极目智能与苏州金龙达成合作，将量产客车 ADAS 系统
本文来源：极目智能。（注 ： 关于极目智能，可参考 GeekCar 过往报道：《听说这套「ADAS 产品」只卖 99 块……》；《老司机也有翻车的时候，不妨在你的车里装上它》）近日，智能驾驶技术提供商极目智能透露已与苏州金龙全资子公司上海创程车联达成合作，极目智能成为其独家 ADAS 方案供应商，助力客车主动安全布局。 鉴于 ADAS 驾驶辅助系统对于降低碰撞事故率的成效，各国已逐步将 ADAS 技术列入车辆安全法规。我国交通部于 2017 年初发布的《营运客车安全技术条件》中明确要求：2018 年 4 月起，车长超过 9 米的营运客车都需要加装符合 JT/T 883 要求的 LDW（车道偏离预警系统）和 FCW（前车碰撞预警系统）。 苏州金龙由全资子公司创程车联代表进行了此次 ADAS 系统招标，测评范围十分全面，基本覆盖了业界所有的主流 ADAS 厂家。 在经过近 6 个月系统性的测试和评估后，极目智能从包括 Mobileye 在内的众多 ADAS 厂商中脱颖而出，凭借 ADAS 技术指标、方案稳定性等方面的综合优势，独家中标海格客车 ADAS 系统项目。这也意味着，极目智能的 ADAS 驾驶辅助系统将成为海格客车的标配。 在技术方面，极目 ADAS 方案采用极目自主研发的计算机视觉技术，能够准确识别出小轿车、SUV、卡车、箱式卡车、斗式卡车、公交车、平板车、异型车等多种车型（50 度镜头探测距离超过 100 米），以及实线、虚线、双线、振动凸起标线、道路边缘、栅栏等多种类型车道线（车道线测量精度为 3CM）、行人、交通标志等道路元素。 前装市场一直是极目智能布局的核心领域，不仅在技术方面已经成功地从环境感知预警提升到车辆的主动控制，车辆的纵向及横向控制实现了 AEB 和 LKA 功能，极目 ADAS 系统也已通过了 JT/T 883 法规测试以及 EMC、振动、环境可靠性等符合汽车标准法规的一系列测试和认证。 除了海格客车项目外，极目智能目前也正跟危化品企业、新能源物流车队、智能交通等领域的多家企业合作，推动 ADAS 在物流车队、两客一危等领域的普及。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
蔚来汽车的旗舰店要开业了，它不是 4S 店、不是展厅也不是体验中心，那它到底是什么？
今年 12 月 16 号，对于蔚来汽车来说是一个极为重要的日子，作为新造车运动里的头部企业之一，他们的首款量产电动 SUV 产品 ES8 将在那天的「NIO Day」活动上正式上市。 对于新兴电动车公司来说，第一款量产车上市，很大程度上意味着自己的触角要开始真正伸向线下，直接触及终端用户。而那个最重要的媒介——线下店，以及它背后所承载的玩法，同样让人好奇。 一部分悬念其实早就揭晓了：如果你在北京并且最近路过过东长安街，应该已经发现了端倪。曾经东单东方天地 Audi City 体验店的那个位置，已经被蔚来的品牌色和 logo 所包裹。这个月 25 号，这个被称为 NIO HOUSE 的线下体验中心就会正式开业，而这也是蔚来汽车在全国开出的第一家线下店。 在蔚来 App 上，NIO HOUSE 还有另一个中文名字，叫做「蔚来中心」。目前 App 上一共列出了全国范围内的四家「蔚来中心」的信息，首先开业的就是这个位于东长安街 1 号的东方广场店，除此之外的三家，分别位于北京中关村理想国际大厦、上海兴业太古汇以及广州的珠江新城。这三家店官方并没有给出何时开业的信息，但是考虑到 NIO Day 这个时间节点，可能它们离正式开幕也不会太久。 再说回东方广场店。其实几个月之前那个地方刚出现蔚来 logo 的施工围挡时，还是在行业内引起了不小的轰动，很多人的第一反应是「太高大上了」。一方面是因为它的地理位置实在太过优越，另一方面也是因为这个店面此前被奥迪用了很多年。作为第一个线下中心，这个店的选址充分反映了蔚来打造品牌的理念和策略。