给电动车加装「行人提醒喇叭」这么难？美国为这事扯皮了 7 年
过去 100 多年，汽车工程师们一直琢磨着怎么让发动机声音小点。如今在很多媒体老师的口中，发动机噪音成为一个经常被提起的词，它是衡量一辆车舒适性的重要指标之一。 对于用户来说，一部分人喜欢所谓的发动机和排气的噪音，在他们心中这叫「 声浪」，而另一部分人则对此无感。 如今到了电动车时代，发动机没了，噪音也没了，问题也来了。 经常开电动车的话，你肯定遇到过这种情况：开着一辆安静、舒适的电动车，开到一条比较窄的路上，前面有行人时，大家不会注意到你的存在。这时你不按喇叭，只能跟着行人慢慢走，堵塞交通；按下喇叭，又会成为所谓的「 没素质」 车主。 想起上海是禁止鸣笛的，电动车车主可能会更加无奈。放眼全国来看，随着电动车越来越多，这一问题一定会逐渐凸显，毕竟我国行人、电动车拥有绝对的「 路权」。 面对这种尴尬的局面，最简单的办法就是给电动车加上「 人为噪音」，比如在汽车喇叭旁边再增加一个扬声器，模拟发动机噪音。 这种设定已经在国内的量产车上有了，比如别克 Velite 5，一辆增程式混动车。在电驱动模式下（速度小于 20 公里/小时），Velite 5 会用模拟噪音提醒外界行人，噪音从前保险杠后方位置发出。 而国产的奇瑞电动版 QQ 以及奇瑞小蚂蚁上，也有类似的配置。遗憾的是，目前这种行人提醒装置还不是每台电动车都标配的。 加一个喇叭也不容易 不过在车轮上的国家美国，这方面的立法已经开始了。2010 年，美国国会通过了《行人安全促进法案》，要求为所有的混动车、电动车增加噪音装置，在 18 英里/小时以下前进或倒车时发出噪音，提醒行人。 根据 NHTSA 的研究，混动车/电动车在低速下发生事故的可能性比传统汽车高出 19%。 当足够多的混动车、电动车装上行人提醒装置后，每年能减少 2400 起行人受伤事故。理想很丰满，现实很骨感——车企不是很买账… 因为要实现行人提醒功能，车企要在车上加上一个至少能防水的喇叭，还要加一个车速监测装置与之相连。对于车企来说，明显费力不讨好，毕竟这顶多算是「社会责任」，而不是「产品亮点」。 同样是 NHTSA 的结论：每给一辆混动车加一套行人提醒装置，需额外付出 130 美元的成本；每给一辆电动车加一套行人提醒装置，需额外付出 55 美元的成本。（一辆车确实没多少钱，但量多了就是很多钱…）考虑到研发一辆车要经历 3 年的时间，突然来这么一项法规要求，于是车企正在秘密研发的新车型又要改需求… 结果就是： 最初 NHTSA 希望在 2014 年 1 月实施这一法规，但阻力重重，被推迟到了 2015 年 11 月。终于在 2016 年 12 月大家勉强同意了这项法案，即 2019 年 9 月之前给所有的混动车/电动车加入行人提醒装置，2017 年 2 月开始生效。 但是特朗普政府上台后，开始重新审视各项法规，把该法规生效时间推迟到了今年 9 月。同时，通用、丰田、大众和福特等公司联合「 上书」NHTSA 要求有更多的回旋余地。 有意思的是，NHTSA 最近又上书国会，希望「 放松」 包括行人提醒装置在内的六项汽车安全法规，明年实施。时隔半年，「 给电动车加喇叭」 法规还没发挥作用就又要下架了，还都是 NHTSA 操办的，怪不得外媒把 NHTSA 叫做美国政府的「 看门狗」… 有如此反复的法规要求，原因很简单：一方面是因为车企联合抵制，各方博弈；一方面是特朗普政府要重新审视或修订各项法规，保证奥巴马时代的各项法规不会影响美国本土增加工作机会。单就给混动车/电动车加喇叭这件事，可能会给车企带来上千万美元的额外成本。（一点也不符合特朗普的治国方针）你看，为电动车加一个喇叭的事，美国各部门之间就扯皮了 7 年，最后还没成。