车内屏幕长 1.25 米，这个汽车品牌叫「拜腾」
今天，在大家心中颇具神秘感的 FMC 终于公布了自己的品牌名：BYTON，中文名「 拜腾」。FMC 成立于 2016 年 3 月，是一家主打智能互联纯电动汽车的创业公司。 BYTON 的含义是 BYTON 是 Bytes on Wheels 的缩写，byte（字节）代表互联网和数字技术，wheel（车轮）代表传统汽车。这也是 FMC 造车理念的体现，即将汽车工业和数字科技融合。（说实话，这名字听起来还是很德味儿的…）BYTON 的品牌定位是「 下一代智能终端」，FMC 首席执行官兼联合创始人毕福康博士给它的解释是：「 这是将三款产品融为一体的杰作，包括一台智能上网设备、一间移动豪华起居室和一辆纯电动汽车。」 很明显，BYTON 想要打造的产品亮点，集中在人机交互、智能互联方面。在品牌发布会上，毕福康还透露了一些产品亮点，有些设计理念非常超前。下面详解： BYTON 的用户界面包括： 共享体验屏（SharedExperience Display，即 SED）：长 125 厘米，高 25 厘米，屏幕显示内容可与车内其他乘客共享，用户可以通过手势控制来操作这块超大屏幕。 关于这块大屏，毕福康博士透露，这是 FMC 和北京京东方科技合作研发的，他们的技术很棒。不过这块大屏尚未达到车规级要求。 触摸式方向盘（Touch Wheel）：可以让驾驶员实时操控 1.25 米大屏。方向盘中间有一块触摸屏，可以调节其它设置。 其它亮点包括：人脸识别（B 柱有一摄像头，用户刷脸即可上车，可识别身份）；情绪识别（可监测用户心跳并可共享给自己好友）等等。 BYTON 的车载系统： BYTON 搭载的是 BYTON Life，基础功能包括导航、音乐、电话、泊车等，可以和各种智能终端互联（智能手表、手机等）。 BYTON Life 支持将用户个性化设置数据保存在云端。通过生物识别等功能，BYTON 会自动识别用户身份，从云端下载个性化设置，更加适合共享用车的场景。 另外，BYTON Life 会自动学习用户习惯，能够对用户日历、位置、喜好和 App 的数据进行分析，变得越来越智能 外形： BYTON 的首款车是一辆中型豪华智能电动 SUV，目前只公布了两张外形图和一些 BYTON 的设计元素。 从产品形态来看，外形接近量产形态，但内饰设计有些超前，甚至像是一辆概念车。到底哪些设计会保留，目前还不能判断。 智能驾驶： BYTON 官方描述是：首款量产车搭载可升级的、具备实现最高级别自动驾驶能力的硬件和软件系统。智能前脸 (Smart Surface) 的设计完美集成了智能传感器与摄像头。 按照 BYTON 的规划，首款「 可驾驶概念车」 将在明年 1 月的美国拉斯维加斯 CES 亮相。按照我们的判断，可能就是上面介绍中提到的这款车内有 1.25 米大屏的车型。 说完 BYTON 的「 理念」，再来谈谈背后实力。 工厂方面 ，明天 FMC 将会在南京南京经济技术开发区举行开工仪式。项目总投资 110.7 亿元，规划年产能 30 万台，一期规划产能 10 万台，计划于 2019 年竣工投产。 BYTON 已经规划了同一平台的三款产品，包括 SUV、轿车和 MPV。首款量产 SUV 车型将于 2019 年第四季度正式上市。轿车与 MPV 则将分别于 2021 年和 2022 年陆续推向市场。 未来，这些车将会依靠组合式销售网络交付给消费者，包括在线直销渠道和当地线下零售商。 团队方面 ，FMC 的全球运营总部、智能制造基地及研发中心设在中国南京，在德国慕尼黑设立了产品概念及设计中心，在美国硅谷设有负责用户界面和自动驾驶系统开发的研发中心。 最有意思的是 BYTON 的商业哲学：「 谦和近人」，听起来非常像中国人为人处世的思想。（FMC 高管很多是德国人…）要用中国的方式做事，扎根于中国，面向全球的 BYTON，2019 年能不能先让中国消费者买单，还得用时间说话了。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
