为了实现完全自动驾驶，特斯拉给车子换上了更强的「主板」
特斯拉为去年十月份之后生产的所有新车配备了名为「supercomputer」 的硬件设备来运行 Autopilot 2.0 系统。据特斯拉称，「supercomputer」 不仅是运行现阶段自动驾驶程序的硬件基础，在未来，当更高层次的自动驾驶程序开发出来后，「 超级电脑」 仍然会是与其搭配的硬件。 尽管「 超级电脑」 已经是目前最先进的车载电脑，但大部分人对于其能否支持 Level 5 级别的自动驾驶仍然有些疑问。但是，Musk 却认为，「supercomputer」 已经足够先进，要实现完全自动驾驶，只要更新软件就可以。 当特斯拉将 Model S 和 Model X 里没有配备的驾驶员面部识别设备应用到 Model 3 上时，就意味着他们已经开始着手进行车辆硬件设备的升级。而现在，据外媒报道，Model 3 除了加入面部识别设备以外，其实 Autopilot 的芯片也有部分提升。据说，这套被内部称为 HW（hardware）2.5 的新硬件，与原来相比多了一个 GPU 来增强运算能力。 特斯拉发言人表示确实存在类似的改变，但是新的硬件仍然只有一个 GPU： 「HW2.5 这个称呼对于这套新的硬件来讲有些言过其实了，事实上 HW2.1 是一个更恰当的称呼，尽管增强了运算能力和可靠性，但是并没有增加新的 GPU。」 除此之外，特斯拉发言人还表示目前已经订购的 Model S，Model X 和 Model 3 都已经安装了新硬件。 目前用于 Model X 和 Model S 上的 HW2.0 是一款基于英伟达 Drive PX2 而来的计算平台，英伟达为这个平台提供了几种新产品来满足更高水平自动驾驶的运算需求。 不同的自动驾驶系统对于满足各个等级的自动驾驶所需的运算能力是不一样的。就特斯拉而言，Autopilot 1.0 实现 Level 2 级别自动驾驶需要 0.256 TOPS（万亿次运算每秒），而如果要实现 Level3-Level 5 的自动驾驶，则需要 2-20 TOPS 不等。 目前，特斯拉 Model S 的 Drive PX2 平台上搭载了一个 SoC 和一个离散式 GPU。英伟达预测，要实现完全自动驾驶，必须要有两个 SoC 和两个 GPU。但是，特斯拉方面却希望通过算法的优化，用现有的硬件实现完全自动驾驶。 Autopilot 2.0 发布后， Elon Musk 认为特斯拉可以在这套设备上实现他们的终级目标——完全自动驾驶，但是他也表示，如果有必要的话，特斯拉会为用户提供无偿升级服务。 特斯拉方面称： 「 我们仍然希望在 HW2.0 平台上实现比人类驾驶更加安全的自动驾驶技术而不改变现有的硬件设备，但是如果这种方式行不通（尽管在我们看来这种可能性很小），我们仍然会为用户提供无偿升级服务。」 最后，特斯拉还重申了他们的最终目标：「 在今年内，以自动驾驶的方式实现从洛杉矶到纽约的全程路试。」 不得不说，特斯拉的这种经营理念确实颠覆了传统汽车行业。他们不需要像传统汽车品牌那样召开新车发布会，用户只通过 OTA 服务升级一下软件，就可以享受最新的自动驾驶技术。在这种新的经营方式下，用户买车的时机也会受到影响：如果你因热衷于最新的汽车科技而延迟买车的时间，那你恐怕得一直等下去了。 特斯拉称，一旦 Autopilot 系统收集到足够的实地遥测数据，他们就可以通过 OTA 服务将已经出售的七万辆特斯拉汽车升级为完全自动驾驶。这听起来很酷，但是实际升级的时间可能不会短。即便特斯拉真的能在今年年内完成横跨美国的路测，相关的技术也不一定会立即应用到用户身边。除此之外，地方的法律法规也不一定会对自动驾驶技术大开方便之门。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
用西红柿和椰子也能造车？居然还有这种操作！