不过，还有日产 Leaf、起亚 Soul EV 出于安全考虑，自行增加了 电动车行人提醒装置（这才是有社会责任感的企业…）。 再来看看国内，其实我国相关部门已经意识到了电动车低速提示音的问题。 相关部门在 2014 年就开始召集专家制定相关标准，在去年 12 月推出的《电动汽车低速行驶提示音技术要求》征求意见稿中，明确提到了纯电动车、混合动力汽车和燃料电池车应该在速度小于 20km/h 时发出提示音，就差正式列入国标了。 还是我国效率高… 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
每千瓦时 114 美元？奥迪居然公布了电动车电池采购成本
（编译自 electrek）一直以来，汽车厂商和电池厂商对电动车动力电池成本都讳莫如深，而电池又被认为是推广电动汽车的主要障碍。正因如此，当奥迪研发高级副总裁 Dr. Peter Mertens 公开奥迪即将推出的电动汽车的电池成本时，大家都吃了一惊。 说起 Peter Mertens，这哥们儿此前很长时间都在沃尔沃担任研发副总裁，最近才被挖到奥迪，没想到这么快就搞出了大新闻。 众所周知，奥迪计划在 2020 年前发布 3 款纯电动汽车。首先是明年的 e-tron quattro，然后是 2019 年的 Sportsback，最后一款尚未公布。 上周，在德国杂志 auto motor und sport 对 Mertens 进行的采访中， 他透露了 quattro 的电池成本：「 我们的策略是自上而下，因为现在的客户主要还是高端客户。目前，每千瓦时电池的成本约为 100 欧元（114 美元），根据电池形态的不同会上下浮动。只有电池成本大幅度下降，电动汽车才有可能推广开来。」 这段话很有意思。因为 Mertens 的看法是 114 美元的成本还是太高了，但实际上这可能已经处于业内领先水平了。 当然，114 美元指的是电芯的成本，而非电池组成本。但是，当你把它与其他汽车厂商的电池成本进行比较时（比如通用以每千瓦时 145 美元的价格向 LG 化学购买雪佛兰 Bolt EV 的电池），你就会发现这个数字是多么令人「印象深刻」。 说到电池，我们当然不能忘了特斯拉。根据 2016 年特斯拉官方给出的数据，他们的电池成本低于每千瓦时 190 美元，不过这是整个电池组的每 kWh 价格，并且那时还没有 Gigafactory。 虽然有点儿贵， 奥迪还是希望 e-tron quattro 能为他们创造利润，比燃油车少点儿也没关系。现在，他们正在扩建工厂，为电动汽车的批量生产做准备。 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
乐视退出，阿斯顿马丁决定只生产 155 辆 RapidE 电动车
（编译自 electrek）2015 年，阿斯顿马丁曾公布了他们基于 Rapide 打造的首款纯电动汽车 RapidE 的计划。现在，沉寂了两年之后，它又再次进入了人们的视野。近日，阿斯顿马丁宣布他们将在 2019 年限量生产 155 辆 RapidE。 虽然本来就没人期待阿斯顿马丁会大批量生产，但这个消息还是让很多电动车的爱好者们有些失望，因为阿斯顿马丁似乎并不怎么重视电动车。 在一份关于 RapidE 的声明中，阿斯顿马丁总裁兼首席执行官 Andy Palmer 称，短时间内，阿斯顿马丁是不会放弃内燃机的。 2015 年十月，我们发布了 RapidE 概念车。现在，随着 RapidE 的确定投产，我们又来到了新的里程碑。RapidE 代表着一个可持续性的未来，一个阿斯顿马丁的诱人风格、卓越性能不仅与零排放动力系统和谐共处，并将因此得到提升的未来。