无奇不有：奔驰自动驾驶铲雪车开始测试…
如果你在机场看到铲雪机正在自动铲雪，不要感到惊讶，这是奔驰在测试它们的无人驾驶卡车。 奔驰正在测试的这些卡车是专门为机场设计的。他们把它称为「 机场地面维护车」，简称 AAGM。虽然它们是自动驾驶的，但还是有一个人在控制台控制，所以，这些车辆其实就是一些又大又可怕的「 遥控车」。 这些车辆改装自奔驰的 Arocs 重型卡车，全轮驱动，并且有一个宽 7.9 米的犁。这辆车可以清扫地面上的积雪，长 22.9 米，重 27 吨，所以还是挺笨重的。 这些卡车还配备了双 GPS 跟踪系统，控制核心叫做「Remote Truck Interface」。操作者可以远程操控车辆，每辆车都可以知道其他车在做什么。操作者还能让指定的车辆成为领头车，通过 V2V 通信技术带领车队工作。 现在，奔驰正在法兰克福机场管理公司的帮助下，在德国空军基地进行测试。虽然现在只有四辆车，但最多的时候，可以同时提供 14 台设备来解决机场的积雪等恶劣天气的影响。 奔驰表示，远程操作与 V2V 通信、自动驾驶功能的结合，能更快更精确的清扫机场。这样，能节省很大的人力，工作起来更有效率。 而从奔驰的这个举动我们可以再次看出来，封闭场地或者说固定场景的自动驾驶，其实是更容易实现的，同时也具有很强的现实意义。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
苹果自动驾驶车再曝光：一辆车有 12 个激光雷达…
苹果造车一直是行业里公开的秘密。这周三，自动驾驶创业公司 Voyage 的联合创始人，MacCallister Higgins 在推特上发布了一段苹果公司测试版自动驾驶汽车的短视频。 苹果「 泰坦项目」 自动驾驶测试汽车改装自雷克萨斯 SUV，这不是它的首次曝光了，但可能是距离最近的一次，而且不是由路人拍的，而是从专家视角拍摄。 在视频里我们可以看到，苹果自动驾驶测试汽车的顶部配备了一套来自第三方的传感器和硬件。车辆的前面和后面各配备了 Velodyne 制造的激光雷达，以及多个雷达单元和摄像头。 但是当你把苹果的自动驾驶车和 Waymo 的小型自动驾驶货车相比，就会发现苹果的自动驾驶车显得不怎么美观了。Waymo 自动驾驶车把传感器做的很小，又很流线型，与车身很好的贴合在一起。而苹果的自动驾驶车的传感器都暴露在车顶，像一辆有点丑的货车。 今年早些时候，苹果公司获得了在加利福尼亚州公共道路上测试自主车辆的许可证，引起了一阵轰动。但是现在看来，苹果公司已经放弃了从零开始构建全新车型的野心，并将重点转移到为现有汽车制造商建立可以开发的自主软件了。 去年七月，首席执行官蒂姆·库克（Tim Cook）在接受采访时证实，iPhone 制造商目前正在「 专注于自主系统」，而不是在汽车上盖一个苹果 Logo。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
世界首款内置安全气囊儿童座椅发布 将全球上市
文章来源：环球网 据英国《每日邮报》10 月 16 日报道，世界上首款内置安全气囊的儿童汽车座椅日前发布，将在全球上市。据悉，该座椅能够在 0.05 秒之内检测到碰撞，并立即将位于座椅肩垫内部的气囊充释放出来，保护儿童的头部与颈部。 当汽车发生碰撞时，前向式汽车座椅中的儿童可能会受到严重的脊柱或颈部伤害, 也有可能对下巴至胸部造成创伤性伤害。而制造商 Maxi Cosi 公司的新气囊技术，使得安装于该款座椅背后的加速传感器和触发机关在碰撞发生时，将设置于儿童肩部和胸部的一系列小气囊展开，保护儿童的肩部及胸部。而座椅的肩垫在将撞击发生后一秒自动泄露，收缩。 据 Maxi Cosi 公司的总经理安德鲁•拉特克里夫表示，在汽车前部碰撞测试中，与其他前向式儿童安全座椅相比，该座椅能够把施加到颈椎和头部的冲击力减少一半以上。该座椅拥有 360 度旋转轴承既可作为前向式座椅使用，也可作为后向式座椅使用，同时还可放置于汽车前座副驾驶的位置。 据悉，去年英国有 69 位儿童在汽车事故中丧生，156 名儿童受重伤。而汽车的设计对儿童来说却不够安全。