在这个环保主义盛行的时代，各家车企都在积极探索哪些新材料可以投入到汽车制造环节当中。 不过，除了车企之外，有一群学生们也没闲着，荷兰埃因霍芬理工大学的学生们制作了一辆叫作「Lina」 的试验车，重要的是这辆试验车的大部分材料使用的都是植物。 这些学生们首先构思了一套新材料搭配方案，他们选用亚麻作为生物基复合材料，亚麻的强度接近于玻璃纤维，可以提高复合材料的刚度。随后，他们使用由甜菜降解之后的树脂制作了一组生物塑料蜂窝材料，这种材料被夹在两层亚麻生物纤维中间共同组成整车结构体。 由甜菜和亚麻共同组成的复合材料构成了 Lina 的车身、底盘以及内饰部件，除了以上结构之外，这辆试验车上搭载了一套纯电动动力系统，两台电动机的综合最大功率为 8kW，Lina 极速为 80km/h。（妥妥的老年代步车…）另外，试验车的车门上还使用了 NFC 技术，可以用来识别不同用户，为投入到共享汽车平台中做好准备。 埃因霍芬理工大学的学生团队认为，与其他新材料相比，他们的甜菜亚麻复合材料可以有效减小碳排放量。不过，Lina 是否能够通过碰撞试验还很难说，因此这款试验车距离量产还有一段距离。 既然提到了大学生团队，就不得不再提一支队伍：华威大学。他们打造的 F3 赛车中使用了甜菜和胡萝卜。其中赛车方向盘由胡萝卜纤维打造而成，车身则使用了甜菜以及其它蔬菜纤维材料。另外，这辆 F3 赛车搭载了一台从宝马车上拆下的柴油发动机，这台发动机允许使用生物燃料驱动。燃料当中包含一部分红酒及巧克力残渣。 团队负责人的介绍，赛车的极速可以超过 200km/h。 福特看中了植物纤维材料的潜力 看完了学生团队的作品，我们再来看看车企是如何使用食物材料造车。早在 1941 年，福特就曾尝试使用黄豆、小麦等农作物作为材料打造整车，而在 2014 年的时候，他们又与亨氏达成了合作（就是为肯德基提供番茄酱那家公司）。 亨氏平均每年要消耗 200 吨番茄用来制造番茄酱，同时产生大量的籽、根茎、表皮等废料。恰好福特认为这些废弃的番茄纤维可以用来替代石油化工材料，他们将干燥处理之后的番茄表皮用来制造内饰部件。 除了番茄之外，福特还使用椰壳、椰棕制作了一批车用塑料加强件。未来，这些椰子混合材料还将用在车身外饰部件上。也许是看中了植物纤维材料环保又不依赖能源的特性。去年，福特与龙舌兰酒制造商 Jose Cuervo 也达成了合作，他们将龙舌兰植物纤维用于汽车空调系统线束及车内储物格当中。 作为烈性酒的生产原材料，龙舌兰植株的生长周期最短为 7 年，收割之后，植株的中心部分将会被烘烤压榨制酒，最后则会有大量的纤维剩余。龙舌兰纤维在美观度、耐久度及耐高温方面表现优秀，因此，福特决定选用这项材料来替代现有车型当中的塑料元件。 奔驰曾使用一种天然纤维增强热塑性复合材料用来打造内饰件，这种复合材料一共由麻纤维、竹纤维、甘蔗渣纤维组成，价格低廉的同时还具备可降解、可回收、可再生等优点。与木质纤维相比，奔驰使用的这种复合纤维材料可塑性非常强，可以满足一些复杂的构造成型。 三菱化学目前开发出了一种叫作「Durabio」 的材料，这种材料以从植物当中提取的异山梨醇为原料，同时具备耐热、耐湿等特点。根据他们的介绍，Durabio 材料可以用于汽车触控面板领域，例如制造中控大屏。 在各种新材料层出不穷的情况下，蔬菜以及植物纤维材料也开始慢慢展现自己的潜力，低成本、利于环保、可塑性强等特点意味着这些材料完全适用于汽车。可以预见的是，食物材料未来应用于汽车上的案例将会越来越多，汽车终究有一天不再是冰冷的钢铁机器。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
谷歌自动驾驶前 CTO：从 L2 逐步升级到 L4 + 是行不通的
本文转载自微信公众号「厚势」，作者盖布林 2017 年 4 月 20 日，已经离开 Google 并且创立了 Aurora Innovation 的 Google 自动驾驶项目前 CTO 克里斯·乌莫森（Chris Urmson）受其母校卡内基梅隆大学机器人研究所下属的旭古一田机器人学纪念讲座（Teruko Yata Memorial Lectures in Robotics）的邀请，回 CMU 做了一场名为「对自动驾驶汽车的基本观点」（Perspectives on Self-Driving Cars）的讲座。 在该场讲座中，Urmson 对自动驾驶汽车发表了 4 个基本观点（讲座的完整视频可以登入 YouTube 观看，网址为：https://youtu.be/BtgBySRrN0Q）： 实现大数据的完备性比想象中要困难的多； 理解人类意图是无人驾驶汽车的根本挑战； 从 SAE Level 2 逐步升级到 SAE Level 4 + 的技术路线是行不通的；「电车难题」是一个有趣的伦理学思想实验，但只是存在于大脑中而极小概率会会发生于现实中。 