一个多世纪以来，内燃机一直都是阿斯顿马丁的核心所在，未来几年内也将依然如此。RapidE 将展示阿斯顿马丁接受变革，推出符合其精神气质并让用户满意的全新车型的设想、意愿和能力。 按照 Palmer 此前的说法，RapidE 将是一辆四驱车，续航里程大于 200 英里，马力 800 匹+，预计售价 20-25 万美元。 本来，阿斯顿马丁是准备和乐视合作的。但是，由于乐视的资金链出现了问题，合作计划也就不了了之。对于像阿斯顿马丁这样的小众品牌来说，外部撤资不是一个小问题，其结果就是最终产量只有 155 辆。 乐视走了，Williams Advanced Engineering 来了。这次，阿斯顿马丁将与威廉姆斯一级方程式团队的技术部门 WAE 合作生产 RapidE。 WAE 在电动汽车和电池领域有着丰富的经验和深厚的积累，目前 Formula E 电动方程式赛车所使用的电池组，正是由 WAE 提供的。最近，他们还对外宣布将斥资 1.25 亿美元在英国建立电池工厂。 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
Google 的自动驾驶卡车也上路了，它长这个样子
无人驾驶技术正在以更快的速度被应用在公路货运上。 国外汽车博客 Jalopnik 最近从一个匿名信源处了解到 ，Google 兄弟公司 Waymo 正在测试的无人驾驶卡车具体长什么样子。 根据外观来推测，这辆重型卡车很可能是由美国知名货运卡车制造商 Peterbilt 的 579 型号改装而来。驾驶舱顶部安装有一个激光雷达和两颗超声波传感器，车身正面悬挂车牌的位置则装着普通的雷达。 和乘用车不同，货运卡车体积和势能要大得多，改装起来更麻烦一些。加上自动转向和制动功能之后，驾驶位仍然需要一位经验丰富的卡车司机才能在路测时保证安全。 Waymo 选用 Peterbilt 的 579 车型并非首例，初创公司 Embark 今年 2 月也曾用相同型号做自动驾驶测试。它就像乘用车领域的 Lexus RX450h，是无人卡车改装的明星车型。 不过，现阶段公路上跑得最多的半自动驾驶车型特斯拉的 Model S。它没有使用成本昂贵的激光雷达，而是通过车身上的摄像头和红外等传感器获知路况和环境数据，再由车载电脑做出判断。 这种低成本的方式有助于更早地让人们体验到自动驾驶。 从商业模式来看，Waymo 和特斯拉都是通过收集真实的路测数据完善自己的无人驾驶系统。而愿意为这套系统买单的人并不相同，前者可能是租车公司、货运卡车营运公司和快递物流企业，后者则是私家车主。 传统汽车制造商都在研究自己的无人驾驶技术，Waymo 短期内很难在它们身上找到突破口。 另一方面，卡车司机的数量严重不足。据美国交通研究院估计，现在全美卡车司机的缺口大约在 10 万人左右。接下来的十年里，当婴儿潮这一代人陆续从工作岗位退休，卡车司机会更加稀缺。很少再有人愿意长期从事这样辛苦而危险的职业。 如果无人驾驶技术能够全面替代卡车司机，100% 地顺利完成货运任务，将为企业节省下相当可观的一笔开支。 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
苹果、谷歌玩自动驾驶，租车公司却成了重要配角，这是怎么回事？
