专访应宜伦：拉来一群战友，博泰想怎么做「更智能」的车联网？
在整个车联网当中，很多公司可能已经被售卖了，今天只有博泰还在坚实的前行，只有他们还站在汽车互联网中间，而且能力越来越强，资源整合越来越强，很多时候其实一种信念和执著追求是更加重要的。 上周的百度 AI 开发者大会上，我们对博泰和百度合作开发的 Duer OS 车机做了体验，在体验文章里我们聊到了车机功能以及背后的一些东西，比如技术，比如博泰和百度的合作。而在同一天，我们还对博泰创始人& 董事长应宜伦做了专访，所以今天这篇文章，我们结合专访的内容，重点聊聊博泰的公司策略、产品策略以及他们最近所做的事情。 事实上，不少车联网行业从业者都能明显感觉到的一点是，最近一两年，不管是公司层面还是应宜伦个人层面，博泰都低调了很多，这其中又夹杂着「第一个造车也第一个放弃造车，专注造军火而不参与战争」的故事，所以，他们现在到底怎么想怎么做，就显得更有意思。 其实和应宜伦聊起来你就会发现，虽然低调很多，但他还是原来那个他，说起话来滔滔不绝，一个多小时的采访，前一个小时基本都是他的「个人演讲」。不过，倒也基本把我们想问的问题都解释清楚了。所以，与其说这是一次群访，不如说是应宜伦的「自述」。 更加融合的车联网格局 在应宜伦看来，车联网的发展到目前为止大致可以分为三个阶段。 在第一个阶段，以通用安吉星、丰田 G-Book 这样的产品为主，是相对传统的车厂主导、车厂自己做产品的阶段；第二个阶段，也就是从 2013 年开始的之后两三年，进入了一个所谓「五代十国」的局面，前装车机、后装车机、智能后视镜、ADAS，甚至 UBI 保险，都开始打出车联网的概念，异彩纷呈，但是存在商业模式和落地等问题；第三个阶段，也就是当前，「合作」成为主流，比如互联网公司、车联网公司和车厂合作甚至合资（最典型的例子是上汽阿里），比如把自己的硬件和互联网生态、互联网技术提供商的生态相结合（比如语音能力等等）。 而在接下来到来的阶段，会充满挑战。从宏观上来说，可以越发明显的看到，「车联网」或者说「智能网联」成为各大整车厂最核心的战略之一，而在消费端，从荣威 RX5、吉利博越这种产品的热销上也能看出，消费者已经开始形成对于车联网功能的购买抉择。 应宜伦认为其中两个重要挑战是，首先，当车辆迅速联网之后，计算能力变得远远不够。例如，现在的整车厂可能仅仅能承受一百万台车的网络并发量，而在未来的局面很可能是千万量级。其次，在产业链布局上，目前各个厂商更多的还是浅应用度布局，例如在车机里加入 CarPlay、更好用的地图等等，但实际上，「车联网」已经开始涉及车辆底层的智能层面，例如芯片、控制器、通讯。 基于这种对于大趋势的认知，在应宜伦看来，整个产业格局会发生变化：车联网将从原本的汽车企业主导或是互联网公司主导，变得越来越融合和结盟化，任何互联网公司、汽车公司、车联网公司都不可能独立完成。 而在我们看来，这个认识，其实和自动驾驶领域当前的格局也有点类似，随着一种技术需要整合的能力越来越多，很难再有单打独斗的公司出现，自动驾驶领域的种种合作，已经充分说明了这一点。 从另一个角度来说，现在所谓的「车联网」，其实也早已超出我们过去的理解，从狭义概念（车里的那块屏）开始走向广义概念（宏观的智能网联）。 博泰的合作路径 事实上，基于这个大背景，博泰的战略也从单打独斗变成了广泛合作。在这次专访里应宜伦透露出来的合作伙伴就包括联合电子、网络运营商、华为、恩智浦、苏宁、百度、携程、航旅纵横等等。这些合作布局各有各的玩法和目的，而我们听到最多的话就是，「这个就聊聊，你们别写」。这很应宜伦…… 至于能对外公布的，我们挑几个来说说其中的内容和逻辑： 博泰+联合电子：联电有车辆控制的底层技术，博泰和他合作，可以获得某种程度上的底层控制能力。 