吉利收购飞行汽车公司，这次真的要上天了？
去年 4 月，网上盛传吉利要收购飞行汽车公司 Terrafugia。如今，传闻终于坐实：吉利董事长李书福向媒体确认收购 Terrafugia。（信息来源：汽车预言家）据传，李书福搞飞行汽车的想法 5 年前就有了。目前，吉利对 Terrafugia 的收购事宜已经通过美国相关部门批准，并已确定董事长人选，可能会在中国建厂。不过，目前官方并未透露收购金额和占股。 所以就着这个机会，我们就来聊聊 Terrafugia 和吉利的故事。 GeekCar 第一次报道 Terrafugia 是在 2014 年，后来 Terrafugia 参加了我们在去年 8 月举办的 MMC 大会。在 MMC 大会上，我们和前 Terrafugia 的营销传播经理聊了聊，算是第一次近距离接触。 Terrafugia 公司的初始成员是 5 个美国麻省理工大学的毕业生，成立于 2006 年。这家公司创立之初，就是为了造出来能够飞行的汽车。 在 2009 年，他们发布了第一款飞行汽车，名为「Transition」。3 年后，Terrafugia 公司发布了第二版 Transition 车型。需要说明的是，这是一辆实车，并且真的能够飞起来。Transition 有两个座位，在天上开起来和传统运动飞机差不多，空中续航为 640 公里，最高时速为 160 公里/小时。 它的机翼能够折叠起来，以减少在陆地的占地面积。虽然它能飞上天，但它还是配备了一系列汽车的安全配置，比如气囊、预紧式安全带、碰撞溃缩区等等。它的最后一道防线就是降落伞，在紧急时刻能够让车安全着陆。 严谨来说，这是 Terrafugia 目前唯一一款能飞的汽车。面向未来，Terrafugia 还推出了「TF-X」概念飞行汽车。 TF-X 是四座设计，有垂直起降的能力，机翼同样可折叠。空中的续航里程达到了 800 公里，空中极速 320 公里/小时，降落的时候只需要一个 30 平方米的场地即可。 起飞阶段，它依靠两个螺旋桨来提供升力和部分前进的动力。当获得的升力足够大时，这两个螺旋桨会收起来，只依靠车尾的涵道式风扇推进。 TF-X 是一款混合动力飞行汽车，它的两个螺旋桨依靠电动机驱动，输出功率可达 1 MW。车上配有一台 300 马力的汽油机用来给电池充电，同时驱动涵道风扇转动。同时，它还配备了一系列智能系统，上车后只需告诉汽车目的地，它就能把你送达，最大程度降低使用门槛。 注意，TF-X 只是一辆「 概念车」，预计在 2018 年造出 1:1 模型用于风洞测试。 一款真正能飞的 Transition+一款概念飞行汽车 TF-X，就是 Terrafugia 现在所有的成果。 Terrafugia 的 CEO 是 Carl Dietrich，读博期间曾研究核聚变，业余时间喜欢开小型飞机。从他的 Linkedin 档案可以看出，他从 2006 年开始就一直在 Terrafugia 工作，整整 11 年… Carl 是特斯拉 CEO Elon Musk 的粉丝，并且还说过要把 Terrafugia 做成下一个特斯拉。在 2014 年，他曾在 3 个月的时间内 2 次来到中国，虽并未透露具体都干了什么，但寻找融资、合作的可能性很大。Terrafugia 在中国建厂的传闻，就是那个时候开始的。 联想起去年 8 月我们和前 Terrafugia 营销传播经理 Dagny Dukach 聊天的时候，问她为什么要在中国进行宣传，答案也是为了「 寻找潜在的合作伙伴」。 在 Dagny Dukach 的 Linkedin 简历中，反复提到她经常和「 中国合作伙伴」 打交道。在她工作期间，一直负责和中国投资者、合作伙伴保持联系。 现在看来，Carl 真是有远见，或许就是在他在中国期间见到了李书福，才促成了今天的收购。 再来看看吉利这边，吉利最近几年开启了「 买买买」 模式。 吉利于 2013 年收购伦敦出租车公司，今年 3 月，吉利在英国考文垂的安斯蒂工厂正式投产，为伦敦每年生产 3 … 继续阅读