这两天，自动驾驶行业以及科技圈发生了两件有意思的事儿： 1、Waymo 与租车公司 Avis 达成合作，Avis 将为 Waymo 的无人驾驶测试车队提供维修和保养服务。 2、苹果与租车公司 Hertz 也达成了合作，苹果将向 Hertz 公司租用一批雷克萨斯 RX450h 车辆进行无人驾驶测试。 两家同在硅谷的科技公司不约而同与租车公司达成合作，仅仅是巧合吗？ Waymo 替无人驾驶车队找了位管家 不要以为无人驾驶车就不需要维修保养了，而这正是 Waymo 和 Avis 合作的核心所在。与家用车相比，无人驾驶汽车的使用率要高得多，而这对于车队后勤保障的效率也提出了很高的要求。目前 Waymo 的自动驾驶测试车队规模有上百台车之多，而且他们都不是电动车，所以维修保养的工作量可想而知。 Waymo、Avis 达成合作后，Avis 的工作人员将会定期对 Waymo 位于凤凰城的无人驾驶测试车辆进行清洗，同时更换机油以及轮胎，完成基本保养。当然，所有关于自动驾驶系统的硬件依然归 Waymo 负责维护。Waymo CEO John Krafcik 说，由于有更多乘客选择使用无人驾驶车队，因此测试车型的维护保养问题也就变得更加重要。 对于 Waymo 而言，Avis 可以帮助他们打理自己并不擅长的车辆后勤保养问题。另外，Waymo 还可以借鉴 Avis 的租车网络持续扩大自己的无人驾驶车队规模，节约很多隐形成本。 看到这儿，很多人一定会问，Waymo 以前不是与 Lyft 有过合作吗？这一次，Avis 是否会跟 Lyft 形成竞争？其实，根据 Waymo 的描述，他们与 Avis 的合作并不具备排他性，因此上面的猜测也就无法成立了。 其实从另一个角度分析，通过与 Waymo 的合作，Avis 也受益很多。一方面，他们可以获取一个新盈利点，将业务拓展到无人驾驶汽车的维护管理环节。而另一方面，Avis 这一次也可以借机进入自动驾驶行业，盘活他们遍布全球的租车网络。 苹果向 Hertz 租用测试车辆 无独有偶，除了 Waymo 之外，苹果最近也与另外一家租车公司 Hertz 达成了合作。加州 DMV 最近公布了一项数据，苹果从 Hertz 旗下的 Donlen 车队租用了 6 辆雷克萨斯 RX450h 用于无人驾驶测试。其实早在今年 4 月份，苹果获得加州 DMV 颁发的无人驾驶牌照时，就有资料显示 Hertz 向苹果出租了测试车辆。（一定是苹果摇不到加州小客车指标……）而随着这一次消息一出，Hertz 的股价创下了两年之内的最大涨幅。 仔细分析就会明白，同 Waymo 与 Avis 的合作相比，苹果与 Hertz 的合作内容还是存在一些差异： 1，Avis 并不负责为 Waymo 提供测试车辆，而苹果选择向合作伙伴租用。（这一点，Waymo 还是要感谢一下和他们合作的 FCA）2，Waymo 要求合作伙伴负责测试车辆的后勤保养，而苹果并没有在合作当中提及这一点。 之所以造成第二点差异，主要原因还是在于苹果的测试车队规模很小，毕竟 6 辆 RX450h 的维修保养并不会耗费很大精力和资源。不过，一旦日后苹果的无人驾驶测试车队继续扩大规模，相信他们迟早会将车辆维修保养工作交给 Hertz 负责。 从苹果的态度来看，他们并不急于像 Waymo 一样与主机厂合作，测试车辆也一直以租用为主。当然，我们相信「 差钱」 这件事绝对不是苹果这么干的理由，采用相对闭环的商业模式，确保技术成功率似乎才是他们考虑的重点。 而两家科技公司不约而同地选择与租车公司合作，恰恰证明了汽车行业与科技行业还是存在很大差异性，诸如维修保养以及租车网络运营等问题对于 Waymo 以及苹果而言无疑是一块技术门槛，而租车公司恰好可以帮助他们补上这块短板。 从刚才提到的这两次合作当中可以看出，随着自动驾驶时代逐渐迫近，整车产业链中各家公司的合作方式也发生了巨大变化。无论是科技公司还是租车公司，他们都获得了比以前更多的戏份。这也就意味着，自动驾驶行业打开的这段窗口期，不仅可以带来一个全新的交通出行模式，整车产业链上下游公司的分工也将进行一个重新洗牌。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。