上述观点得到了行业其他专家在不同场合独立发表的观点的交叉验证，因此整体较为可信。 引子：第 37 张测试许可证 2017 年 7 月 28 日，由三位自动驾驶领域明星公司技术负责人共同创办的初创公司 Aurora Innovation 拿到了加州机动车管理局（Department of Motor Vehicles，California）颁发的第 37 张自动驾驶汽车道路测试许可证（如图 1 所示），距离公司成立仅 9 个月时间。 图 1 拥有自动驾驶加州路测许可证的公司名单 作为众多自动驾驶领域的诸多初创公司之一， Aurora Innovation 无疑是最特别的那个，因为三位公司创始人的学术背景与工作背景使其有了极高的起点，如表 1 所示。不可否认的是，整个自动驾驶汽车产业目前之所以能够获得前所未有的社会关注度和资本市场热捧，离不开 Google、Tesla 与 Uber 这三家明星公司的大力探索和率先垂范。 而现在，这三家企业自动驾驶项目的技术负责人克里斯·乌莫森（Chris Urmson）、斯特林·安德森（Sterling Anderson）以及德鲁·巴格奈尔（Drew Bagnell）齐聚于 Aurora Innovation，它的技术水平可见一斑。 表 1 Aurora Innovation 三位创始人的学术背景与工作背景 图 2 Aurora Innovation 三位创始人（从左至右依次为：Chris Urmson，Sterling Anderson 和 Drew Bagnell）如表 1 与 图 2 所示，Urmson 与 Bagnell 毕业于卡内基梅隆大学，且后者目前仍然担任 CMU 的副教授，而 Anderson 毕业于麻省理工学院，CMU 和 MIT 同属全球著名的计算机四大牛校。三人都拥有机器人学博士学位，而自动驾驶汽车本质上可归为轮式机器人的一种。 日前，Aurora 在受访时向 Fortune 杂志证实，该公司已经开始在封闭测试区上测试自动驾驶汽车，目前正为加州的公共道路测试做准备。Aurora 并没有公布加州路测何时开始，测试车辆有多少台，以及这些车辆的型号。但在 4 月的采访中，Aurora 表示正在基于 2017 款奥迪 Q7 搭建前前数据采集平台（pre … 继续阅读
全新别克君威上市了，我们去试了试 30H 混动版车型
最近，别克新一代君威终于在国内上市。 20T、28T、30H 混动三种动力配置，再加上全新的 外形设计、 Matrix 矩阵式全 LED 大灯、 ACC 自适应巡航、 PD 行人识别 /保护功能，这些内容的加入让这辆车吸引了不少人的注意。但是，实际上手会是什么感觉呢？别急，往下看。 更成熟的外形 相比于上一代车型，全新君威的轴距拉长了 92mm，同时车宽也增加了 7mm，尺寸上的变化用肉眼直接就能观察出来：新一代车型变大了很多。根据别克工程师的介绍，新一代君威的 C 柱与车身侧面曲线成 13 度，而同级别车型的这项数据通常在 15 度左右。简单的说就是 C 柱的斜度更大。 这种设计也让新君威的侧面曲线更加简洁了一些，身边朋友还认为 C 柱三角窗有点马自达阿特兹的感觉。（马自达阿特兹）至于新一代君威的前脸及车尾设计，基本可以理解为在老款车型的基础上变得更成熟了些。与上一代车型的全竖式前格栅设计不同，全新君威采用了与 GL8 以及新君越类似的设计，竖式格栅变成黑色的同时，别克车标两侧还各多了一条水平镀铬条。另外，新款君威在稍加改变灯组造型的同时也采用了时下流行的「X 型」 前脸设计。 车尾造型方面，全新的尾灯组延展性更强一些，这也直接导致整车尾部的实际观感变宽了许多。从尾标当中大家应该还能看出，这一次我们体验的全新君威是搭载混动动力系统的 30H 车型。 与君越动力总成一样的混动版车型 刚才提到了这一次我体验的新君威是 30H 混动版车型，这款车型采用了与混动版君越一样的动力总成，也就是一台 1.8L 自然吸气发动机、一套模块化智能电驱系统（由高性能双驱动电机、通用专利双排行星齿轮、深度集成式 TPIM 电控模块组成）以及容量为 1.5kWh 的电池组组成。 