安德拉特克里夫表示，这就是他们不断创新想要确保儿童安全的原因。而该发明的启发，则来源于从摩托赛车手安全气囊夹克、航空安全气囊安全带的运用。 该座椅的价格为 550 英镑 (约合人民币 4800 元)，适用于 4 个月到 4 岁之间或身高在 61 到 105 厘米之间的儿童。将于 10 月 17 日发售，将有选择地在全球市场进行销售。 根据英国法律，小于 12 岁或低于 135 厘米的儿童，乘坐汽车必须使用儿童座椅。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
长安说要砸 1000 亿做新能源车，这钱到底怎么花？
电气化时代的到来，让各家车企全部加快了自己的布局速度。而在今天，长安汽车也发布了自己的全新新能源战略「 香格里拉计划」。另外，他们还在发布会上推出了 CS15 EV、逸动 PHEV 以及新逸动 EV300 三款新能源车型。 截止 2025 年累计投资超 1000 亿元 根据长安的介绍，这一次发布的「 香格里拉计划」 一共分为 4 大战略行动： 1、千亿行动 千亿行动包括长安汽车将会向新能源产品研发领域、专有平台打造、动力电池领域以及在共享、充电设施和服务等领域加大研发投入。他们计划到 2025 年时，可以在全产业链累计投入超过 1000 亿元。其中，新能源产品研发投入大约为 400 亿元、动力电池投入 300 亿元、共享用车、充电设施以及服务方面占 200 亿元、新能源专有平台投入 100 亿元。 2、万人研发 今后，长安打算组建新能源事业单元，具体做法是吸收 1.1 万名研发人员， 16 个国籍的 400 余名专家以及 10 余名 「 千人计划 」 专家。他们的想法是，通过这项计划可以在 PHEV、EV 以及高效内燃机等领域构建足够强大的技术储备。 3、伙伴计划 发布会现场，长安还宣布了一批合作伙伴，其中包括宁德时代、博世、蔚来汽车、滴滴出行以及 BAT 等公司，具体合作内容包括电池能量密度研究、充电方式、电池成本控制、智能网联新能源汽车研发、充电环境的建设、行业标准的建立、出行方案的提供、电商平台的运营等多个领域。 4、极致体验 最后，长安还宣布，他们成立了一家负责提供出行解决方案的新能源出行公司「 长安出行」。 2020 年，长安计划完成三大新能源专用平台打造，而在 2025 年前，他们将开始全面停止销售传统燃油车，实现全系车型电气化。 除了以上 4 大战略行动外，根据香格里拉计划，长安还计划在 2025 年前推出 21 款纯电动车型、12 款插电混动车型。另外，他们还打算推出续航里程将超过 1000 公里的新能源车型，同时实现「 充电 5 分钟，续航百公里」。未来，长安还打算在新能源车上实现 L3 至 L4 级自动驾驶。 同时发布三款新能源车型 除了全新的新能源战略之外，长安这一次还发布了 CS15 EV、逸动 PHEV 以及新逸动 EV300 三款新能源车型。 作为长安的第一款纯电动 SUV，CS15 EV 的最大续航里程为 350 公里。长安在这款车型上使用了一台最大功率 55kW 的永磁同步电机，以及一套 42.92kWh 容量的三元锂电池。 至于价格，CS15 EV 350i 以及 350e 两款车型的补贴前售价为 19.64、18.94 万元。（逸动 PHEV）（新逸动 EV300）而逸动 PHEV 的最大续航里程超过 1000 公里，纯电模式下的续航里程则为 60 公里。新逸动 EV300 则是 逸动 EV 的升级版车型，续航里程由之前的 200 公里提升到了 300 公里。另外，充电时间也缩短了一半，动力电池内部还添加了低温加热功能。 逸动 PHEV 的补贴前售价为 16.9 至 16.99 万元，新逸动 EV300 的补贴前售价为 19.23 至 20.73 万元。 当各大车企都开始宣布自己的转型计划时，长安也选择在这个时候发布了他们的「 香格里拉」 计划，其中更是放出了「 千亿行动」 这样的战略。当然，至于结果如何，我们还是要等到产品陆续落地之后再来看，毕竟他们可是准备要在 2025 年前推出 21 款纯电动车型。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： … 继续阅读