它的位置决定了成本会非常贵，但是对于一个新汽车公司来说，已经在此前树立起了高举高打形象的蔚来，也必须花这个钱，毕竟，此前没有接触过蔚来的人还有很多很多，一个厉害的店铺位置，也会给人增添一些「靠谱」的第一印象。 按照官方给出的信息，这个蔚来中心总面积 2000 平米左右，分为上下两层。我们去现场踩点发现，除了店面外立面之外，东方广场商场内部也已经出现了蔚来中心的预热海报和超大幅预告。「coming soon」是很多店铺在进行开店前筹备时所使用的预热方式，但是就我个人来说，还很少看到有像蔚来这么大张旗鼓的。「蔚来中心」该被如何定义？ 一个比较有意思的话题是，作为一家和以前不太一样的新创电动车公司，蔚来如何定义他们的「蔚来中心」？或者换句话说，这些线下店，未来将会承担起什么职责？ 我们看了一些网上的公开信息，也和在蔚来的一些朋友聊了聊这个话题，可以大体来描述一下这些线下的蔚来中心： 从选址也可以看出，目前已知的四个店都位于各个城市相对比较核心的区域，所以这些店的任务，在我看来一是展示产品供用户体验，二是传达蔚来的价值观。 后者或许是蔚来更想赋予这些空间的意义所在。例如在东方广场店，共两层的空间有比较明确的职能划分，一层会被用来作为产品展示、体验区域，任何人都可以进入这个区域参观体验，而二层相对来说更有私密性，可能会被打造成属于蔚来用户的活动空间。比如，围绕用户，这个蔚来中心会定期或不定期的举办一些线下活动，甚至把空间交给用户，让他们去自由发挥，做一些更好玩的东西。（位于中关村理想国际大厦的蔚来中心）蔚来官方给它下了一个定义：它不是 4S 店，也不仅仅是展厅或体验店，而是属于蔚来车主和朋友们的生活空间。 也就是说，在这个「客厅」里，主角其实应该是用户，而不是蔚来自己。 按照这个逻辑，能开不少的脑洞，但是落地到具体执行层面，如何保证蔚来中心的独特调性，如何真的让人觉得这是属于用户自己的空间，可能还需要时间来检验。毕竟在汽车公司层面，此前基本上看不到这样的案例，所以现在蔚来所描述的一切，也只能靠想象。 一直以来蔚来都强调自己是一个「用户企业」，同时所有和用户直接接触的触点都希望掌握在自己手中，「蔚来中心」肯定是重中之重，所以我们不如看看他们以后怎么运营这些线下空间。 其实蔚来并不是首家被曝光了线下中心的新造车团队，在此之前我们报道过车和家位于北京东边长楹天街的首家线下店。但是，虽然蔚来和车和家之间有某些共同的理念和管理层联系，但是这两家公司对待线下店的逻辑却不一样。车和家的那个体验店面积不大，以产品为核心，而蔚来则是走高调路线，以用户为中心。 李想曾经解释过车和家的建店逻辑：他们不希望车企自身和用户发生更多关系，而是希望更有效率的让用户和产品发生关系。 而蔚来的做法，很明显是想更多的和用户发生关系。 在我看来，之所以有这种差异，一方面是由于两家公司的产品所面对的受众人群不同，二是他们对于线下空间的定义和要发挥的职能，存在理解上的差异。这两种思路没有对错之分，都是从各自公司的品牌策略、产品策略以及销售策略出发做出的选择，而事实上更大的意义在于，这些新造车团队在「造车」之余，也在对传统汽车经销商模式以及用户体验流程进行着思考和创新。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
麦肯锡：评估自动驾驶出租车的破坏力
本文来自麦肯锡，原作者 Aditya Ambadipudi, Kersten Heineke, Philipp Kampshoff, and Emily Shao。 自动驾驶出租车的出现，可能会彻底改变全球自动化产业。下面，我们通过应用场景来说明一下原因。 在未来的几十年里，人们的移动出行方式将会发生翻天覆地的变化。人们会把出行看作是一种消费，希望有更多的出行方式可以选择，比如，叫车、共享汽车、甚至是自动驾驶出租车。新兴的出行方式会慢慢代替传统产业，对于汽车制造商来说，需要抓住时机来争取更多的利润。 在这次出行方式的转型中，自动驾驶汽车扮演了重要的角色。但是，在汽车行业里，人们注重表面现象甚至超过了技术本身。