自动驾驶：咫尺还是天涯？
随着自动驾驶技术的发展，各大车企都已经明确提出了他们的未来自动驾驶汽车发展规划，有的甚至已经开始在自家汽车上正式应用了自动驾驶技术。但是，自动驾驶技术真的离我们只有咫尺之遥吗？未来十年内，自动驾驶真的能发展到实用阶段吗？这些问题都有待商榷，而国外科技网站 Tech.opinion 的作家 Bob O’Donnell 则提出了他的看法。 以下内容译自 Tech.opinion，原文作者 Bob O’Donnell，有增减： 自动驾驶汽车的骗局 是时候来讨论一下横亘于自动驾驶面前的问题了。虽然人们对于自动驾驶近在眼前已经达成了共识，但我想我们还是应该重新审视一下自动驾驶发展的推动因素。 从自动驾驶的安全性到经济性，再从缺少基础设施支持到汽车本身复杂性和整个社会对于自动驾驶的认同感，这些问题无一不在制约着近期自动驾驶技术的发展。将所有因素考虑在内，也许，自动驾驶正式运用到我们生活中的时间要会比预期长很多。 电动汽车的普及率会是个问题 首先让我们讨论一些最基本的问题。通常来说，自动驾驶技术的发展与电动汽车的发展是密不可分的，因为电动汽车相对简单的结构和更多的电器元件可以让自动驾驶技术更好地发挥作用。而问题就在于，眼下很少有消费者购买或者计划购买一台电动车作为自己的第一台汽车。当然，我们可以假设特斯拉 Model 3 将会受到成千上万的订单。但是，即使这些订单能够如期交付，电动汽车在全美汽车中所占比例也不过只有百分之一而已。 即便算上其他电动汽车生产商的份额，这个比例也远低于百分之五。为什么？部分原因在于电动汽车的续航能力。甚至可以这样说，除非我们拥有了与加油站一样多的充电站，否则电动汽车永远不会真正取代传统动力汽车的地位。 当然，我们也可以假设人们将会把电动车作为用于城镇短途旅行的第二辆车来使用，但是这样一来我们就遇到了下一个问题——成本问题。很少有人愿意花更多的钱买一辆自己用的相对来说比较少的电动汽车。另外，电动汽车还需要在自己的车库中安装充电系统和其他配套设施，这将又是一笔不菲的花销。 技术安全和网络安全至关重要 即便我们解决了电动汽车的问题，或者如我预料的那样，我们开始在混合动力车和传统动力汽车上看到了自动驾驶技术，我们仍然有其他问题亟待解决。 首先是技术的安全性。虽然自动驾驶技术的算法已经有了很大进步，但是谁也不知道目前的算法究竟安全到了什么程度。事实上，特斯拉 AutoPilot 项目中几名工程师的辞职，就是源于对目前自动驾驶算法安全性的担忧。 除了技术安全，网络安全也是一个重要的方面。正如其他文章中提到的那样，当你把汽车的驾驶权交给汽车时，你就把自己的生命交给了汽车。人们对于汽车黑客的担忧直接从令人厌烦上升到了威胁生命的程度。 许多公司正在致力于解决这个问题，但是汽车本身设计和结构的复杂性让这项工作变得非常困难。除此之外，一些过时的汽车生产标准更是让这项工作难上加难。 最近，已经有研究发现，汽车的控制器局域网（CANbus，一种广泛应用于汽车上的网络通信协议）在面对新型的网络攻击时几乎不存在抵抗能力。事实上，我们早就应该用另一种更加符合时代潮流的通信协议来取代 CANbus，但是整个汽车行业却一直在反对这种改变。 统一技术标准尚未建立 退一步说，就算我们解决了汽车的安全问题，自动驾驶汽车在短期内仍然会面对许多挑战。举例来讲，实现真正自动驾驶的关键技术之一是 V2V（汽车与汽车之间）和 V2I（汽车与基础设施之间）技术，这两种技术可以实现汽车与其他单位之间的互动。