自动驾驶最具革命性的东西是什么？结果可能和你想的不一样
（本文由黄晚编译自 weforum）现在，由于铺天盖地的炒作，自动驾驶已经越来越火了，大批的「热心观众」时刻关注着它的最新进展，说它家喻户晓也不为过。 但是，自动驾驶到底是什么？什么才是它的核心？英特尔以 153 亿美元收购 Mobileye 似乎给出了这个问题的答案：关键不是汽车，而是汽车背后的数字技术。 比如，汽车上的激光雷达通过感应器发射光脉冲并接收反射来测量物体之间的距离，以此生成汽车周围环境的 3D 地图。 强大的自处理能力 据估计，因为装备了这些激光雷达感应器以及其他必要的系统如 GPS，每辆自动驾驶汽车每行驶 8 小时将产生并接收约 4TB 的数据。4TB 有多大？120 多万张照片的大小。 这 4TB 的数据大部分都需要及时处理。1 秒的延迟对手机来说并无大碍，但对汽车来说可能就是生死之别。因此，汽车必须具备极为强大的计算能力，就像一台性能强劲的计算机。 所以，汽车实际上已经变成了轮子上的计算机，而且还是大型计算机。有多大？即使不考虑自动驾驶，现在汽车上一般也都配备了 25-50 个中央处理单元（CPU），这些单元很多都处于同一个通信网络之中。 IHS Automotive 的一份报告显示，2035 年全世界自动驾驶汽车的数量将增至 2100 万。2100 万意味着庞大的数据量，即使有 5G 技术，以目前的技术来看，要处理这些数据也是一项极为困难的挑战。 仅仅是汽车就已经有种让人不堪重负的感觉了。考虑到还有飞机、轮船以及其他越来越智能化的东西，未来需要处理的信息量可想而知。 为了适应这一趋势，现在许多公司都正在把计算任务转移到云端。但是，恰恰相反，未来不在云端，而是在「边缘」，也就是本地。也就是说，把数据直接在本地处理掉，而不是先上传到云端然后再处理。因为只有在边缘计算才能对数据作出迅速反应，避免在一个巨大的区域网络内传输数据引起的延迟。 所以，当汽车需要立刻作出反应时，如另一辆汽车正在快速靠近自己，数据就得直接在本地处理。至于那些不怎么急的事儿，如路况、天气情况等等，就可以推送到云端。 协调这些边缘计算需要更多地引入混合云和私有云，同时也对自动化提出了更高的要求。 强大的计算管理系统 幸运的是，有些公司已经开始在这方面作准备了。例如，Google 的日常运营用到了近 100 万台服务器。为了管理这一庞大而又复杂的服务器群，Google 开发了 Borg。 Borg 为另一个计算管理系统 Mesos 提供了灵感。Mesos 目前正被 Twitter,、Verizon、 Bloomberg 等公司使用。作为一个开源软件，Mesos 使之前只有最具创新力的软件公司才有能力涉及的领域对公众开放。因此，任何规模的公司现在都有机会去创造改变世界的东西。 下一代的平台将能够管理巨大的分布式数据中心和各种云，并能将边缘之物囊括在内。这对于自动驾驶来说同样重要。 计算管理系统会根据需要动态分配性能，因此将提升计算机效率和利用率。 以前，计算机的硬件比软件更为重要。不过，今非昔比。如今，像 Borg 和 Mesos 这样的分布式计算平台使计算机的计算能力和应用的多样性相比从前都有了质的提升。现有计算性能的最优化（无论是手机、个人电脑、服务器，还是即将到来的自动驾驶）不仅可以提高生产率，而且还将创造出新的机会和可能，如加州大学伯克利分校利用全球联网计算机共同搜寻地外文明的 SETI 项目。 