先别争吵人工智能的未来了，有人已经用它在修路了
美国是车轮子上的国家，不过据说路修得不怎么样，甚至有人直接说美国的公路简直就是一坨屎： 在美国，路坏了修不修取决于损坏程度和居民投诉多少。如果在闹市区路中间有个大坑，那肯定会优先修复。所以在人少的地方，出现坑坑洼洼的路很正常。 于是，一帮从卡耐基梅隆大学毕业的人看不下去了，他们组建了 RoadBotics 公司，打算用人工智能提升修路效率。 对了，卡耐基梅隆大学在自动驾驶、机器人和人工智能等领域研究颇深。 RoadBotics 公司研发了一款手机 App，用户需要把手机架在挡风玻璃后方，利用手机摄像头拍摄前方路况，每秒 30 帧。同时，手机陀螺仪也会记录汽车的颠簸状况。 有了这些视频和陀螺仪数据后，再利用人工智能算法，可以把道路损坏状况分为 5 级。随后用户可以在地图上看到所有的道路损坏程度：从绿色到红色，越靠近红色代表损坏程度越严重。 拿到这些数据的最大用处在于，可以精准判断哪些地方该立马修了（即标记为黄色的路段）。在产生更大破损之前修路，可以节省更多政府资金。 目前，RoadBotics 公司已经收集了部分道路的数据。其实手机+汽车的门槛非常低，完全能以「 众包」 的方式完成数据收集。这就出现了数据归属问题，用户收集到的这些道路数据，属于 RoadBotics 公司还是用户自己？对此，RoadBotics 公司给出了明确答案，说归用户所有。在未经政府批准之前，公司不会以任何形式出售这些数据。 RoadBotics 公司已经和 North Huntington、柏林、东京和墨尔本达成合作，共同推进这一项目。此外，RoadBotics 也和匹兹堡科斯塔交通管理局达成了合作。 一般来说，市政部门有两种办法勘察道路损坏状况：一种是工作人员开个皮卡逛一圈，哪的路坏了就记下来，完全靠个人主观判断。另一种同样是高科技手段，买或租一个带摄像头、激光雷达等传感器的专用设备去路上跑，由机器记录数据。 相比之下，RoadBotics 公司的手机+汽车的模式成本就低了很多。这种模式的精髓在于，当数据足够多，道路数据足够准确后，可以在道路产生更大破损前及时修复，避免更大损失。公司能不能赚钱，就看政府买不买单了。 用高科技手段解决城市道路修复问题，已经有城市付诸于实践了。堪萨斯城正在和数据公司 Xaqt 合作， 通过「 智慧城市计划」 预测道路是不是会产生更大破损，他们考虑的因素包括降水、温度变化、交通流量、通勤车辆类型等等。 堪萨斯城相关负责人介绍，他们将 2003-2012 年收集到的数据载入系统后，测算出来的数据准确度为 76%。目前，他们计划继续推进这项计划，将预测准确率提升至 95%，识别出半径在 5-10 英尺范围内的坑洼地带。 除了用数据提升修路效率，还有人从「 材料」 入手，研发了新型的「 磁性沥青」 可以自动修复裂缝。具体办法就是在沥青路面的裂缝中放入一种细菌，然后这些细菌就会产生碳酸钙填满裂缝。 回到我们前面说的 RoadBotics 这家公司，这家公司的出现，得益于「 外部环境」 的成熟，即手机有了更强大的摄像头、更快处理器和更大存储空间，这是一家典型的数据驱动型公司，数据越多越值钱。 接下来，就是号召大家装 App 了… 通过摄像头观察汽车前方路况，和奔驰的魔术车身原理类似。奔驰的魔术车身通过车载摄像头，观察前方路况，在遇到颠簸之前自动调节悬挂的软硬程度，保证车内成员的舒适性。 国内的创业者们，人人都有的手机摄像头+时下最火的人工智能，受到启发了吗？ 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