博泰+华为：合作内容主要是 4G、5G 网络层面。 博泰+恩智浦：目前双方正在合作封装第一个车规级 车内安全支付 芯片。同时，博泰还在和金融机构接洽，做第一个车内支付标准。 博泰+航旅纵横：在博泰的车机系统里接入航旅纵横的航班信息，可以具体到航班是否有餐食、飞机的实时状态等等。 博泰+携程：目前携程的 46 万个酒店信息已经接入了博泰的平台，在 Duer OS 功能演示机上，我们通过语音可以完成酒店查找以及房间预订操作。 博泰+苏宁：Duer OS 车机所演示的用语音完成购物下单的操作，用到的就是苏宁的电商平台。另一个层面，苏宁有广袤的渠道以及十几张金融牌照，而在应宜伦看来，车联网、出行的商业模式最终一定会和金融挂钩。另外，苏宁还是博泰的股东之一。 博泰+百度：合作主要集中在 Duer OS 以及百度云，合作的初步成果也就是这次百度 AI 大会上双方所展示出的东西。 相信如果你是第一次听应宜伦说起这整个布局，一定会有点儿错愕：这未免有点儿太面面俱到了。不过对于一家车联网公司来说，其实整合各个公司的资源和能力，是非常重要的一环，包括整合硬件供应商、内容和服务等等。 而对于行业来说，博泰到底价值在哪？在应宜伦看来，和那么多公司合作，并不意味着博泰就会变成他们的「二道贩子」，把这些合作伙伴提供的能力直接卖给主机厂。具体来看，对互联网公司来说，博泰的价值在于可以提供硬件、场景、集成能力以及和车厂多部门的渠道对接能力，同时他们自身拥有大量用户和数据。而对整车厂来说，博泰的价值在于帮助整车厂做出更领先、更有差异性的车联网产品、提升用户体验，同时让车厂获得自主管控车联网平台的能力。这其中很重要的一点是，博泰知道整车厂和互联网公司的各自需求，以及如何和他们沟通。 事实是，虽然我们总是说「博世、大陆这样的 Tier 1 分分钟可以造出一台车」，但他们显然不会真的造车来和自己的客户竞争。博泰显然也明白了这一点。在应宜伦看来，（博泰）必须拥抱整车厂，因为整车厂有非常强的产业链积累。而现在，车厂的需求是底层的智能化、自动驾驶能力、操作系统能力以及云平台能力，除了自动驾驶，其他都是博泰可以施展的空间（所以博泰出现在了百度阿波罗计划首批合作伙伴列表里）。 总的来说，根据应宜伦的描述，我们能发现的趋势是，博泰想完成从项目公司到产品公司再到平台公司的转型。 和百度合作：语音，大数据，计算能力 在博泰的众多合作里，这次和百度的合作是声量最大的。表面上大家看到的是双方合作开发了 基于 Duer OS 的车机，至于背后的道理，其实可以归结为语音、大数据和计算能力三方面。 按照应宜伦的逻辑来看，未来语音一定是用户强需求之一，但是他觉得诸如「语音开天窗」这种操作更多的是噱头，因为这并不是语音最好的应用场景，在他看来，找到正确的「场景」打造极致用户体验是至关重要的，比如出行和语音的结合。 而在这个基础之上，如果语音要发展到更智能化的程度，关键并不是自然语言技术的高低，而是数据和计算能力的高低。技术是引擎，后两者是燃料。把数据比喻做燃料，这倒是和阿里巴巴 CTO 王坚的观点如出一辙。 说到数据，所谓的「海量数据」又包括社交数据、消费数据，经验数据等等，对于博泰想要实现的那些功能来说，经验数据又是他们更需要的（例如哪个餐馆更好吃，哪个景点更好玩等等），而在这方面，百度又是最好的选择。就像应宜伦所说，「让 14 亿人的出行经验为我所用」。有些夸张，但是也有些道理。 另一方面，百度又具备非常强的计算能力，还有自己的云平台，这也是人工智能的必须条件。总之用应宜伦的话说，「不管是围绕 AI、基础云还是自动驾驶，博泰都认为百度是最佳选择。计算能力决定着未来的一切，数据决定着系统是否聪明，算法决定了它是否能超越人类。」