问题是，尽管美国的汽车行业已经在 15 年前就同意使用 DSRC（专用短距离通讯技术）技术来解决这一问题，但很少有车企真正地把这种技术大规模应用起来。目前，大多数车企更倾向于借助 5G 蜂窝移动网络来解决这个问题，而这种转变将是漫长且混乱的。毫无疑问，直到所有的基础设施就位以前，自动驾驶汽车还只能是纸上谈兵。 最后，即使技术问题和安全问题都得到了解决，自动驾驶汽车的监管标准，保险责任划分以及其他法律问题，也会大大延缓自动驾驶汽车的发展速度。 总而言之，短期内普及自动驾驶汽车无异于痴人说梦。我们确实相信，不久的将来，在风险较低的州际公路上将会看到真正的无人驾驶汽车，即使在十年内看到的可能性仍然很小。但是，对于那种劝说消费者在未来几年内自动驾驶汽车就会满大街跑的人来说，现在是时候停止这种骗局了。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
全新日产 Leaf 聆风面世，日产向电动时代交出阶段性答卷
相信如果现在在大街上问 10 个人「 全球最畅销的电动车是什么？」 这个问题，可能有 8 个人的回答是「 特斯拉」，在这个被特斯拉抢尽风头的电动车市场，某些传统车企把已有燃油车拿来修修改改做成电动车这种「 不走心」 的做法，自然会被消费者抛弃。但其实有些技术派传统巨头车企很早就在电动车有所布局，例如有着 70 年电动车发展历史的日产汽车，他们早在 2010 年就率先推出了大规模量产的 Leaf 聆风纯电动汽车，被称为「 世界第一款经济性零排放车」。 所以，文章开头问题的答案自然也是 Leaf，这款已经上市了 7 年的电动车，在全球 49 个市场卖出了超过 30 万台，总行驶超过 35 亿公里，但在中国并没有拿到很好的成绩单。而在如今这个全新的「 电动时代」，这款车迎来了换代车型的发布——New Leaf 全新日产聆风，这款「 电动时代先驱车型」 的更新换代，对日产汽车来说的重要性不言而喻。 上一代聆风在国内最饱受诟病的就是续航里程，而全新一代 Leaf 采用了全新的电动动力总成系统，电动机最大功率达 110kW，最大扭矩达 320Nm，电池组容量由上一代的 24kWh 提升到了 40kWh，在相对较为宽松的日本标准 JC08 燃油模式测试下，全新日产聆风的续航里程可以达到 400 公里，在欧洲 NEDC 标准下，续航里程可达 378 公里，而相对严苛也较为接近实际路况的美国 EPA 标准下，续航里程达 240 公里。此外，日产汽车 CEO 西川广人先生在采访中还提到，日产将在 2018 年左右发布拥有更长续航能力（600 公里）的全新聆风更新版本。如果充电网络完善，完全可满足城市通勤代步出行。 在电池组容量并没有提升很大的情况下，整体续航里程相比上一代聆风有了极大的提升，这里不仅仅是电池技术提升的功劳，在发布会现场我们采访到了日产相关 R&D 负责人，他提到除了电池技术的改进以外，还有逆变器的效率提升、车身轻量化，以及车身空气动力学设计改进的共同功劳。 另外，在这台全新日产聆风上有一项创新技术非常值得一提，那就是 e-Pedal 日产电子踏板系统（简单可以把这项技术理解成「 增强式的动能回收装置」）。开过纯电动车的人应该能很快理解，例如宝马 i3 的油门踏板，当我们松开油门（电门）踏板时，车辆动能回收装置启动，会有一定的制动效果。而此次全新聆风上搭载的 e-Pedal 日产电子踏板系统，相当于加强了这种回收制动效果，在某些场景例如上坡，驾驶员只需要通过增加或减少踩踏油门踏板的力度，就可以完成车辆的启动、加速、减速和制动到停止的动作。减少了油门和刹车之间来回切换的动作。 