前特斯拉生产副总裁亲述：特斯拉高度垂直整合的秘密武器
文章来源：36Kr 作者：GentlemanZ 硬件端的高频迭代和大批量生产是否存在冲突？ Greg Reichow 是投资机构 Eclipse Ventures 的合伙人，2011 年 4 月~2016 年 7 月间，他在特斯拉任职，离职前的 Title 是生产副总裁：特斯拉全球供应链、制造、工厂/自动化工程和产品负责人。今天，他分享了特斯拉在加州弗里蒙特工厂的秘密楼层，这是特斯拉实施高度垂直整合战略的秘密武器。 高度垂直整合战略让特斯拉在豪华汽车市场取得了显著竞争力，36 氪希望和大家一起思考，这一模式从高端车型下放至平价车型（Model 3）时，是否仍然具备竞争力？更直白的说，面对市场规模达百万辆级别的车型，高度垂直整合战略是否仍然可以奏效？ 在特斯拉工作期间，我经常会在人们参观过工厂之后与他们进行交谈，他们大多数惊叹于工厂的高度自动化、巨大的冲印机器和数以百计的制造机器人。但恕我直言，对于绝大多数参观者来说，他们只看到了那个工厂中实际制造流程的一半，在工厂的秘密楼层建有特斯拉电池、电力电子驱动系统，那里有特斯拉最先进的的制造和自动化系统，一些机器人的运转速度非常快，以至于他们的机械臂需要采用碳纤维而非钢材制造。 如果你长期关注特斯拉，对需要「 碳纤维制造机械臂以适应高运转速度」 的机器人不会陌生，这就是特斯拉 CEO Elon Musk 之前提到的「 用于制造机器人的机器人」，这种技术和产品，特斯拉根本没有渠道采购，所以不得不自行研发。 作为电动汽车的核心组件，我们自主研发电池、电机系统的动机是显而易见的，但很多人都不理解我们为什么要生产高压电缆、显示屏、保险丝和其他较小的系统。是不是特斯拉那种硅谷式的自以为是的风气太重？为什么不想想，自上世纪 20 年代福特 Rouge plant 工厂鼎盛时期以来，特斯拉不仅仅是创办了一家新的汽车公司，我们比全球任何其他汽车公司更加垂直一体化背后的原因？ 答案很简单，我们的目标不是打造世界上最好的电动汽车，只是我们打造的全球最好的汽车碰巧由电力驱动而已。（打造全球最好的汽车）意味着需要集成了许多很难商用的技术，也意味着需要不断突破常规汽车的设计和制造的极限。此外，我们需要在大多数零部件供应商无法理解的超短时间表内做到这一点。所以，在很多情况下，自行研发核心组件会有显而易见的优势。但还有一些其他优势，是你无法立刻理解的。 效率是第一个优势，研发一个新产品意味着团队要做上千个小决策。如果你选择外包一个组件，你经常需要派人驻扎在供应商工厂很长一段时间，你就得接受因此造成的更艰难的后期决策和结果。 首先，研发团队要去别的工厂运作，其次，产品设计团队与制造团队现场沟通和决策的频次会大大降低，没有什么比工程团队直接找制造团队对谈，进而确认如何改进产品更重要了，这些工厂制造过程中可改进的点转瞬即逝。尽管很多合同供应商会承诺（高效沟通），但现实是你直接找制造团队沟通如今需要坐飞机飞过去才能达成。 其次，自研组件可以保证快得多的产品迭代和改进周期，那种记录好所有可改进的 idea，集中在三四年（传统汽车行业的典型开发周期）后的下一代平台上应用的做法在特斯拉没有任何意义。对某一组件的多次改进经常意味着某些项目延迟交付——需要停下来等待对其量产至关重要的其他项目先落地，这就意味着累计改进率的降低。 蔚来、小鹏汽车的产品属性都与特斯拉汽车无异——纯电动汽车，但是李斌和何小鹏都提到过一个汽车的零部件有 3 万个，而 Musk 说过 Model 3 的零部件是 1 万个，在这背后，垂直整合，高度集成的策略功不可没。 而特斯拉的做法是随时沟通，随时改进，我们每个星期的产品改进可以达到 50 多处。我们内部开玩笑说，如果你想知道你的特斯拉属于哪一代产品，最好还是去看看车的 VIN 码（会记录车辆的制造地点、时间及基础配置信息）。尽管掌握了实时改进的方法，但在整个制造系统中的效率提升是微不足道的。