虽然低调了好长一段时间，但是博泰在营收上其实是有显著增幅的。应宜伦给出的数据是，2014 年营收 2.4 亿，2015 年 3.7 亿，2016 年 8.1 亿，2017 年预计会达到 16 亿。整车厂日益增长的智能网联需求确实是支撑他们业绩增长的原因，但是以追求「 极质品质、极致体验、极智交互」为目标的博泰公司本身，也有很多值得剖析的地方。一方面是他们对于用户体验和用户场景的研究，另一方面，我们也确实不能单纯的把「车联网」的概念局限在那块车机屏幕上了，认识到这一点，或许是在未来立足的基础之一，用一句很俗的话说，这是「更大的格局」。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
每天 25 小时？刚刚发布新 A8 的奥迪，做了一个有趣的实验
奥迪新一代 A8 在千呼万唤下终于在西班牙巴塞罗那发布了。外观让人略有失望，但它却是全球首款搭载 L3 级别自动驾驶技术的量产车。而在发布会上，奥迪提出了一个「25 小时」的项目，来配合 A8 自动驾驶功能的宣传。 不知道你是否想过，假如每天都由 25 个小时组成，多出的这一小时你会怎么度过？而这恰好是奥迪想传达的点：有了自动驾驶，我们就能把用在「通勤」这件事上的时间补回来。 在奥迪看来，时间是终极的奢华。即使我们每天都会浪费时间，时间依然是我们最宝贵的资源。它不能再生，不能交换，也不能被存储起来，我们只能选择如何去度过某一段时间，而不是与时间隔离。 Theverge 的记者 Vlad Savov 受邀体验了这个项目，他用一篇长文详细讲述了奥迪关于这个项目以及自动驾驶的设想，GeekCar 对它进行了编译。在 A8 发布会上，奥迪的相关负责人说「新 A8 不仅仅是一辆车，奥迪不仅仅是一家汽车公司」，看了这篇文章，相信你会对这句话有更深的理解。 以下为文章正文： 这个项目由奥迪和德国最重要的研究机构之一弗劳恩霍夫研究所共同主持。它通过测试志愿者来量化人类对不同车内刺激的反应，并据此调整奥迪未来的豪华车设计。在我和奥迪项目主管 Christian Guenthner、文化和趋势交流负责人 Melanie Goldmann 以及弗劳恩霍夫研究的相关人员交谈时，他们经常会提到「 高档」 这个词。考虑到高级 AI 和全面覆盖的 5G 网络等基础设施的完工至少要等到 2030 年，「25 小时」这个愿景其实还是有点儿遥远的。而且，即使那一时刻来临，享受「 第 25 个小时」 也只是少数能负担得起的人的权利而已。 「 第 25 个小时」 是一个有根据的说法。现在，每个美国人每天平均有五十分钟都呆在汽车里：通勤，接送孩子，买东西等等。这些时间真正说来其实都被浪费了，虽然奥迪很礼貌地称之为「 必要时间」。因此，奥迪的目标就是在未来把这被浪费了的时间变得更有趣。怎么个有趣法？他们提出了三种方案：工作，与亲友聚会，看电影或玩游戏。这对乘客和司机来说都将是全新的体验。 奥迪为「 第 25 个小时」 项目搭建了一个三米高的半球形建筑，里面是一套模拟未来驾驶体验的设备。这礼拜，这个实验室刚从斯图加特搬到了巴塞罗纳（显然是为了配合新 A8 的发布会）。 测试开始前，奥迪在东京、汉堡和旧金山对一些奥迪车主作了调研，以此了解他们在车内和车外的活动情况。然后，奥迪再把得到的结果运用到测试中去。 在我之前，已经有 30 个 80 后参加了测试。测试中，参与者头戴 EEG 头盔，以实时测量大脑活动。还有皮电反应（GSR）测量他们在不同测试环节的紧张程度。当测试者坐在奥迪模拟自动驾驶汽车内时，他们会被要求去完成一系列的任务。最后，参与者的测量值、表现和个人反馈将汇总到研究人员那里。 