想象一下利用先进的计算管理平台可以设计出来的各种应用。想象一下一个云无处不在的世界，一个所有设备联网并共同处理数据的世界，一个在任何地方都可以实现软件无缝衔接的世界，一个所有这些技术对任何公司都开放的世界。简直令人兴奋不已。 自动驾驶的到来将通过硬件和软件改变计算通信系统的架构。这些数据管理上的进步以及边缘计算为人工智能、机器人、物联网、自动驾驶、3D 打印、纳米技术等领域的突破奠定了基础，并拉开了第四次工业革命的序幕。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
视频｜宝马全新五系科技配置解读
本月 23 日，全新一代的国产宝马 5 系长轴距轿车在杭州上市。很多人把这辆车看做是「小 7 系」，事实也确实如此，不管是外观、内饰设计还是种种科技配置、B 格配置的下放，新 5 系都变得更趋近于 7 系了。 作为 5 系的重要卖点之一，科技配置也被宝马拿来重点宣传，而这也是 GeekCar 关注的重点之一。从国外短轴版本 5 系到今天上市的长轴版 5 系，绝大部分科技配置得以保留，比如手势控制、最新一代 iDrive、后排人机交互系统、增强型驾驶辅助功能等等，这个拍摄于上市活动现场、还热乎着的视频，就是带你看这些科技配置的。 可以说，有了这些配置的加持，新 5 系至少在宣传层面上是科技感满满。而到了实际购买层面，通过研究配置表我发现，事实是这样： 好的地方是，12.3 寸的全液晶仪表和 10.25 寸的中控大屏、无线 CarPlay、互联驾驶、LED 大灯这些功能基本是全系标配（最低配是普通仪表+ 8.8 寸大屏），但是 HUD、驾驶辅助、后排娱乐系统、手势控制、星空车顶这样的配置，却需要选配或是顶配的 3.0T 540Li 专属的。（在官方配置表里目前并没有标注选装配置的价格）总体上来说，「科技感」绝对是这一代 5 系所要重点强调的，从这一点也能看出来现在消费者的需求趋势。 有意思的是，宝马给这次新 5 系上市定下的基调是「时不我待」。他们所讲的故事是，面对这个深受数字化影响的变革时代，很多事情不能等待，只能用行动去验证。他们还请来了「达康书记」的扮演者吴刚，他带来的「节目」是诗朗诵——高尔基的《海燕》。 去网上看一下这首诗你会发现，诗里提到的「暴风雨」，其实在这个场合下正好暗喻了当前汽车行业的种种巨变，比如数字化、比如自动驾驶的火热、比如传统车企转型为移动出行服务商的趋势。在这个大潮下，有的车企可能是海鸥，想把自己对暴风雨的恐惧，掩藏到大海深处；有的车企可能是海鸭，被轰隆隆的雷声吓坏；有的像企鹅胆怯得退缩不前，而宝马显然认为自己是那只海燕，在大声叫喊「让暴风雨来得更猛烈些」。 当然了，价值观是输出的很 6，不过作为一家车企，衡量一款产品是否成功的关键，还是销量。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
巨额优惠、250 公里续航……这篇评测带你重新认识宝马 i3
在很多人看来，电动车分两种，一种是特斯拉，一种是其他电动车（今天不聊低速电动车）；但是从另一个维度来说，在我看来，还有另一个区分方法：一种是宝马 i3，一种是其他纯电动车。 先解释一下这么说的理由：对于纯电动车，大家通常有里程焦虑的问题，因此一般情况下都是往车里装入更多的电池组，让车子获得更好的续航表现。 不过问题在于，更高的电池组容量意味着更重的车重，结果就是电池组容量的增加和续航里程的增加不成正比，整车能耗增大。同时，也带来了更高的成本。 但是宝马 i3 走了另一条道路：它只是定位城市通勤，对于电池组容量和续航里程控制的非常「克制」，同时采用极致轻量化的策略，以此达到极低的能耗水平。 