脱离工况谈续航里程的电动车，都是耍流氓
别再提什么「60km/h 等速巡航」 了，电动车续航里程就不应该这么宣传。 昨天，一款号称「 续航 460 公里」 的国产电动车上市引起了我们的注意，官方配文题目是这样的：「 里程焦虑终结者！北汽新能源 EU400 上市，续航 460 公里补贴后售价 15.89 万」。 460 公里的续航，是当之无愧的国产电动车第一名。打开文章之后，第一句是这样的：「EU400 在 60km/h 等速行驶情况下续航可达 460 公里，工况续航 360 公里」。 等等，怎么换个说法立马少了 100 公里？续航到底是多少？能不能直接一点？ 希望这篇文章，能让想买电动车的你看得更明白一些。 电动车的续航，一直是个「 玄学」，和很多因素有关，比如气温、开不开空调、驾驶习惯以及载了几个人（胖子？瘦子？）。但是在广告宣传里，就得严谨点儿了，一般来说大家都会按照国家规定的「 工况法」 测出来个数据。当然，在宣传里玩个文字游戏，让自己的产品看起来更 NB 一些，这种手段其实不少车厂都或多或少玩过，北汽新能源不是第一个。 这里的所谓「工况法」，其实就是国标里要求的那一套跑法。在下面这张图中，可以看到工况法的测试规则：在市区工况中，时速最高在 50km/h；在市郊工况中，时速最高到了 120km/h。（顺便说一句，频繁的加减速对电动车来说是噩梦…）国内的工况法，包含了「 市区工况」 和「 市郊工况」，车企可以选择只测市区工况下的续航里程。由于电动车市郊工况下不占优势，所以有的车企就默认只测市区工况，也不违法，这叫合理利用游戏规则。 其实，国内的这套跑法，和欧洲 NEDC 工况测试差不多，几乎是照搬。 不过在广告里，我们看到的措辞几乎都是「 工况法」 或「 综合工况」。所以广告里的工况续航再怎么高，都只是一个参考。在我们的日常使用中，超过或低于这个数值，都是正常的。 再来说说一下让 EU400 多跑 100 公里的「60km/h」 等速续航，这同样是国标中要求的一种测试方法。 对于电动车来说，最费电的是高速巡航、急加速和爬坡，所以 60km/h 等速巡航可以获得比较长的测试结果。EU400 用两种测试方法，跑出 100 公里的差距很正常。 不过问题在于，车企是否应该大肆放大「60km/h 等速巡航」 的测试结果？更高的续航里程看起来确实更容易吸引消费者，但是对于真的想买这款车的人来说，一定得分清楚各个不同的续航里程数字所对应的工况。 对于绝大多数普通用户来说，买电动车是无奈之选，而无奈之中最为关注的还是续航问题。动辄四百多公里的续航，无疑拉高了消费者的期望值，但是等速 60km/h 的测算方式，对于用户的实际使用场景来说其实价值不大，因为几乎没人会以 60km/h 的速度巡航，市区巡航不了几分钟，高速上又太慢。走环路？你不可能一圈又一圈的绕吧？ 相比之下，「工况法」可能更贴近实际。但我得告诉你，在神奇的美帝有一种叫做「EPA」 的工况，跑起来比国内工况法更严苛。以特斯拉为例，Model S P100D 以 NEDC（即国内的工况法）测，续航是 613 公里，而以美国 EPA 标准测，续航里程就变成了 507 公里，足足差了 100 公里。 无论是用欧洲 NEDC 还是美国 EPA 工况做宣传，都无可厚非，毕竟大家要讲究同台竞技。但当大家在 NEDC 和 EPA 的游戏规则下竞争的时候，突出「60km/h 等速巡航里程」 这个卖点，就有点不合适了。 纵观国内的电动车广告，大家对待「60km/h 等速巡航」 的态度也不太一样。 吉利帝豪 EV300： 腾势 400： 比亚迪 e5： 以上图片均截自官方宣传图，大家在最显眼位置标注的都是工况法续航。 再说回北汽新能源，其实他们对旗下电动车续航里程的宣传方式也不太一样，比如 EX260 是这样的： EU260 是这样的： 不过，令人欣慰的是，每家车企在车辆的详细配置列表中，都「良心」地标明了综合工况下的续航里程。 但话说回来，我们还是希望车企在宣传自己产品的时候对用户多一些负责。虽然说「等速 60km/h」的续航里程也属于产品力的一部分，拿来宣传没什么问题，但是对于电动车潜在消费者来说，在买车之前对于车辆真实续航里程的了解往往是一知半解，广告宣传对他们会产生很大的影响，以至于很少有人真的去想搞明白不同工况带来的续航差异到底有多大。 所以，在我们看来，不同的车型，应该在宣传的时候遵循同一个标准来做，而另一方面，其实各个品牌的产品在线下销售的时候，销售顾问也有责任向消费者告知车辆真实续航里程，毕竟这是对于用户来说最重要的一个参数。 最后来说说特斯拉的做法，他们就比较「特立独行」：用户可以在特斯拉官网选择行驶速度、车外温度、是否开空调和轮毂尺寸，来体会影响续航里程的各种因素。 其实，早前特斯拉在官网放出的也是 NEDC 续航里程，但后来改成了下图这种方式。不过这里的续航里程依然是等速巡航的结果，而非国内的工况法，所以依然是严重偏高的。 所以，还是那句话：买一辆电动车，在看「续航里程」这个参数的时候，厂商宣传只能用来参考，你还需要去产品的官网查更多关于续航的细节信息，如果有条件的话，最好通过各种渠道租一台你想买的车，按照自己的开车风格，亲自试试续航里程。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