特斯拉 Model 3 最大的拦路虎？日产 Leaf 二代解析
提到电动车，大家首先想到特斯拉，但事实上，日产 Leaf（聆风）在电动车领域的资历和地位，一点儿不比特斯拉差。 前不久，日产对外放出了一张全新 Leaf 纯电动车的预告图，随后关于这款车型的信息也开始变得越来越多。更长的续航里程、与 IDS 概念车类似的设计语言、ProPilot 驾驶辅助系统、e-Pedal 踏板，种种特性也让更多的人开始关注新一代 Leaf，其实仔细了解之后你就会发现，相比于上一代车型而言，全新 Leaf 的竞争力强了绝对不止一个档次。 现款日产 Leaf 全新 Leaf 预告图 续航里程超过 265 公里 与前代车型相比，全新 Leaf 的电池组容量升级到了 60kWh，而这让很多人开始期待这款车型的续航里程究竟可以提升多少。 根据曝光的仪表盘数据来看，99%电量的情况下，全新 Leaf 的续航里程为 265 公里。下面这个表格梳理了前后两代 Leaf 以及中期改款车型在电池组容量以及续航里程方面的对比： 电池组容量 续航里程（EPA 标准）上一代 Leaf 24kWh 117 公里 中期改款车型 30kWh 172 公里 全新 Leaf 60kWh 265 公里 从表格当中可以看出，与上一代 Leaf 的中期改款车型相比，全新 Leaf 在电池组容量方面直接扩大了一倍，而最大续航里程也终于突破了 250 公里。为了帮助大家理解，这里再列举一下几款国产纯电动车型的续航里程，其中比亚迪秦 EV 300 在等速工况下的续航里程为 350 公里，吉利帝豪 EV 300 在综合工况下的续航里程则为 300 公里。当然，这些数据仅供大家参考，毕竟无论是比亚迪官网上的「 等速工况」，还是吉利官网上的「 综合工况」，他们的具体测试标准都不一样，实际比对起来并不公平。但是全新 Leaf 的 265 公里的数据，和 2017 年上市的这些国产电动车相比，其实并没有什么优势。 日产-雷诺电动汽车项目总监 Kazuo Yajima 说，他们未来准备将电动汽车的续航里程提升至 550 公里（日本标准，EPA 模式下通常会更短），同时整车的重量、尺寸与量产版的 Leaf 类似。目前，原型车已经在测试当中。 可能会让你想起 IDS 概念车 其实早在前几个月，就有外媒拍到了新一代 Leaf 的原型车。日产也大方承认，全新 Leaf 的外形设计将会借鉴 IDS 概念车，与上一代车型相比，新款 Leaf 的车身线条更加锋利，整车看起来更加硬朗一些。 新一代 Leaf 还将使用家族性的「V-motion」 前格栅造型。至于日产对外放出的那张预告图，则向大家展示了头灯造型，两片长方形的灯组上方还搭配着一条灯带。毫无疑问，日产希望这个头灯造型可以让全新 Leaf 更具辨识性。 令人略感遗憾的是，目前根据谍照上的门把手位置来看，全新 Leaf 很有可能将会取消 IDS 概念车上的对开门设计，尽管很多人认为这是一项非常酷炫的配置。不过整体来看，与上一代车型相比，全新 Leaf 的外形更具未来感，而这也符合日产对于这款车型的定位。（请忽略下图那两辆抢镜的宝马 i3）在内饰方面，全新一代 Leaf 基本保留了上一代车型的设计轮廓，类似于鼠标球一样的档把设计依然得到了保留，至于空调出风口造型以及方向盘的造型、按键布局方面则做出了调整。另外，全新 Leaf 还取消了上一代车型上的「 双仪表」 设计，全新仪表更强调设计一体化。 