、中控液晶屏幕等配置，运动氛围十分浓重。」 说明这个车有很重的运动风格元素，应该是什么样的呢？原谅我只能找到下面这个图，别看造型，看风格！ 中控液晶大屏，肯定是少不了的。其对标的本田 Commuter 上，也有同样的配置。但说亮点有点勉强，现在的电动汽车上没这块屏，都不好意思出来走两步了，就是低速电动车上也有很多配大屏的。 至于李想曾表示的「 这款 SEV 的内饰完全按照豪华品牌 30 万元入门级车型的标准打造」，能不能达到，缺乏相关资料，尚不能下结论。由此可以推测出两点，一是电子配置丰富，二是内饰材质较好。这么小的空间，做到运动和科技尚可，但是要做到豪华和舒适，确实难以实现。 有些类似的小车带了侧倾过弯的系统，比如丰田 i-Road。但可以肯定这款 SEV 是不带的了，因为产品经理认为「 这是一个反人类的设定」！李想认为这种功能和鸥翼式车门一样，都是过了新鲜感，就没有好体验的结构。这个可以算「 便捷的体验」 的例子了。 3. 究竟是不是全铝合金车身？ 车和家 SEV 在前期宣传过的一个很大的概念是全铝合金车身，而且声称不会采用生产效率低的型材结构，这一度很吸人眼球！那这个「 牛」 实现了吗？我们来看一张 SEV 白车身的图片。从照片上看，很像是钣金的车身，而不像是铝合金。看下图中的风窗结构。 由于铝合金材料对热较敏感，使用传统焊接工艺连接车身部件，会使得材料强度下降，而且受热易变形，拼合尺寸精度也不易控制。比如捷豹就以铆接来代替点焊，并且以胶合工艺来提高各部件的连接强度。从图片看，感觉风窗处的结构连接很平整光滑，并没有留下铆接过的痕迹。从这一点看，车和家 SEV 应该采用的是钣金结构。 另外据媒体报道：「 车和家第一基地建成的焊装车间将是国内首个具备钢、铝混合车身制造能力的新能源汽车车身车间，并将在一期引入 130 余台机器人。」 这个也侧面说明了这款 SEV 绝对不是当初所说的全铝合金车身结构！ 那么钢铝如何分配呢？预计前舱的安装支架结构、加强梁及吸能装置可能是铝合金的结构，其余部分主要是钣金。参考图为卡迪拉克 CT6 的材料分配。 之所以采用钢铝混合，很大原因，除了生产的工艺问题外，可能还是考虑到后续的维修问题。这类 SEV 将来的一大市场可能是共享或者分时租赁，在城市交通中，低速剐蹭将会是最常见的问题，而铝合金的外覆盖件，相对钣金维修成本更高、更麻烦，将来肯定是一大槽点。 4. 究竟是不是低速电动车？ 从创立到现在，李想一直坚称这款 SEV 绝不是市面上的低速电动车，而是一个四轮双座的电动车新物种。其实在低速电动车行业里也有类似的产品，比如浙江的微米款，和这个车的定义十分类似。 据 2016 年新浪的一篇报道《车和家的车造得怎么样了？》称：这款 SEV 时速基本被限定在 40-50km/h(理论上极速能达到 60km/h)。虽然李想坚定否认其性质属于低速电动车，但是这一指标就在低速电动车的范围内，车和家的 SEV 无非是其他配置更高一些、加了信息互联的功能。 根据这款 SEV 的速度设定可推测，其电机功率在 3 到 4 千瓦，很可能采用的是永磁同步电机，而这个恰恰是低速电动车里很常用的配置。加上两块可以手提的锂电池，即使再配上电子转向助力 EPS(其实在低速车里也是常用配置)，预计这车的净成本不会超过两万。 不过有点尴尬的是，这款 SEV 是在欧洲 L7E 标准下开发的，这和目前低速电动车的标准方向还有些冲突，比如中置的方向盘等。如此一来，车和家 SEV 未来很可能面临着一个很大的问题，就是合法性问题了！ 从这款 SEV 的速度等性能参数的设定来看，更接近于实用的代步工具定位，但是从其附加的诸多功能，以及「 入门豪华车」 的内饰来看，又偏重于娱乐休闲体育类的定位。显然，附件的功能越多，附加的价值越高，离刚需市场就越远。这个定位，可能两头不靠。 … 继续阅读
VOL.213：听说老司机上车都不爱戴套？
网易云音乐搜索歌单：GeekCar 叨逼叨 BGM。每期节目的背景音乐都能一次听到啦！还有，我们周四周日更新啊！记住了吗？！ 相信很多小伙伴在买车的时候，都会把座椅材质作为很重要的一个选择要点。但是你真的知道各种材质之间的差别在哪儿吗？除了织物的看起来比较 low，皮质的看起来高大上之外···你真的能分得出自己的皮座椅是真皮还是人造的吗？ 反正，作为一个只知道享受乘坐的舒适而不需要考虑保养的乘客来说，各种材质的最大区别也就是烫不烫屁股和能不能通风散热了，所以今天的这期节目，我们还是要从座椅变迁的历史、材质的差别以及保养的方式来跟大家进行小小的讨论。 当然，最后的一个要点，我们还是要切到你买车究竟要不要给座椅戴个套这个问题上来，如果你对这个问题有自己独到的见解，欢迎在评论区认真的告诉我们！等你哦！ 好啦，听节目记得点赞打赏和评论哦！憋忘啦！最后我要再说一遍~我们爱你！❤ 本期人物介绍： 大尧——GeekCar 最具洞察力的运营官。北京土著外加 UK 留学背景，专业性极强又超接地气，一个能顶俩！记住：跟他聊什么都行，但就是千万别提吃饭的事儿，谁提谁 S*B！ 刘能叔叔——GeekCar 最不正经的铲屎官。虽然是个妹子，但非得给自己起个叔叔的艺名儿，而且自打公司来了三位猫爷，就变成了专注的铲屎官。记住：惹她可以，别说猫不好！别说！ GeekCar 有话说： GeekCar 叨逼叨是我们一次新的尝试，有任何意见和建议都可以直接留言告诉我们！你也可以表达你的观点你的态度，让你的声音也出现在我们的节目当中~欢迎吐槽欢迎么么哒~