在现场体验时，当松开油门踏板，可以感受到比此前电动车更强烈的回收制动效果，不过相信当驾驶员习惯只通过油门踏板来控制车速时，这种方式会高效和轻松很多。 自动驾驶技术方面，此次全新日产聆风搭载了基于摄像头技术的 ProPILOT 功能，可实现在高速公路单一车道的自动驾驶，可通过方向盘上的按钮开启。根据日产的自动驾驶计划时间表，到 2018 年将会推出高速公路可变道的驾驶辅助系统，而 2020 年可以在城市道路实现自动驾驶，所以全新日产聆风上的 ProPILOT 技术只是日产三年计划的第一步。 同时搭载 ProPILOT Park 日产自动泊车技术，和目前市面上大多数自动泊车技术不同，ProPILOT Park 通过车身四周的四个摄像头和 12 个传感器探测停车位及周围环境，可完全接管方向盘、加速、制动、转向和换挡，只需简单的操作即可停入泊车位。但由于时间关系现场没有体验，期待之后更多的真实体验。 如果说上一代日产聆风的设计差强人意，那么全新日产聆风的外形设计可以算是「 正常发挥」，并且有些可圈可点。全新日产聆风借鉴了 IDS 概念车，传承了日产汽车的设计 DNA，例如回旋镖式车灯及 V 型格栅、情绪几何元素。采用 Sharp Dynamic 锋利动感的设计风格，Wider Stance 低重心且流线型的外观设计，基于空气动力学考量的流畅车身。 这代全新日产聆风的设计看起来「 顺眼」 了很多，但也是见仁见智，和其他激进的竞争对手，尤其是新晋电动车公司的产品来说，全新日产聆风的设计还是相对保守，相信日产汽车全球设计高级副总裁阿方索在接替传奇汽车设计师中村史郎位置之后，或许也正在寻找属于自己的设计语言和表达方式。电动车动力形式的改变将会给空间和造型设计带来更多的可能性和空间，非常期待阿方索之后更加惊艳的作品出现。 关于全新聆风何时引进中国，以及是否会国产化，放在哪个公司来做这些问题，在发布会后对西川广人的采访中并没有得到直接确切的回应信息，西川只是说到，全新日产聆风会在 10 月 2 号在日本上市，2018 年开始陆续在北美和欧洲市场上市，而后会根据中国市场的需求，导入针对中国市场的电动汽车产品，但不一定是我们眼前看到这款全新聆风，还是根据中国市场的具体情况和需求再决定。 正如日产执行副总裁 Daniele Schillaci 所说，第一代聆风是时代先驱，而全新一代聆风是日产的未来，是日产智能出行的化身。在发布会上，日产直指特斯拉以及其他电动汽车竞争对手的产品，相比于新的电动汽车制造商，日产在汽车设计和制造上有着丰富的知识和经验资源积累，也同样在过去几年收集了足够多的用户数据。但从另一个维度来看，日产或许还是想通过降低成本来换取规模化，因为对于传统车厂来说，还是对于产品线布局和成本上的考虑会更多一些。 未来两年，特斯拉 Model 3 将会逐步交车，全新日产聆风、通用 Bolt，以及其他新造车品牌的产品将会逐步落地，好戏刚开始上演，曾经的电动车先驱能否赢得这场全新电动时代的战争，除了要看积累，更多还是日产面向未来的决心。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
盼达用车和阿里云达成深度合作，想通过人工智能提升分时租赁的运营效率