虽然表面现象也很重要，但是只能解决一部分问题。人们的讨论通常集中在自动驾驶的等级（分别是 SAE Level 3、4、5）。但是，要想深入了解自动驾驶，汽车制造商还需要填补上一些其他漏洞。 这就要求我们建立一个自动驾驶生态系统。 通过应用场景解锁自动驾驶生态系统 想要成功的建立一个自动驾驶生态系统需要四点。 第一点是技术层面：自动驾驶能做什么？多久能够普及？ 第二点是监管：自动驾驶出现后，政府应该做出哪些相关的政策调整？ 第三点：自动驾驶的使用者是谁？他们有意愿使用吗？比如，从 TCO（总拥有成本）的角度来说，当自动驾驶出租车变得司空见惯时，人们是会买私家车，还是会选择这种新型的出行方式？ 第四点是商业层面：自动驾驶能带来可持续盈利吗？换句话说，自动驾驶出租车会不会扰乱今天的共享移动出行市场？ 面对不同的情况，应用场景可以帮助监管部门做出相应的政策调整。比如，在「 地理围栏」 区域（自动驾驶汽车不能离开的区域），L4 自动驾驶出租车和私人自动驾驶汽车可能会面临着不同的规则。同样的，一辆在城市里的 L4 自动驾驶出租车能和一辆 L4 州际卡车可能面临着不同的规则，尽管它们都符合 L4 的标准。 下图是基于应用场景的一个框架，可以让企业了解他们所需要的基础技术、法规重点、客户等因素对未来价值池和上市策略的影响，这包含了自动驾驶生态系统的所有要素。 该框架确定了以下内容： 一、自动驾驶车辆的行驶路线 了解车队在哪里能驾驶自动驾驶汽车（比如高速公路或地方公路），能帮助我们确定技术的局限性。这些局限性可以确定自动驾驶汽车的使用路线，还能确定自动驾驶能为车队带来怎样的商机。同样，像高速通信网络（5G）、OTA 软件的更新这样的基础设施，能保障车队行驶过程中的安全。 二、谁会使用自动驾驶汽车 对车队或私人所有权的看法对我们来说很重要，它可以帮助你鉴定如何达成价值总量最大，并且帮助你分辨客户是否有购买的意向。最重要的是，它让你分清了哪些才是真正的客户。 三、自动驾驶车辆将要运输什么 自动驾驶汽车运输的是人还是包裹？了解运输信息，可以帮助企业商业化落地。根据客户的不同，自动驾驶出租车可以选择运输乘客还是货物，还是两者一起。如果车队想达到自动驾驶汽车的最高利用率，那就要好好考虑车辆的设计问题，比如，如何设计一辆车，白天可以接送人，晚上可以运输货物。 下图是分析了多个应用场景之后，自动驾驶汽车的三个机遇。只有把不同的元素融合到一起，自动驾驶生态系统看起来才更有前途： 它们分别是自动驾驶运输、长途卡车运输和最后一英里接送服务。其中，我们觉得高自动化到全自动化（4 级以上）的自动驾驶出租车是最有前途的。 自动驾驶出租车案例：移动出行即服务 像打车一样，现在人们把移动出行当作是单词交易。然而，如果我们把移动出行当作一种服务，汽车制造商可能将开辟能拥有数十亿美元收入的新战场。 但在这个转变过程中，也破坏了原有的汽车和移动出行的商业模式。 比如，一家汽车公司平均每辆汽车能赚取 2500 美元；车辆寿命有 150000 英里，换算出来大概是每英里一分钱。但是如果把移动出行当作一种服务，那盈利远远不止这些。 这就意味着行业看待「 盈利能力」 的思维发生了根本变化。他们开始思考如何抓住这个时机，让每英里的移动出行都有盈利。 自动驾驶出租车的出现会重构产业链。在这个转变过程中，将使保险、航空、铁路和基础设施等其他行业产生连锁反应。 一旦自动驾驶出租车取得成功，可能会从根本上改变车主和公共交通的状态。自动驾驶出租车通过提供更低的成本，更大的便利（比如，提供无中断的上门服务），让乘客们不需要驾驶，提高了生产力。自动驾驶出租车将改变人们对城市中移动出行的看法。 事实上，使用自动驾驶出租车的成本极低，现在的共享移动出行无法与其竞争，所以，自动驾驶出租车很可能改变现有的游戏规则。 另外，自动驾驶出租车还会影响整个社会。它为老年人、残疾人、出行不方便的人提供了出行方式。同时，自动驾驶出租车提高了汽车的安全性，甚至减少了人们对城市停车位的需求。 