我用了两年的共享用车平台倒闭了，它叫 EZZY
在共享汽车领域，EZZY 这个平台一直是一个独特的存在，不管是运营模式，还是创始人气质，都和其他品牌有巨大差异。 所以，我对于这家公司所倾注的关注格外的多，而且，除了媒体身份之外，我还是一个从上线之初就开始使用他们服务的「老用户」。 但是最近半个月的时间，在 EZZY 的 App 界面上，我们已经基本看不到可用车辆，虽然以前也有过类似的情况，但是都没有持续太长时间。但是这次长期「异常」，让人隐隐感觉到情况不妙。联想到他们的创始人付强此前在不止一次在公开场合表示「公司过得很艰难」，难道 App 里再也不会出现哪些车辆图钉了吗？ 所以当今天有媒体曝出「EZZY 已停止运营，公司解散」的消息时，我倒并没有太意外。 媒体的报道里同时还有「目前用户押金无法退回」的字眼，作为用户，我的第一反应是申请退还 2000 元的押金，但是在这篇文章里，我们不想过多纠结押金的问题（虽然很忐忑，虽然很重要），而更想聊聊造成这一切的前因后果。 生于高端，死于成本？ GeekCar 是最早关注 EZZY 的媒体之一，当时，他们以宝马 i3+月费的模式开始在北京运营，并且只服务于 iOS 用户（后来才开发了安卓版本 App）。 那时的 EZZY 在运营规则和计费体系方面比较复杂，同时给自己定的起点较高，或者说他们所锁定的用户群是较高的。VIP 会员月费 4000 元，可以不限次使用闲置车辆，而运营区域也有 ABC 三区，A 区包括 CBD、三里屯，B 区覆盖四环，C 区为除此之外的北京城区，在不同的区域用车或在不同的区域还车，都有一定的规则和费用差异。 至于不支持安卓手机，当时付强以「产品规划策略」作为解释。他认为，无论是采用高端的电动车，还是选择高端 CBD 商圈作为高效率运营区，都是为了让 EZZY 更好的服务会员用户。而这部分用户的画像是高端、小资等等。因此，只开发 iOS 系统也是因为 iPhone 用户和 EZZY 目标用户相似程度很高。 这种用户分类方式未免有失偏颇，而对于商业模式，付强的看法是，通过计算，他们只服务好几百个用户，就可以获得盈利。 从气质到做法，EZZY 都透着一股「高贵」，而这也意味着「小众」。当然，彼时付强对于「用户体验」的重视，自始至终贯穿在 EZZY 的运营模式上。在今年 9 月份 GeekCar 极客出行大会上，付强进行分享时特意提及，他们想做的是「让用户只专注于开车，其他一概不用操心。」至于他们所使用的 i3 电动车，虽然是 EZZY 出资购买，但行驶证上的所有人并不是 EZZY 公司，而是一家北京的汽车租赁公司。 高端小众取向、注重用户体验，这成为 EZZY 日后发展的命门所在。如果把这些归为一点，则是任何共享用车平台都绕不开的「成本」问题。 先说前者。当初的那批 i3 不管是租是买，车辆成本都注定不会太低，而在融资有限的情况下，过高的单车成本意味着短时间内难以扩大规模。车队规模不够，一方面会影响用户体验进而限制用户群体的扩大，另一方面也确实不容易形成眼球效应。 当共享单车火爆之后，共享汽车借这个势头也迎来一波热潮，而当资本涌入的时候，规模相对较小、不如竞争对手更有知名度，这些其实都会成为 EZZY 获得融资的阻碍。当然，最本质的原因，或许还是他们建立起来的商业模型难以打动投资人。共享汽车本就被认为是难以盈利的生意，对于 EZZY 的模式来说更是难上加难。 今年，EZZY 开始上线奥迪 A3 车型，并且出售部分宝马 i3，试图降低运营成本。这种乞丐版的 A3，不管是向租车公司长租或是自购，单车成本都要低于 i3，同时因为不需要充电，单车每日有效运营时长也要更长。（图片来源于网络）换个角度来看，在资本涌入共享汽车市场的时候，EZZY 如果想继续获得融资维持运营，很难再独善其身，保持小众的定位。 在这次奥迪 A3 车型上线的发布会上，付强坦诚的表示「过去一年 EZZY 濒临死亡」。 过于注重用户体验，是 EZZY 的另一大特色，现在看来，这也是一个致命问题。