从共享单车的身上我们发现，共享出行、分时租赁这样的模式，在一定程度上来说也是「物联网」的一种具体应用。因此，计算能力以及效率，对于共享出行的运营平台来说都是非常重要的要素。 对于这些运营平台来说，找到一个靠谱的云平台合作伙伴，也就非常重要。8 月 30 日，分时租赁平台盼达租车就在北京和阿里云办了一场发布会，宣布双方达成深度合作。 双方表示，会通过人工智能、大数据分析应用等创新技术，进一步挖掘共享出行的市场潜力，探索通过智能化软硬件持续匹配应用来提升车辆运营效率。 双方的合作，会同时覆盖线上线下两个方面的应用。 盼达用车 CEO 高钰解释道，「随着车辆与用户群的增加，共享汽车的线下运维考验与挑战极大，调度、巡检、保险、违章、清洁等事项交错繁复，只有依靠新技术、新算法的不断应用创新，才能保障规模化线下运维的边际效益，单靠增加人力物力是无法有效与及时处理复杂问题。」事实上，根据盼达给出的数据，他们目前已经拥有超过一万台运营车辆，累计行驶里程突破 222,457,107 公里。这个车辆量级虽然和共享单车平台的车辆数不在同一个数量层级，但是因为共享汽车相比共享单车，在线上和线下需要解决的问题更多、更复杂，所以如果没有一个良好的运营机制以及运营系统做支撑，根本无法掌控。s 事实上，在高钰看来，「对于交通领域中的共享经济模式要持续发展，大数据云计算是一种必备能力。」简单来说，就是尽可能的把需要由人工完成的工作，提前交给电脑进行优化处理，然后让人更有效率的去执行，甚至直接在云端解决问题。 具体怎么做呢？还是来看官方说法：「双方共同搭建大数据城市分析系统，通过对现有城市运营情况、用户群体、交通情况、消费信息等多维度的深度学习，通过精准画像与场景标签等应用洞悉，构筑共享出行数据生态。反哺运营，指导调度，更好地提升车位使用效率、电力补给能力和城市公共交通的优化补充，创造用户价值和运营价值。」可以举几个例子来简单说明： 1. 周五晚高峰用车时段，通过对于过去运营数据的统计、分析，可以实现更有针对性的投放，避免造成某个区域车辆资源短缺或是资源浪费的问题。也就是更合理的匹配需求和供给。 2. 通过对于用户日常使用习惯以及常用行车路径的分析，可以在一定程度上提前预知该用户此次行程的目的地以及所需电量，然后就可以对于车辆接下来的运营或充电计划做更好的安排。 3. 对于一些「非优质用户」，比如有不良使用习惯、不良驾驶习惯的用户，通过大数据分析，可以对他们采取区别定价等等措施，来达到控制风险、降低成本的目的。比如，如果某个用户经常违章，那么处理违章这件事本身就会耗费运营资源，而在前期通过某种方法让这个用户尽可能少的违章，实际上就是变相降低了成本。 具体的提升幅度，盼达给出的数据是，可以使运营率提高 72%，盈利能力提高 43.5%，风险规避能力提高 31.3%。 盼达和阿里云的这次合作，使用的是基于 PB 级实时 OLAP 毫秒级响应的运算系统，可以达成机器自我学习建模，从而替代人工打造智能化调度。 至于双方后期合作的重点，将会逐步落实在智慧能源管理调度、线下维保实时路径优化、物资与运输匹配管理上。 在阿里云物联网及高科技部总经理刘飞看来，盼达和阿里云达成深度合作，可以快速推动阿里云的优势产品与服务在分时租赁用车场景下的深度应用，帮助盼达用车更好的服务出行用户。 总之，所有的一切，都指向让车辆的流转和运营更有效率，因为效率在很大程度上决定了分时租赁平台的收益。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
丰田为什么在电动车领域落后？董事长内山田武是这么说的
在纯电动汽车领域，丰田已经比其他对手落后很多了。当年他们生产过 Rav4 EV 车型，那个动力系统还是由特斯拉提供的，但是近几年，丰田在市场上没有推出过一辆纯电动车，并表示在未来几年里，也不准备推出任何电动车。 在普锐斯这种混动车型上非常积极的丰田，作为一个「环保主义者」，现在在电动车领域如此落后，实在是说不过去。 丰田董事长内山田武（Takeshi Uchiyamada）在接受 CNBC 采访时解释了他们为什么没有在电动车领域取得进步。 「 我必须说，我们不反对电动车的发展。但是现在的电动车，需要装载大量的电池，才能延长行驶里程。而且给电池充电，需要我们大量的时间。当然，我们还要考虑电池寿命的问题。 