其中发动机的最大功率为 94kW，峰值扭矩 175Nm，主电机最大额定功率 60kW/4000rpm，最大扭矩 275N·m/0-4000rpm，副电机最大额定功率 54kW/4000rpm，最大扭矩 140N·m/0-4000rpm。 很多人看到这里，相信已经在回想混动版君越了。但我要说的是，即便搭载了同一套动力总成，两款车型的驾驶感受还是有些差异，最主要的一点就是 NVH 控制。与君越迅速且静谧的电动机、发动机切换工作过程相比，君威的工作切换过程还是稍微明显了些。 当然，这也仅仅是与君越比较才能得出这种差异感受，如果你是第一次驾驶新君威的话，应该还是会满意它的 NVH 表现。考虑到别克对于两款兄弟车型之间微妙的定位差异，省掉部分耗费成本的调校也算说得过去。油耗方面，一半高速公路一半草原砂石土路的路况下，平均油耗为 6.4L，表现还算让人满意。 这套混动动力系统内部使用了两组行星齿轮用来切换电动机与发动机的工作进程，通过中控屏幕，驾驶员还可以观察到混动车型的工作状态。 安吉星+CarPlay 共同组成车载互联系统 关于车载互联系统的使用方面，全新君威主要以安吉星+支持 CarPlay 系统的车机作为搭配方案。关于安吉星的使用体验，我们不打算过多重复，客服人员的接听速度还算迅速，不过在导航一些偏僻地名时（海拉尔呼和诺尔地区），人工识别的准确度确实是个瓶颈。想想毕竟人类不是计算机输入法，这也就需要用户多一些沟通耐心。 除了语音客服之外，别克君威上搭载的安吉星还配备了紧急救助、被盗车辆定位、车况检测、专属管家、手机 App 应用等 7 大类 22 项及 4 项增值功能。同时，车联保险和基于电子围栏的智能家居功能也增加到了安吉星的功能菜单当中。前者可以在发生事故时，帮助车主联系交警以及保险公司。而后者则可以为具备安吉星的车辆建立一个基于地理位置的虚拟围栏，一旦车辆越过围栏，用户手机将收到一条短信提醒，确保第一时间了解到自己车辆的动态。 特别提一点，今年 3 月份，通用在发布车联网 2025 战略时，曾宣布 OnStar 基础服务免费期将会延长至 5 年。某种角度上，这也算是全新君威的加分项。 除了安吉星之外，这一代君威上还搭载了一套叫作「 eConnect 智能互联科技」 的全新车载互联系统。单纯从 UI 设计来讲，这套系统的图标明显更偏向于拟物化设计，整体观感基本与两三年前的安卓手机差不多，通用在这套系统还集成了 考拉 FM 网络电台、网易云音乐两个车载 App。 当然，如果你对于这套 eConnect 系统并不是特别偏爱也没关系，它还可以支持苹果 CarPlay/百度 CarLife（20T 尊贵型、28T 全系以及 GS 尊贵型支持 CarPlay，其余则支持 CarLife）。苹果的设计虽然并非完美，但至少看上去还是舒服了很多。 不过既然谈到了定位，那就再说几点，文章开头咱们提到的 Matrix 矩阵式全 LED 大灯、 ACC 自适应巡航系统、 PD 行人识别 /保护功能在 30H 车型上并没有搭配，同时省掉的还有 LKA 车道保持系统、 LDW 车道偏离预警、 FDI 前车距离提示、 CMB 碰撞缓解系统、 FCA 前方碰撞预警以及 LCA 车道变更辅助系统。 这还没完，其他高配车型上的 BOSE 音响和 HUD 设备在 30H 车型的配置表中也没有看到。或许 30H 车型与 28T 车型售价相同是最主要的理由？但我还是认为，用缩减配置的方法强行降低混动车型售价的方法有些过于激进，喜欢混动车型的用户说不定更在乎那些差异化的配置。 说实话，无论是去年的君越还是今年的新君威，混动车型在整个车系里的定位都是一件很矛盾的事，缩减配置降低售价有些人很难接受，但假如比普通版车型售价高出太多，又有人认为失去了节油的意义，而这无疑提高了车厂的产品定位难度。 相比于燃油版车型，混动版君越的售价贵了 6000 元，而到了君威这里，则直接保持了相同售价。我们能够从中看出，对于混动版君威而言，别克更多强调的是性价比，他们希望能够以此打动那些对于价格敏感的用户，甚至不惜牺牲配置水平。 无论如何，相比于上一代车型，新君威做出了足够多的改变，所有的这一切再结合上价格因素，相信它的市场表现可以达到甚至超过预期。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 … 继续阅读