更重要的问题是：去一点点努力提升制造效率的几个百分点，还是从头研发一款全制造周期高频迭代和改进的产品，制造一场降维攻击？没有什么能应对类似自研组件带来的速度和技术能力所发动的变革。 关于这一部分，Musk 同样做过介绍，他提到即使是 2012 年量产的 Model S，特斯拉仍然会不断改进，很可能你今天下单的 Model S 跟邻居上个月买了那辆已经有许多无法立刻感知的差异。每隔 12~18 个月，特斯拉就带来产品体验明显提升的大更新（例如 Autopilot 1.0 到 2.0 的迭代。）最后，当你自行研发一些组件的时候，你会更深刻的理解你的产品，知道如何改进它——这时因为自研经历的磨难就会变成巨大的财富。一个很好的例子是特斯拉做出了狂暴加速模式（Ludicrous Mode）的创新，在早期的 Model S 加大动力输出功率的一个限制是集成在一个组件中的安全保险丝和交换器系统有压力，所以特斯拉面临的问题就是，如何找到可承受性能提升导致的大电流的保险丝？ 事实证明，研发一个可支持汽车正常驾驶期间的大量电流通过，同时在电流出现异常高峰时能够以毫秒为单位保护汽车的保险丝非常非常难。最终还是内部自行研发帮我们解决了这个问题，深层次的产品知识和对基础物理学的基本理解紧密结合让我们能够做到大多数人认为不可能的事情。结果就是，全球各地的特斯拉车主都会开心的大笑，当他们在 2.8 秒内从 0 加速至 100km/h，让车内乘客举座皆惊时。 自研产品是不是一条绝对正确的铁律？当然不是，如果你自行研发一个不会产生明显优势的已经高度工业化的日用品型的组件，那么自行研发没有任何意义。但如果你尝试做一个具备独特知识产权或者会（对现有产品）产生革命性优势的组件，那么自主研发可能是最佳选择。 分工合作策略通常是正确的做法，首先在内部自行研发，理想的状态是工程师、设计师和产品团队同步开始研发，通过这一策略快速学习、迭代和加深对产品的理解，当产品规模超过了初始团队的能力时，就走到了外部合同供应商的环节。 这一策略有几个优点，首先，对产品的深刻理解使得特斯拉与供应商的沟通保持坦诚直接，产品有一个地方可以改进？先在内部完成改进测试，然后部署给合同供应商就可以了。因为特斯拉在这个过程中获得了增量成本的经验，也就终结了与供应商关于改进需要增加多少额外劳动力的争论。其次，自行研发的初始路线会成为研发下一代产品和测试样品的平台，通过分工合作的策略，特斯拉具备了快速迭代周期的优势，同时也通过规模更大的合同供应商组建了更强的供应链。 特斯拉是全世界将互联网与传统汽车制造融合的最好的车企，高频的产品迭代加上整车 OTA 更新，为全球特斯拉车主带来了全新的用车体验。毫无疑问，特斯拉的秘密楼层正在进行整个汽车行业最具创造力的研发测试，前 Dougherty＆Company 分析师 Andrea James 曾受邀参观过秘密楼层，她事后给特斯拉 CTO JB Straubel 发邮件称：「 当我站在秘密楼层时，我热泪盈眶。我不敢相信你们在做的事情。」 而 Straubel 回复说：「 是，我不认为人们意识到了这里在发生着什么。」 特斯拉 CTO JB Straubel（中）但特斯拉没有解释两个问题：Model S/X 作为豪华车型，在硬件端高频迭代给消费者，特别是老车主带来的心理落差。（举例：2016 年 9 月底买的 Model S 是 Autopilot 1.0，一星期后买的新车配备了 Autopilot 2.0。）另一个更加重大的问题是：已经有从事传统汽车制造的人士批评特斯拉过于频繁的硬件改进流程会导致制造效率的下降，不利于大规模量产。在特斯拉首款全生命周期出货量可达百万辆级别的车型 Model 3 量产受阻的当下，这个观点尤其值得引起重视。毋庸置疑，高频产品迭代+整车 OTA 更新带来了更好的用车体验，但是，如果百万辆级别的产品量产和前者相悖，那么更好的融合方式是什么？在这一点上，特斯拉也在摸索。根据官方的说法，Model 3 的量产并没有根本性问题，将很快解决。我们将继续观察，也欢迎各位提出自己的见解。 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。