但是，随着中国和美国等国家开始推出鼓励电动车发展的相应法律法规，汽车制造商别无选择，只能开始推出电动车，否则，它们面临的就是倒闭的风险。当然，丰田也不例外。但是我们考虑到了用户使用的方便性，我们怀疑市场能不能在这么短的时间内，就完全过滤到电动车。」 换句话说，丰田不相信电池技术是实现全电动车的必要条件。他们正在等待更严格的法律法规，然后才会加大对技术的投入。 丰田表示，想等待更严格的监管来推动市场。但事实上，他们并没有在等待。他们甚至是在积极地支持延缓相应法规。 几十年来，丰田一直把赌注押在更高效、更耐用的内燃机上，而且在这方面，他们做得不错。所以，丰田现在的资产，全部都投入在发动机的生产上，而转向电动车的发展，意味着他们要放弃之前的一切。 的确，电池技术还有很大的改善空间。但这也不代表，电池驱动的电动车在今天是不可行的。比如特斯拉、日产、雷诺和其他主机厂早已经有了不少的纯电动车产品。 内山田武说，电池技术在不断地发展，电动汽车每年也都在进步，但丰田等待的是，电池技术的「 突破性」 进展。他们并不想参与到这种循序渐进的工作中来。 最近也有迹象表明，丰田也开始转向电动车的发展。他们宣布丰田章男（丰田公司创始人的孙子）将担任电动汽车商业计划部门的总裁，该部门将在 2020 年前推出一款全电动汽车。 但是，作为 CEO 的丰田章男，和作为董事长的内山田武，对于电动车发展的看法究竟有没有达成统一意见？这是问题的关键。（编译自 electrek.co）原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
威马汽车：什么才是「以用户为核心」的新造车逻辑？| G.A.M.E 2017
如果你以为 GeekCar 的「极客出行大会」只有嘉宾进行演讲分享，那就错了。事实上，在进入内场之前，你就会被一股「欢乐」的气氛包围。 有巨潮的电子乐、有著名 rap 歌手现场 freestyle、有 VR 赛车游戏，如果你觉得你是个艺术家，还可以在白 T 恤上来点儿创作…… 当然，各种拍照、发朋友圈是免不了的~ 这个画风，出自威马，一家新造车团队，也就是所谓的「主机厂」。在我们的大会上，他们不仅搭了个展台，还特意从上海邀请来了 10 位粉丝参加活动。这 10 个人，都是威马的官方社区「威盟」成立初期的活跃成员，这场「轰趴」，也属于威盟日常活动中的一场。 这个组织的定位是「基于用户的体验社群」，用陆斌的话说，是「一个生活创新者、兴趣养成者、关系连接者和社会改变者的集合体」。 在身为 70 后的威马战略规划副总裁陆斌看来，如果他仍然还得需要像过去一样给 50 后汇报工作，以上场景无论如何也不能实现。 这恰好是传统车企和新造车团队在思维模式上有所差异的最真实投影：这些新造车团队，更注重「用户」的重要性，这种自上而下形成的思维方式，在以往的传统车企里并不多见。 但事实上，用户、企业原本是各自独立的孤岛，如何把这二者连接起来，是需要这些新造车团队思考的。而在另一个层面来说，用户也需要和产品、和出行场景连接起来，把这些结合起来，就更不是一件容易的事儿。 所以与其说是「以用户为核心」，更准确的说法应该是「以用户为核心的出行模式」——对于威马这样的新造车团队来说，做一辆电动车远远不够，他们最终的商业模式，必然是以「出行服务商」的角色进入市场。事实上，汽车巨头们也都是这么想的。 在「以用户为中心的新出行」这个概念上，威马认为有三个重要元素： 1.Super ID，也就是将每个用户的 DNA 变成数字化的； 2. 量产电动车，也就是我们所谓的「硬件载体」。 3. 社区，也就是威盟 陆斌对此给出了自己的解释： 首先，在「出行」这个问题上，威马关注的是如何把每一个用户 DNA 数据化，以此来塑造在审美要求上相匹配的受众，同时又能在出行当中与志同道合的人分享价值。