举个例子，在 EZZY 的运营模式里，虽然也有网点概念，但是车辆更多是在自由流动，而在非出租状态下所产生的停车费用，全部由下一位用车用户先行垫付，再由 EZZY 全额报销。与之相比，另一家共享用车平台 togo 途歌则是以「途币」的形式进行补偿，实际发生的停车费用和补偿给用户的途币往往存在一定差距，也就是说，车辆闲置时产生的停车成本，在某种程度上被转嫁给了用户。 从用户角度来看，EZZY 的这种产品思路更人性化，但是确实背负了更高的运营成本。 另一方面，EZZY 在运营过程中，计费规则历经几次调整，先是月费费用在逐步降低，简化运营区域设定，直到最近几个月完全取消 VIP 会员费，只按单次用车时长计费。如此设定指向两个目的——简化用户体验、降低使用门槛。 先期的 VIP 4000 元月费并没有持续多长时间，此后的很长一段时间里，VIP 会员的月费都维持在 1200 元/月的水平，同时，购买会员资格，EZZY 还会返还等额甚至更多的钱到账户余额里，通过这些余额来支付用车时长费。那个时候，如果是 VIP 会员，实际使用成本也并不高。 再后来，会员费彻底取消，但是开始引入 2000 元押金的机制。最新的计费标准为非高峰时段时长费为每分钟 8 毛钱。 总之，看起来略显混乱，因为 EZZY 在计费策略上屡次变革，但是总体来说，收费不高。 现在便宜到什么程度？只举个简单的场景：我在晚上 12 点左右用车，用 30 分钟时间行驶 15 公里左右到 EZZY … 继续阅读
有了后排座椅加热的马自达，好比 20 多岁用保温杯泡枸杞的年轻人
曾经有一个关于马自达的段子是这样的：「 自从买了马自达，每次启动，全村人都知道我上班了！」 这个段子意在嘲讽马自达发动机噪音大。不过对于一个以操控、运动取胜的品牌来说，相比其他家用车，发动机噪音大点似乎不是那么难以让人接受。 更何况，马自达也在不断改变，开始逐渐向「 舒适性」 靠拢。这一改变在马自达 CX-5 上显得尤为突出，CX-5 是马自达旗下第一辆采用「 魂动」 设计的车型，引进国内后惊艳了不少人。4 年的时间过去了，CX-5 迎来第二代车型，内外饰都有了很大变化，增加了不少「 讨好型」 配置。 先说外观，第二代 CX-5 在「 魂动」 设计的基础上，又做了许多改进，前脸增加更多水平元素，结构为超大中网+凸出的马自达 Logo。这款车大灯设计也有了很大变化，眼神明显犀利了很多，整个前脸也变得很有进攻性。对比一下两代 CX-5 的设计，再看看其他车型设计，你就会发现新车「 把眼睛眯起来」 似乎是一种趋势。 放一张上一代 CX-5 车型的图作为对比： 第二代 CX-5 增加了两种车漆选择，一种是「 铂钢灰」，看上去和铁矿石差不多，个人感觉这是属于「 耐看型」 的。 另一个是在魂动红基础上改进而来的，叫做「 水晶魂动红」，它比魂动红的色彩鲜艳度提升了 20%，浓度提升了 50%。 喷漆技能，已经成为了马自达同学的优势科目。不过遗憾的是，试驾的时候我被分配到了最没性格的「 恒星蓝」…（注：试驾车均为顶配车型，本文提到的舒适性配置、辅助驾驶系统、软质包裹不代表中低配车型也有）虽然大连的纬度比北京还低，但试驾当天的大风一下把体感温度又降了一个量级。当被大风吹得瑟瑟发抖的我坐进车内，瞬间被惊艳到了，不是因为什么全新内饰设计或者各种上档次的材料，而是因为被人们称为「 偏执型」 品牌的马自达居然有了方向盘加热。 更重要的是，这车有前排座椅加热还不算，后排座椅也有了加热功能。这就好比一个二十多岁的年轻人，在该熬夜玩游戏泡吧的年纪，天天拿着保温杯泡枸杞喝。 坐在后排，开着座椅加热，用中央扶手箱里的 2.1A 电流给手机充着电玩，感觉非常养生。（注：车内共 4 个 USB 充电口）说完方向盘和前后排座椅加热功能，再来看内饰。除了噪音之外，马自达的另一个槽点就是「 内饰丑」 了。第二代 CX-5 在内饰上有了不小改观，和车前脸一样，这辆车的车内也增加了许多水平元素。 而上一代 CX-5 内饰，长这样： 用料方面，这辆车增加了更多软质材料以提升「 高级感」，比如 A 柱和门板处。