不会「 变道」 的 ProPilot 驾驶辅助系统 虽然量产车还没开始交付，但日产已经对外透露他们将会在全新 Leaf 上搭载 ProPilot 驾驶辅助系统。另外，日产还放出了一个视频用来讲解这项技术： 用户通过方向盘上的一个蓝色按钮，就可以激活全新 Leaf 上的 ProPilot 驾驶辅助系统。系统启动后，车辆可以自行控制转向、加速以及制动，只不过以上所有动作只能在高速公路单一车道内完成，也就是说全新 Leaf 上的 ProPilot 驾驶辅助系统并不能帮助车辆完成变道。如果你前面是一位龟速前进的新手司机，唯一的解决办法就是解除驾驶辅助系统，自行完成超车动作。 根据日产的介绍，ProPilot 驾驶辅助系统一旦被激活，用户还可以在液晶仪表盘内观察车辆运行状态。状态栏可以显示前方车辆、设定车速、设定车距、按键状态以及操控动作。另外，再提一下，即便 ProPilot 驾驶辅助系统被激活，日产也不允许驾驶员双手离开方向盘。方向盘上的力矩传感器时刻检测着驾驶员的行为，一旦双手脱离，系统就会提示，几秒钟过后发出警报。 其实，新一代 Leaf … 继续阅读
智能网联汽车未来看中国？这个 CTO 底气为何这么足
（本文转载自 DearAuto，作者： 谢子珺）好的寿司绝不是生鱼片+饭团这么简单 到底何谓互联网汽车？过去，大家认为汽车的智能互联，无外乎是汽车与手机实现互联，又或者是集成了多种娱乐功能的车载系统，没这么简单。 「 所谓互联网汽车，并不能简单地理解为汽车加上互联网」，黄少堂一上来就澄清概念。他曾在美国通用汽车供职 20 余年，现任广汽研究院首席技术官（CTO）兼智能网联技术研发中心主任。 他先从广汽研究院智能网联中心的组织架构说起。该中心有四个部——电子电器部、电控开发部、网联部、无人驾驶部。「 这在世界上也是一个创建。」 黄少堂说。 为什么不能像一些知名车企那样，从外面采购零部件，车厂只负责整合呢？黄少堂表示，中国品牌厂家目前这一块的体量还不够，供应商不可能真正用心帮你做，而且对这些零部件的任何修改供应商也不会优先处理，对于讲求效率的中国车企来说，关键零部件过于依赖供应商，就会把开发节奏带慢。而智能网联汽车开发是要拼速度的。 因此，自主品牌要做互联网汽车，不能只做到把「 互联网装上车」 这一步就完事。除了要做到智能系统能给客户优质的体验之外，背后还要做好对智能网联核心技术的自主掌控。 就像一名真正的寿司师傅，不是只会把鱼片和饭团组合在一起，更重要的是要掌握纯熟的切鱼肉的刀法和调制米饭的技巧。靠外包是不可能成就一个「 寿司之神」 的。 在智能互联汽车的研发路径上，广汽研究院从最基础的电子电器部件入手，从核心零部件的开发入手，力求将「 智能网联」 的基因注入到汽车产品生命当中，而不是简单的「Car on Internet」 或者「Internet in Car」。 智能汽车的基础还是汽车本身 只要找一个自带演技、牛逼吹得好的人，再来一个精美酷炫的 PPT，对于外行看客来说，互联网造车就有了颠覆性，革命就指日可待了。但在真正懂汽车的人看来，这不过是一场闹剧。 互联网造车，最终要交到客户手上的还是一辆车，而不是一套单独的智能互联系统。这个产品首先得是一辆车。 再优秀的越野车手，没有一辆出色的座驾，也难以征服崇山峻岭；同样地，没有一辆优质的汽作为载体，设备再智能，也无从执行其下达的命令。 「 只有一个聪明的大脑，下面却没有底层的执行器是不行的。」 在传统汽车主机厂干了 30 年，黄少堂太明白一辆车从概念到量产，到底要经过多少次方案的修改和斟酌；从研发到下线，要经历多少万次检测和实验。 