这么说吧，大家所注意到的 i3 的一些特点，比如续航里程不算高，大量采用碳纤维材料，造型另类等等，其实都是由它的设计理念所决定的——用最少的电，跑最远的路。 不过实话实说，老款 i3 100 多公里的满电续航里程，以及国内「险恶」的充电条件，让这辆车略显尴尬。再考虑到 40 多万的指导价，路上的能见度也就可想而知了。 好了，背景介绍到此为止。今天这篇文章聊的并不是老款 i3，而是前一阵刚上市的 i3 升级版。相比于老款，它的变化主要是下面两点： 1. 电池组容量由 22kWh 升级到 33kWh，但是电池组体积不变。升级之后标称续航里程达到 245 公里。（官方也有 271 以及 300 两种数据，差异是因为工况算法不同）2. 充电电流由老款的 16A 提升到 32A，因此充电时间得以缩短，充满需要 5-6 个小时。不过进入国内的版本仍然没有配备直流快充功能。 至于价格，纯电动版两款车型官方指导价分别是 42.28 以及 45.58 万，增程版是 52.28 万。不过，如果你真的准备买这车，实际成交价格会给你一个非常大的惊喜。到底能优惠多少，这儿留个悬念，文章最后揭晓。 续航里程：200+不是问题 新款 i3（也就是新款）出来之后，我最关注的其实还是续航里程的问题，这也是电动车购买决策里最重要的因素之一。电池组容量大幅提升，官方标称续航 200 多公里，所以它的实际续航里程到底能到多少？ 于是开了新款 i3 一周之后，有了这部分内容。先说结论：城市通勤的话，实际续航里程达到 200 公里是没什么问题的。 可能熟悉 i3 的同学都知道，i3 有三种驾驶模式，分别是 comfort、eco pro 以及 eco pro+。comfort 模式最正常；eco pro 模式开起来动力响应不如 comfort 那么迅猛，同时最高车速被限制在 130km/h（到达临界点时深踩电门可以人工「解锁」）；eco pro+ 模式最高车速被限制在 90km/h，同时不允许使用空调，是最节能的模式。 而把 i3 充满电，车内屏幕上显示的续航里程分别是：comfort 模式 200 公里，eco pro+ 模式 250 公里。请注意，这只是预估里程。 实际情况呢？ 我的第一个测试场景是满电情况下从北京走高速到天津，全程大约 130 公里，其中约有 60%的路程是开空调的。结果是，到了天津之后显示续航里程还有 60 公里左右，平均能耗百公里 14kWh 左右。 根据我的观察，高速公路是 i3 比较费电的应用场景。首先，一直保持在较高车速，对于电动车来说本身就是高能耗工况，其次，i3 的能量回收很强，频繁的刹车、滑行可以更省电，但是跑高速的时候，如果车流量较小，其实我们是不会频繁刹车的，所以能量回收补电的优势也很难发挥。 老款 i3 100 多公里的续航水平不会让你有信心的在京津之间通勤，但是新款就不会有这个担忧了。不过，245 公里的标称续航里程如果想往返京津，还是挺难的，尤其是在冬夏两季，劝你断了类似的念想。 再来说第二个测试场景。时间是晚上 10 点，项目是绕北京三环和四环跑圈儿，主要是为了测试在相对理想化的场景下 i3 的续航水平。晚 10 点的三环和四环没有拥堵，空调设定为 20 度、风量二挡， eco pro 模式，满电出发。三环一圈不到 50 公里跑下来，没有刻意保持匀速，但是也没有过多的暴力驾驶，系统显示平均能耗是百公里 10.7kWh，剩余电量 84%，剩余续航 200 公里（eco pro+ 模式下是 226 公里）。 再跑完四环之后，总行驶里程约 118 公里（全程 eco pro 模式+空调 20 … 继续阅读