威马的 Super ID，可以涵盖不同用户的车内设置、充电时间、温度、音乐、喜好、行驶轨迹等数据，从而解决交通拥堵，实现共享出行。 然后，也需要一个组织，来作为威马和用户之间的连接体，将这种文化变为实实在在的场景触点，当它形成的时候，威马的价值自然会得以体现。 其实说的再明白一点儿，如果要打造新的出行方式，「用户账户」这个概念是无论如何也绕不开的，而如何把这些用户、数据集合到一起，并且让他们产生更多的化学反应？这时就需要有一个用户平台去做这样的事儿。这就是为什么会有威盟，以及关于 Super ID 的最简单逻辑。 当然，作为倡导 C2M 的品牌，威马所聚集起来的用户，势必会在一定程度上深入产品的研发、生产等环节，例如：确立产品需求、将需求转化为功能、参与研发、参与制造、参与渠道建设、参与运营、帮助迭代等等。 而从更现实的层面来说，在量产电动车发布、上市之前集聚粉丝和潜在用户，并且收集他们的反馈，也是新造车团队绕不开的事情。 威马还在威盟里引入了「碳点」的概念，这个所谓的「碳点」，可以让用户的每一个正向行为都在威盟体系内有所回报，具体来说，「碳点」在未来是可以交换甚至变现的。比如，少开一天汽油车，多参加一个公益活动，都可以获得碳点，而碳点在特定的市场里面可以进行交易。 总而言之，在陆斌看来，对于一个新造车企业来说，打造一款车是最基本的能力，怎么能够将 DNA、数据连接在一起，才是真正的价值：「互联网汽车不是汽车，关键词是软件和服务。车的经济不是淘宝的 C2C，关键词是连接和效率。」打造出行平台的设想固然宏大美好，但是在此之前，基础性的工作是最重要的——造车。 好在威马对此有清楚的认识，所以他们从团队组建到现在一年半的时间里，一直都是在做基础性的工作，就是能够将大众化的智能电动汽车量产化。 这里的关键词是「大众化」。 陆斌解释说：「如果我们打造的是一些质量很差、品质不高的车，可能行使两三年就松松垮垮，那么在出行平台上不会有什么机会。如果我们是打造一个很贵、很小的汽车，威马做出行平台的时候，也不具备运营优势和成本优势。」所以，威马的第一款 SUV 定位在 20-30 万的价格区间。等速续航里程可以超过 600 公里，综合工况（NEDC 工况）达到 450 公里，基本满足城市通勤需求。 如果威马自己做共享用车平台，也只有这样水平的续航里程，可以保证足够高的运营效率。 陆斌透露，大约三个月之后，威马的品牌就会正式对外发布。而在他的分享 PPT 上，有一页停留了很长时间，这页上面只有两个英文单词，叫做「always on」。他并没有解释这个短语的意思，而是希望把悬念留到三个月后。 而在生产制造层面，选择自建工厂的威马，也在这几天迎来了好消息：他们位于温州瓯江口的工厂，四大工艺车间已经全部封顶，两个车间的设备已经入场。在今年 12 月份，他们会开始设备调试，明年 3 月份，第一批车就会开始试制。 其实陆斌并不是第一次参加 GeekCar 的线下活动，在三年之前，他还在某个传统整车厂时，就曾经来过。那时的他为了参加活动，要把白衬衣精心熨烫，但是他并没有想到的是，当时迎接他的会是完全不同的另一种画风。 或许这是促使他跳出大公司选择进行电动车创业的一点点「微小努力」，否则也就不会有文章开头所描述的那些场景。而说到底，所有的改变，还是始于思维模式。 就像他所说：「威马汽车的创始人是 70 后，核心的合伙人也基本都是 70 后，我们有很多的 80 后作为我们执行层，我们现在有 40%的同事都是 90 后，这些 90 后整天指导我们你们应该做什么样的汽车。」原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。