各种极端情况下的安全性、各种工作负荷下的可靠性，以及经济、舒适、环保，这些都是传统车企每天要面对和克服的问题，但在某些互联网公司「 造车」 的 PPT 上，这些都不存在。他们的自动驾驶汽车应付平整路面可能还行，但到没有标识标线甚至没有路的地方试试？到极寒、高热的环境下试试？智能手机很智能，可是冬天到了海拉尔，没几分钟就开不了机了。 「 在自动驾驶领域，你以为通用、福特就真的不如特斯拉吗？只不过是特斯拉销量很小，即使失败了影响也不大；而通用福特体量太大，因此做决定也会更谨慎。」 黄少堂说。 智能网联汽车首先还是一辆车，这个本质决定了主导智能网联汽车前途和命运的依然还将是传统主机厂。因为汽车厂家在智能网联技术领域并不比这些互联网企业逊色，但是传统主机厂在汽车领域 100 多年积累的经验和优势，是互联网企业所完全不具备的。 智能网联是中国品牌实现超车的捷径 「 弯道超车」 天天被一些人挂在嘴上，新能源和智能网联，哪个才是中国车企实现超车的真正机会？ 在黄少堂看来，智能网联的机会显然更大一些——这不是卖什么吆喝什么，因为他原先也干过新能源，在黄少堂看来，新能源车除了动力总成之外，其他方面还是和传统汽车一样，算不上是一个全新的领域；而智能网联则不一样，供应链更长，横跨面更大，也更适合充分发挥中国的优势。 「 美国的网络、手机银行还是很安全的，但是美国人不敢用，生怕那一点点钱被人骗了，你看中国，手机支付多普及！所以，新技术、互联网，包括整个智能驾驶平台（最大的机会）肯定是在这里。」 黄少堂说。 中国用户的消费需求不断升级，他们对汽车智能化的需求也不断增加，直接推动着智能网联汽车的发展。如今车上的智能科技越来越多，消费者不一定会用，但你必须得有。这种消费心态也是中国市场的一个特色。 「 我真的从来没有发现哪个国家的消费者对新技术这么着迷，什么雷达跟巡、AEB、ACC，其实这些技术十几年前美国汽车厂家就做过了，为什么一直没有推广？老美土啊，不愿意用，哪像中国人对科技这么渴望。」 谈到市场对行业的推动作用，在通用干了 20 年，在广汽干了 10 年的黄少堂感慨万千。 中国未必在世界上最先有无人车，但肯定是最快批量化生产无人车的，黄少堂这么说，并不完全是一种市场预测，也是基于他对自己工作的一种自信，他透露，明年底传祺将推出不亚于国际大牌的自动驾驶功能。「 因为我们对科技的热爱，我们有这么大的市场，有这么大的资金往里面流动，又有这么多穷则思变的人，中国将肯定是最先进的无人驾驶市场。」 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
考察互联网汽车的三个角度
（本文转载自米拿凯特，作者：有才有品的辛巴酱）考察互联网汽车这个物种，可以从以下三个角度入手： 1）汽车作为运动的质点 2）汽车作为物联网终端 3）汽车作为人机交互设备 汽车作为运动的质点 李想的车和家一直很低调，不过前些天他们爆出了一条不大不小的新闻 – 在欧洲运营共享汽车。 其实我一直觉得共享单车的最大价值在于给共享汽车探路，自行车结构简单，行驶半径相对较短（请忽略环法大赛），而且还环保。这些理由可以解释为什么是李斌提出了这个构想并且激励胡阿姨去实施。 单车的共享运营极度依赖于互联网，因为有了互联网，车辆的位置被实时感知，车辆行驶的时间很容易被感知，从而车辆的使用权也很容易管理和控制。 由此联想到共享汽车，事实上现在已经有一些先驱者在探索，但一直不温不火。车辆毕竟是比自行车复杂成百上千倍的机械电子设备，能源补给（就是加油和充电）、车辆的维保、车辆的停放、车辆保险等等，都还有大量的课题需要解决。 