我参加的测试经过了简化：没有 EEG 头盔，也没有深入测试。整个过程中，我的手指连接着 GSR，车外环境模拟的是巴塞罗纳的夜景，同时，有七块大显示屏围绕在他周围，上面会显示新的消息通知和提醒，而且音量逐渐增强。我需要做的就是在这一过程中记住出现在面前的一连串字母。 整个测试环境极富科幻色彩。比如，那个极简抽象风格的汽车模型就仅仅由四个座椅和四面八方的投影屏幕组成。在测试过程中，研究人员主要调节三个刺激元素的强度：声、光和出现在屏幕上的信息。当模式调整为专注模式时，屏幕从透明变为不透明，外部环境被屏蔽，干扰因素减少，车内乘客更放松，也更容易集中注意力。至于正常的驾驶模式，就好像坐着一辆出租车，到处都有数字显示。最后，也是最烦人的，认知超载模式，那感觉就好像你正在被四面八方同时响起的手机轰炸一样。 下面是我这次测试的一些个人体会以及奥迪告诉我的一些东西。 奥迪认为，车内广告是无法避免的。对汽车厂商来说，问题仅仅在于要不要在高档汽车中投放广告。如果要，那么怎么才能最优雅地把它们整合到一起。但是，正如我的 GSR 图显示的那样，广告让人心烦。所以，极有可能奥迪的高档车会和广告保持距离，而其他车型则难逃一劫。 自动驾驶还无法彻底实现，除非汽车能够与全面联网的道路系统完美地整合在一起。奥迪的自动驾驶汽车不仅相互之间会沟通交流，同时还会和附近的基础设施、餐厅、商店等交流信息。我问奥迪，自动驾驶是否依赖于与云端建立联系，他们的回答是会有备用系统。但是，想要真正体验自动驾驶，联系必不可少。连 Melanie Goldmann 都说，汽车将成为终极移动设备。 在个人隐私问题上，奥迪的做法更接近谷歌而非苹果。苹果强调，要把用户的个人信息保存在他们的个人设备上（虽然最近可能有点变化）。与之相反，谷歌喜欢什么东西都往云端上传。奥迪把用户看作汽车所收集的数据的绝对守卫者，但它还是希望把数据存储在云端。 数据收集将构成奥迪未来自动驾驶的很大一部分。在 Goldmann 的描述中，未来的汽车具有很强的适应性，可以学习车主的个人习惯，并据此提出建议或采取主动措施。例如当它发现你正在工作时，它就会拒绝来电，让你保持专注。奥迪的最终目标就是让人在汽车这个处于完全控制下的环境里比在办公室更有生产力。 虽然上面所说的这些现在看来都有点空洞且不切实际，但除此之外奥迪还是有一些比较具体的发现的。例如，蓝光有助于人们保持注意力，提升工作效率。弗劳恩霍夫研究所的研究人员告诉我，原因是蓝光的频率能够抑制引起人类疲惫感的激素。另外，奥迪还在测试不同程度的白噪声，以期为理想的生产力找到更好的场景方案。 工作方面说了挺多了，娱乐和陪伴亲友呢？娱乐很简单，选择一块屏幕，带上耳机，然后就开始快乐地看电影、玩游戏。陪伴亲友就不一样了。这是一个更个性化的部分，对汽车的适应性也提出了新的要求。因此，奥迪可能会更多地介入你的生活，这样才能更好地预知你的需要并及时作出反馈。 走出奥迪的实验室，我感觉像刚从客厅出来。那里没有方向盘，没有头枕。人们可以面对面坐下来，愉快地聊天。和奥迪引用的一个数据结合起来，你会发现这很有意思。这个数据显示，就全世界范围来看，平均每辆汽车上的乘客少于 2 人，约为 1.4 人。所以，无论是磁性地板还是可调节座椅，所有关于未来汽车的设想都需要在技术和出行方式上发生革命性变化。 奥迪的「 第 25 个小时」 是一次不错的公关，展示了他们的前瞻想法。同时也是一个内部构想，为奥迪的设计师和工程师们规划了一个大概的方向。Goldmann 告诉我，她的团队有远大的目标，很多现实的限制对他们来说是不存在的，他们要做的就是紧紧抓住这个目标，然后一步一步慢慢实现。（黄晚编译自 Theverge）原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