同样用来提升档次的，还有 BOSE 音响、电动尾门… 曾经有人说「 马自达是你拼命推荐给别人，自己却不会买的车。」 毕竟，买车大多数情况下不是一个人就能做出的选择，可能还得需要你家人点头同意。过去的马自达，确实有点「 偏科」 了。 不过，在第二代 CX-5 这辆车上，我们看到了更多舒适性配置、更上档次的用料，起码在有意识摆脱「 偏科生」 身份。作为多年的马自达粉丝，看到马自达的「 进步」 感到很欣慰。 聊完静态的，该聊聊动态的了。 我们这次试驾的是 2.5L 车型，196 马力，匹配 6AT 变速箱。前面说马自达是偏科生，就是因为马自达太偏「 三大件」 了，即发动机、变速箱和底盘。更重要的是，马自达的发动机和变速箱匹配得也很好。 不过，对于一款 SUV 来说，就别谈什么「 操控」 了，只能说 CX-5 在同级别 SUV 里算操控好的车型。尽管如此，还是得提一下马自达的 GVC 加速度矢量控制系统。GVC 系统可以在你转弯时，调节发动机输出，来减少驾驶者在弯中修正方向的次数，改善驾驶和乘坐舒适性。 实际上，当你开车的时候，你可能感觉不到 GVC 系统的存在。不过有了对比，才有差别，请看下面这个视频： 科技配置方面，第二代 CX-5 配备了 MZD CONNECT 悦联系统，支持 CarPlay 和 CarLife，搭配 7 英寸悬浮式显示屏。HUD 显示的都是刚需内容，除了速度、导航、ACC 信息之外，还有后方盲区来车提醒（和 BSM 盲点监测信息一致），给好评。 辅助驾驶方面，马自达的「i-ACTIVSENSE 智能安全辅助系统」 包括：BSM 盲点监测系统，RCTA 倒车预警系统、SCBS 低速刹车辅助系统、LDWS 车道偏离警示系统、HBC 自动远光控制系统、MRCC 自适应巡航系统、FOW 前方碰撞预警系统、SBS 中高速刹车辅助系统。 对了，辅助驾驶所需要的雷达隐藏在车标后方。这个车标也很有意思，会在阳光的照射下，在某个特定角度反射出不同颜色的光，就像这样： 试驾过程中，在和媒体同行、试驾教练聊天时，大家一致同意马自达在适应主流市场方面做了很多努力。过去，谁会想到马自达会给你后排座椅加热、方向盘加热和电动尾门？ 无论马自达在 N 年后被残酷的市场历练成了什么样，请记得马自达当年偏执的一面。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
华晨宝马动力电池中心落户铁西工厂，首先供应全新 5 系插电混动版车型
今天，华晨宝马位于沈阳的动力电池中心正式揭幕，新动力电池中心位于沈阳铁西动力总成工厂厂区内。今后，他们在这里开发并生产的首款动力电池将用在全新 5 系插电混动车型上。 华晨宝马还透露，这座新动力电池中心是宝马在德国以外建立的第一家具备完整装配能力的动力电池中心，主要负责电池的研发、生产以及测试环节。目前，他们还准备在研发环节、电池解决方案、技术创新、品牌与产品、充电与基础设施以及电动出行服务等方面继续完成业务拓展。除了电池生产之外，这座动力电池中心还整合了研发、质量、实验室、采购与供应链管理等功能。 至于生产流程，根据华晨宝马提供的信息，他们的高压动力电池生产过程一共分为两个阶段：首先，标准规格的锂离子电芯经过自动检验后，将会组合成更大的电池模组。随后，电池模组与连接件、控制单元以及冷却单元会被一起整合在铝制外壳中，组装为完整的高压动力电池，而铝制外壳的尺寸、形状以及所用的模组数量则可以按需适配于各款宝马车型。 活动现场，对于全新 5 系插电混动车型上的动力电池性能，华晨宝马也给出了介绍，这款高压动力电池的能量密度为 111 瓦时 /千克，充满电池需要 4 个小时。另外，纯电模式下，全新插电混动版 5 系的最大续航里程为 61 公里，极速 140 公里 /小时。 目前，华晨宝马在国内一共拥有超过 200 家新能源经销商。截止今年年底，通过与重点运营商合作，他们在国内的即时充电桩将会突破 6.5 万个。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。