车和家的选择可以说是迈出了有趣的一步，一方面，SEV 比较小、结构相对简单一些，最大限度规避前边提到的问题；另一方面，选择在欧洲，起码车文化比国内还是要发达一些，也会降低探索的难度。 换句话说，车，终归还是用于解决把物理实体从 A 点运送到 B 点的问题。互联网的作用，在于让各种新思路有了实现的可能。 汽车作为物联网终端 现在的所谓车联网功能，有很大一部分体现在这个方面，比如车况感知，远程诊断，以及各种各样的远程控制。由此带来的安全性问题，也是近些年来的热点话题，我们已经看到了不少黑客远程控制车辆的报道，但并不能阻挡设计者在这方面探索的热情。 老实说，每天早晨我从家里走出来的时候，有几个问题是我经常问自己的，燃气灶关了没有？门锁了没有？有人把我的这种情况称为是强迫症。但是我会有很大的期望在于，如果可以不用再跑上楼就能知道以上种种状态，为实现这样的目标付出一点金钱也是很值得的。当然这件事现在已经有了解决方案 – 装几个摄像头是不是就可以解决问题了？ 回过头来看汽车，现阶段，我们可以通过 App 来实现第一段里边提供的一些功能，但是体验并不算太好。一个重大的问题在于，现在的汽车并不是全时在线，因为耗电等原因，设备在车辆熄火时也处于休眠状态，这意味着车辆不能保持全时的 TCP 连接，你需要先「 唤醒」 它才可以做接下来的动作。 「 唤醒」 不是问题。知道我为什么选择 Mac 笔记本么，随时合上盖子就走，打开盖子就开始工作。…… 是的，响应时间是个问题。 ……，请加油。 汽车作为人机交互设备 用户在驾车过程中的体验，这一点很重要。互联网的东西可能更多的体现在车内的那几块屏上边，但并不限于这些。现在流行探讨智能座舱，谈论的是更加整合的人机交互。 汽车工业发展了这么多年，关于人机交互界面 HMI 已经形成了较成熟的方法论。当然，「 成熟」 这个词是个双刃剑，因为越过山丘才发现无人等候，到了顶峰接着多半就是下坡路……。（这说的有点悲观，我想表达的是，在没有互联网的情况下，传统的东西已经接近极致。但是互联网带来的变革不仅仅是把离线变成在线而已）曾经有人问过一个问题，传统的软件与互联网的产品有什么区别？下边这个回答言简意赅 传统软件做功能，互联网产品做服务。 这句话放在车上同样适用。在离线的情况下，车上的交互是为控制服务的，而控制要求的是精确性。 当车辆在线之后，有更多的信息来到车上，这些信息可能包括地图导航类（或者再广义一点说，位置相关类的）的、音频娱乐类的还有就是社交通讯类的，从用户登上驾驶位开始，这些信息的交互应该主要通过车辆而不是用户的手机；考虑到自动驾驶发展程度越来越高，还会有更多辅助驾驶的信息与用户交互。从另外一方面来说，因为与互联网连接，车上人机交互的智能并不仅仅来源于车载的场景… 这意味着人在整个互联网的行动都可能被分析和整理，并且用于车上的交互。 以整合的方式（软硬整合，信息与控制整合）来规划，以数据驱动设计迭代，整车厂和供应商都需要树立这个意识。 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
自动驾驶将反作用影响特斯拉，改变全系车型的交互设计？