逆天了！Lucid Air 测试车跑出 378 km/h 的极速
（编译自 electrek）美国的电动车初创公司 Lucid Motors 早先曾经发布了一款名为 Lucid Air 的车，但是目前并没有实现量产。而这两天，一条关于 Lucid Air 的消息有点让人震惊：在最近一次测试中，Lucid Air 跑出了 235 mph (378 km/h) 的最高时速，创造了这辆车的测试记录。 对你没看错，确实是 378km/h，要知道这可是一辆纯电动车，而且是一台「大」车。 所以，这个成绩有多厉害就可想而知了。即使放到燃油车里，也比很多超跑的极速要快。与之相比，特斯拉最佳性能版本的 Model S 最高时速也只有 155 mph (249 km/h)。 当然，特斯拉的汽车以及大多数汽车都会通过软件限制最高时速，以防止动力总成受损或电池包过热。但是，为了测试新的车载平台，Lucid Motors 在测试车里取消了电子限速，所以也才有了这近乎疯狂的 378 km/h。 下面是他们发布的在俄亥俄州交通研究中心进行测试的视频。 未取消限制时 Lucid Air 的最高时速为 217 mph (350 km/h)。虽然这并不就是最终量产版的最高时速，但比这次取消限制得到的结果肯定更具代表性。不过也需要注意的是，如果是未来的量产版本，这个速度也让人怀疑，毕竟蔚来的 EP9 也就是这个水平而已，而 Lucid Air，显然不是赛车取向的设计，做这么高的极速，有必要吗？ 另一方面，从视频就可以看出，这辆原型车内饰极为简单，还有翻滚护架。加上内饰之后，最终量产版肯定会比这个这个重，最高时速也会相应的下降。 不过，通过测试，Lucid Motors 还是总结出了一些需要改进的地方： 当 Lucid Air 以接近 200 英里的时速在角度较大的斜坡跑道上行驶时，自适应空气悬架无法及时调整，以致强大的下压力使汽车发生侧向位移。同时，前电机的运行温度比计算机模拟时的预估值要高。 第二次测试前，我们根据上次的情况作了若干调整。首先，我们为空气悬架更新了软件，以提升它在重负荷下的快速反应能力。然后，我们为前电机更新了冷却液流和通风设备。此外，我们还给 Lucid Air 装上了更符合空气动力学设计的车轮。 有消息称，现在 Lucid Motors 正在为他们亚利桑那州在建的工厂进行筹资，总额约 7 亿美元。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
ZF 底盘负责人专访：车载处理器是首要技术「瓶颈」
本文转载自：SAE《国际汽车工程（AEI）》杂志，翻译：SAE 中国 2015 年，采埃孚集团 (ZF) 成功收购美国天合 (TRW)，超级巨头一夜崛起。凭借两家公司在行业领域、财务方面和电子技术方面的实力，合并后的新公司将给全球所有其他主要一级供应商带来严峻挑战。 由于两家公司也采用了「 戴姆勒-克莱斯勒」 式的「 对等合并」，部分观察人士可能会质疑采埃孚的收购逻辑，或者说这两家集团的公司文化是否存在致命性差异。 不过，采埃孚汽车底盘技术部门负责人 Holger Klein 博士认为，这两家公司拥有共同的愿景，强强联手有百利而无一害。「 归根结底，本次合并的动因是『 我们想为客户提供完整的底盘系统』，而天合可以提供我们所不具备的部件和技术能力。」Klein 在最近一次与《国际汽车工程（AEI）》的采访中表示，「 我们两家公司均着眼于安全、效率和自动驾驶等方面的发展，彼此的产品结构也相当互补。」 采埃孚也许还可以选择收购拥有类似背景的小型公司，但对于天合，本次收购则是一个可以帮助公司实现强大技术协同效应的「 千载难逢的机会」。