无人驾驶要来了，汽车的外观会发生什么改变？
（编译自 theringer）后视镜是汽车设计师们心头永远的痛，对于想造出线条流畅优美又省油的汽车的他们来说，增加空气阻力的后视镜实在是让人看了不舒服。不过，在不久的将来，这个政府强制规定的安全装置可能会彻底消失，因为后置摄像头的出现使它们成为多余。 和后视镜的斗争只是一个例子，一个关于技术不仅改变汽车行驶方式，同样也改变汽车外观的例子。自动驾驶可以说是汽车自发明以来在行驶方式上最为重大的变革。接下来，自然而然汽车外观也将迎来重大革新。 美国艺术中心设计学院交通设计专业研究生院执行理事 Geoff Wardle 说：「现在，当我们设计一款汽车时必须首先考虑到得为司机留出一个位置。但是，如果汽车不需要司机呢 ？那么我们就可以从完全不同的角度出发来设计汽车了。」有一段时间，大家都觉得谷歌似乎会引领这次汽车设计的革命。为了在自动驾驶领域占得先机，谷歌曾于 2014 年发布了豆荚状的 Firefly。这辆又小又萌的无人车还有一个可爱的昵称：「考拉车」。它最高时速为 25mph，在谷歌老家加州山景城以及德州奥斯汀累计行驶了数百万英里。它的设计反映出了谷歌整体上偏孩童的审美，同时也传递出了谷歌希望无人车给人美好、梦幻而非可怕、威胁的感觉的意愿。Wardle 说：「他们希望这辆车看上去亲切友好而非充满敌意，希望它能让人们感到舒服而非不适。」不过，遗憾的是，这辆可爱迷人的小汽车并不符合无人车的实际需求。随着谷歌开始认真考虑如何将其无人驾驶技术转化为面向用户的产品，Firefly 的使命也就完结了。代替 Firefly 的是克莱斯勒 Pacifica 小型货车。所以，谷歌并没有增加 Firefly 产量的打算，而是仅仅将之视为收集数据的实验车，任务完成了，它也就 退休 了。唯一留下来的东西就是车顶的激光雷达感应器，看上去像一个老旧的警笛。 Waymo，这家去年 12 月从谷歌剥离出来的无人驾驶技术公司，在其博客中写道：「把注意力集中在像 Pacifica 小型货车这样大批量生产的汽车上能够使我们更快地推广全自动驾驶技术。」至于其他公司，它们在设计上不大可能会模仿谷歌。因为 Firefly 跑跑一般的街道是没问题，但跑公路可能就吃力了。而且，皮卡和 SUV 的销量正在上涨，美国的司机们似乎也不太会转向迷你可爱的「Firefly」。当然，迷你型汽车也并非完全不招人待见，例如十九世纪六十年代大众的甲壳虫就在美国引起了轰动，并取得巨大成功。鲍德温华莱士大学的经济学教授 Robert Ebert 说：「无人车终会到来，但我觉得人们依然会希望它是一辆实用、舒适、有格调的汽车，因为一辆有格调的汽车能显示出人们良好的经济地位和个人品味。」短时间内汽车的外观不会有太大的改变，不过里面可就不一样了。一辆没有方向盘或者方向盘可收回的汽车能够给予乘客更多伸展肢体的空间。奔驰展出的一辆无人概念车里面乘客就是面对面坐着的。雪佛兰则为无人车设计了可旋转座椅。这些设计同时暗示了汽车的其他地方可能发生的变化。例如，前座朝后的话，车门呢？可能是翼门。有没有感觉很酷？ 总的说来，我们可以把汽车内部想象成一个移动的起居室或办公室，而不是在发生危险时保护乘客的拥挤、狭小的空间。电视也好，工作台也好，都可能配备在未来的无人车上。无人驾驶将丰富我们对汽车的想象。 此外，所有权的变化也会对汽车的设计产生影响。Lyft 正在鼓励人们按月支付无人车的使用费用，而非将之据为己有。这样一种模式将促使人们根据使用场景设计汽车。例如，Firefly 就比较适用于通勤，而宽敞豪华型则更适合跟朋友在城里彻夜狂欢。「不同的公司为我们提供不同的移动方案，汽车的外观也就会五花八门」，Wardle 说。 不过，以上所有那些创新都需要有一个基本前提，即自动驾驶已成为社会常态而非特例。只要我们还被安全带束缚着就谈不上享受改变带来的舒适和惬意。管理者是不会在安全上放松监管的，除非交通事故的发生率能够骤降，但目前这又是不可能的，除非粗心大意的司机不再上路。在蒙特利尔工作的独立汽车设计师 Paul Deutschman 说：「如果路上所有的汽车都是无人车，汽车的设计可能会发生巨大的改变。但是，问题是这只是乌托邦式的一厢情愿而已。比较现实的是无人车和普通的汽车混合在一起，不过这样的话如果有人’ 想撞’ 无人车，无人车也只能束手无策。我认为，无人车的总体架构将被迫与非无人车保持一致······技术不是问题，但适应和实施将是一个痛苦而又漫长的过程。」欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。