（本文转载自特斯拉 X，作者：马二龙）还记得当初 Model 3 高清内饰图第一次曝光时，我们惊喜地发现，Autopilot 被放到怀挡上，和「前进」、「倒车」他们成为同一个级别的档位吗？ 这对自动辅助驾驶来说，迈出了相当大的一步，历史地位前所未有的提高。 下面这张照片的曝光，意味着特斯拉可能又要向前迈出一大步：特斯拉全系车型可能都将采用 Model 3 的设计，把 Autopilot 设为档位之一。 下面这张照片是 Model X 车主 Joshua Spanoudakis 在自己的车上拍摄的，界面是最新一次 OTA 升级的说明。 目前的 Model S、Model X 还是采用传统的拨杆方式启用 Autopilot，看来未来的车型很可能采用新的设计，把 Autopilot 也放在怀挡上。 这个变化在技术上的意义并不太大，但再次体现出特斯拉的产品思维。 这是特斯拉在用户交互上的一次重大变化，让 Autopilot 更易于感知、易于使用。进一步让 Autopilot 成为特斯拉的象征，让特斯拉成为自动驾驶的标志。 传统汽车公司，大多数只是让辅助驾驶技术成为一个配置，给辅助驾驶的某个功能起一个缩写的名字，比如 ACC，很多用户并不理解这是什么意思。 当然也有像奔驰用了 Distronic Plus 这样的名字，但并没有认真当做一个产品去影响用户。 而特斯拉则把 ACC、自动转向、车道偏离警报等一系列辅助驾驶功能，统一用一个产品名称命名，然后投入巨大的资源去教育用户。最新的档位变化也是如此。 Autopilot 甚至直接影响了 Model 3 的设计——砍掉仪表盘，马斯克称这是符合自动驾驶的设计。「你坐在出租车里会盯着仪表盘吗？」他反问道。 你没看到，以往谈及特斯拉必定提及的巨大中控屏幕已经没什么人提及了，现在一说特斯拉就是自动驾驶，就是 Autopilot。 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
马斯克和扎克伯格隔空互怼，AI 到底会不会毁灭人类？
（本文转载自极客公园，作者：宋德）人工智能大战人类的电影已经拍了很多年了，但要真的看到人工智能有哪怕一丁点人性的影子，恐怕在我们有生之年是不大可能了。但是没有关系，眼光长远的科技圈大佬们已经就这个事吵起来了，让我们先来看一看他们怎么说。 当地时间 25 日下午，埃隆·马斯克在推特上转发了一篇名为《扎克伯格炮轰埃隆·马斯克，指其对人工智能的排斥态度「非常不负责任」》的文章，并表示：「我已经和马克聊过这事了，他对这个问题的理解有限（His understanding of the subject is limited.）」。 关于那篇文章的故事，要说到上周日的下午，Facebook 的 CEO 马克·扎克伯格在自家后院一边烤肉一边开起了直播，打算跟网友拉拉家常，不料聊到一半，网友突然问起了扎克伯格对埃隆·马斯克「AI 末世论」的看法。 扎克伯格也没让网友失望，他表示自己非常看好 AI 的发展，对此感到非常乐观，并且认为那些鼓吹 AI 会毁灭人类的人太过消极，他很不理解，从某种程度上来说，他认为这种说法是「非常不负责任的」。「在接下来的 5 到 10 年，AI 将会给我们的生活品质带来诸多可喜的改变。」扎克伯格在直播中说道。「人类要完」悲观派 埃隆·马斯克的所谓「AI 末世论」由来已久了，早在 2014 年，马斯克就曾在 MIT 的一次研讨会上表示：「如果让我说人类未来最大的威胁，我认为可能是人工智能。因此我们需要对人工智能保持警惕， 人工智能领域的研究如同在召唤恶魔。」随后在 2015 年年底，马斯克启动了非盈利性的人工智能项目 OpenAI，他表示这家公司的使命是「发展数字智能，时期符合人类整体的利益，同时不受财务回报的限制」，说白了就是花钱防御人工智能背叛人类。 