据了解，本次收购的内容也包括 Klein 博士领导的汽车底盘系统部门，该业务部拥有近 16,000 名员工，市值达 60 亿美元。 Klein 博士表示，无论是悬挂、连杆、结构部件、球形接头，还是稳定系统，未来，我们部门的所有产品均将成为「 智能」 的机械部件。他提到，「 我们认为，真正控制车辆的侧向、纵向和垂直动力性能及方向的是汽车底盘。那么，如果你想在该领域内获得成功，成为真正的技术领导者，就一定要将这些组件整合至车辆的机械系统之中。」 处理器速度存在挑战 采埃孚对天合的收购「 极大地」 增强了集团的技术实力，Klein 博士表示，「 如果单独讨论底盘技术本身，我们的确将转向系统合资公司的股份出售给了博世 (Bosch)，但我们也获得了天合的转向技术，而且事实上天合的技术更适合集成至我们的产品中。制动系统对车辆的纵向动力性能非常关键，而基于摄像头、雷达等传感器技术的高级驾驶辅助系统 (ADAS) 和主动安全技术也必不可少。这一切都可以协助我们顺应大趋势，迈入自动驾驶汽车的未来。」 可以说，电子元件与机械、液压系统的融合，将成为汽车行业面对的最大挑战之一。然而，Klein 博士却认为，车载处理器有限的计算能力才是行业首先应当面对的首要瓶颈。他说，「 我们必须找到一种解决方法。」 目前来说，车载计算机首先必须完成图像识别和轨迹计算，接着进行判断，之后才能指挥促动器完成无论任何操作。 Klein 博士解释道，「 这个过程是以毫秒计算的，而且通过制动 e-booster 或偏航控制等电气化技术实现促动器加速，将进一步缩短所用的时间。」 很显然，人工智能的出现将成为使能自动驾驶未来的关键因素，而采埃孚将与英伟达 (Nvidia) 合作，从 2018 年开始研发、生产 ZF ProAI 人工智能处理器。 Klein 博士表示，「 大家总是在讨论车内到底需要多少计算机或 ECU，该向 ECU 中集成哪些模块，又需要什么级别的处理能力，然而，在我们的视角中，目前，在紧急情况下，车辆的车载计算机处理能力已经达到了一定极限，而厂家又是否愿意牺牲多媒体系统的配置，以换取为这些复杂算法多争取到的几毫秒时间？很显然，我们需要更加强劲的车载计算机平台。」 为 X-by-wire 线控做好准备 本研发项目的一个重要特点，在于推出了一个 48V 混动电系，进而支持自动驾驶系统及其他一些目前采用机械或液压驱动的车辆系统。 「 我们认为，线控技术一定可以协助我们实现新一代促动系统的开发，」Klein 博士预测，「 目前的挑战在于将如何设计冗余系统、展示故障安全机制，确保这些电子系统已经通过全面验证。此外，一些相关法规也需要进行相应修改。」 此外，尽管 Klein 博士承认，电动交通出行解决方案的确「 有助于」 降低市内的 CO2 等排放，但最简单的方法仍是采用油电混合系统。「 我们都是工程师，也一直在考虑油电混合是否是最有效的解决方案，我的答案是肯定的。」 不过，Klein 博士也同时承认，无论是从热效应、减重还是封装方面来看，为车辆配备两套推进系统的确都不是最理想的选择。 Klein 博士表示，「 最大的挑战在于，判断哪些技术解决方案可以提供合理的续航里程、满足客户需求，而且有能力实现碳中性目标。」 Klein 博士认为，这种不断增加的精密度和复杂度背后隐藏着「 巨大的」 成本压力，但可能很多全球立法者并不会考虑这个问题。他说，一夜之间从一种技术转到另一种技术总是「 一种巨大的挑战」，特别是对于汽车行业这样一个可能做决定需要 5 年时间，真正推进技术需要 15 年时间的保守行业。 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。