前不久，在美国的一次州长大会上，马斯克面对各州州长，发表了有关人工智能的演讲，他呼吁各州政府站出来对人工智能的发展进行干预和监管，并表示「AI 是人类存在的最大威胁」，未来人工智能驱动的机器一定会取代人类的工作。 目前 OpenAI 已经与开发出 AlphaGo 的著名深度学习公司 DeepMind 展开了合作，它们希望通过人为干预机器学习（加强学习技术 Reinforcement learning）来降低人工智能「暴走」的可能。 除了马斯克以外，诸如比尔·盖茨和史蒂芬·霍金这样的世界级 KOL 也曾表示过自己对人工智能快速发展的担心。在 2015 年的一次网络问答中，霍金就指出人工智能可能会成长到非常强大的程度，甚至可能在完全无意的情况下毁灭人类。 今年 4 月在全球互联网大会（GMIC）上，霍金通过视频发表了题为《让人工智能造福人类极其赖以生存的家园》的主题演讲，他再次表示，人工智能的崛起可能是人类文明的终结。「你可能并不是一个讨厌蚂蚁的人，但你也会无意中踩死蚂蚁。 我们要避免人类处于蚂蚁的境地。」霍金曾如此说道。 来自内行的不同看法 但事实上，霍金的话也不一定就是真理，极客公园上个月邀请到前沿社闭门授课的迈克尔·乔丹（Michael I. Jordan）就曾表示：「霍金不是人工智能的研究者，他是一个外行 。计算神经生物学近期不会有太大的突破，大概几百年后才能有进展。」乔丹教授是美国国家科学院院士，任职于加州大学伯克利分校计算机系，他是前百度首席科学家吴恩达等人的导师，因对人工智能的深入研究及其座下学生桃李天下而被称为人工智能领域的「尤达大师」。「要是聊黑洞相关的知识，那我肯定要听史蒂夫·霍金教授的；但我认为 AI 离真正的智能还很远，如果聊机器学习，他得听我的。」乔丹教授对极客公园说道。 除了乔丹教授以外，还有一位行业大咖对人工智能的威胁论也有异议。上周，MIT 计算机科学和人工智能实验室创始理事、著名机器人专家鲁尼·布鲁克斯在一次采访上表示，马斯克对 AI 有一定的误解。「认为 AI 要毁灭人类的不止他一个，霍金和马丁·利兹都支持这一说法。他们有一个共同点：都不是 AI 圈子里的人。 作为 AI 从业者我们都知道，想要将这项技术转化成真的产品时非常困难的。」布鲁克斯是著名的机器人公司 iRobot 以及 Rethink Robotics 的联合创始人，作为资深的业内人士他对 AI 的观点可以说是非常专业的。 老百姓该操什么心？ 从我们的角度来看，现在人工智能还处于聊个天都聊不好的「人工智障」阶段，担心它们有一天反水人类甚至毁灭人类确实有点杞人忧天的味道。 在李开复的新书《人工智能》的开头就有这样一段描述：「每当前沿科技取得重大突破，为我们预示出人工智能的瑰丽未来时，许多人就又不约而同地患上 人工智能恐惧症 ，生怕自己的工作乃至人类的前途被潜在的及其对手掌控。」从目前看来，技术大咖们当然更加了解人工智能行业，他们对人工智能充满希望，我们也就不必抱有多余的担忧，但事实上对于未来人工智能是否会真的站到人类的对立面去，这些技术大咖们并没有给出确定的答案，他们只是表达了对短期发展的绝对放心以及技术给生活带来改变的美好憧憬，这从侧面也表明霍金和马斯克这样眼光长远的看法不无道理。 长远未来的一切都是说不准的，但从近期来看，宣扬末世论造成社会恐慌这样的事，想来确实有些荒唐，马斯克「中二」不是一天两天了，曾经梦想拯救人类的他或许真的应该好好改变一下表达自己的方式了。从某种程度上说，这也是扎克伯格说他「不负责任」的一个原因吧。 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。