到 2020 年的可行性 今天，自动驾驶仍处在发展阶段。比如，当行驶过程中突发危险情况，仍然需要依靠人类操作。鉴于目前的状况和现有的技术障碍，我们认为自动驾驶出租车要实现完全自动化，需要三个阶段。 当涉及到行驶里程，道路限制时，这些阶段将有着截然不同的情况。 第一阶段（自动驾驶出租车 1.0）出现后，一系列的技术改进将会提升自动驾驶出租车的功能，并拓展了它的应用场景。这就意味着我们可以通过更好的摄像头，来实现夜间驾驶功能、通过改进传感器让图像的分辨率更高，还能提高数据处理能力。同样，自动驾驶出租车想在公路上行驶，就需要更强的数据收集能力和更强大的传感器。只有采用更好的传感器，才能更好的收集和处理数据，让自动驾驶出租车在恶劣的天气下也能行驶。 每个阶段都有独特的特点： 2020 年到 2022 年，自动驾驶出租车 1.0。 自动驾驶出租车 1.0 在未来五年内，可以对车辆的驾驶环境进行定位。它的限制条件包括：必须是白天、天气晴朗、路缘要清晰、交通畅通，只有在这些情况下它才可以低速行驶。 这个阶段的自动驾驶汽车可能会开到你邻居家里接你，带你去目的地时不走高速公路，而是在其他固定路线上低速行驶。 这些早期的实验不会有许多的商业案例，因为引进它们的公司只是想记录这些数据，目的是进一步的研发自动驾驶汽车。 这些测试通常会在郊区（不在城市和市区），主要有以下两个原因。第一个是交通量越少，自动驾驶系统决策的复杂性越低。毕竟，在郊区不会出现道路建设、汽车停在路边的情况，也没有来来往往的人群。 第二个是如果自动驾驶出租车出现了问题，解决起来比较麻烦，不太拥堵的地区可以让自动驾驶出租车更快的安全撤离，不影响交通。 2025 年到 2027 年，自动驾驶出租车 2.0。 第二阶段的自动驾驶出租车可以在交通环境复杂的城市里或者高速公路上驾驶。而且，自动驾驶出租车可以准确的开到你的公寓门口接你，通过高速公路把你送到目的地。不仅仅是白天，在夜晚自动驾驶出租车也可以行驶了。 但是，在城市里行驶还是占主导地位。在高速公路上的行驶，主要是给自动驾驶出租车积累更多的里程。 到 2030 年，自动驾驶出租车 3.0。 自动驾驶出租车 3.0 意味着真正的技术解放。它能够开到廊坊，去你家接上你，然后把你送到北京（反之亦然），它们甚至不需要清晰的车道，即使车道很破旧、不清楚，它也能把你送达目的地。 另外，自动驾驶出租车 3.0 在任何天气下，大雾、大雨、冰雹、积雪覆盖的道路上都可以行驶。 自动驾驶出租车的演变和跨行业的融合 一个成功的自动驾驶出租车生态系统，取决于各种各样的参与者。最后，由他们共同选择出一个最佳的商业模式。 汽车制造商不得不与地方政府密切合作，建立基本的合作伙伴关系，以确保基础设施的到位。比如，建立新的电动车充电区域，以及车辆到基础设施的整合。 随着自动驾驶出租车的普及，企业必须考虑在什么地方、通过什么方式，让自动驾驶出租车的价值发挥出来。 对于一些汽车制造商来说，这种演变可能是困难的，因为这涉及到「 移动出行即服务」 的每英里付费的商业模式，而不是传统的以产品为中心的按车辆付费的方式。 汽车制造商也看到了消费者的变化，共享运营平台开始取代消费者变成了购车者。 另外，跨行业的融合也可能引发安全问题。比如，监管机构需要随着技术的发展迅速的提出相应的政策，这些政策既要保证人们的安全，又不能阻碍自动驾驶的发展。同样，车队需要强大的网络安全措施来防止恶意的攻击，给那些正规投资的公司带来机遇。 游戏在进化，游戏的玩家也要不断地进化 想要管理向自动驾驶出租车过渡的世界并不容易。在这个瞬息万变的世界里，如果想要做出贡献，就需要增强公司的核心能力和业务模式。 现在，来自科技行业和新创业公司的新成员已经做好了准备，将负责新的自动驾驶出租车的不同技术。但是，传统行业也可以重新回到这场游戏中，来解决硬件或者软件的问题。这样的决定可以分散新技术的风险和成本，加速自动驾驶开发，推进自动驾驶出租车的普及。 自动驾驶出租车的出现，给所有移动出行利益相关者提出了一个重大的挑战。一旦有了全天候服务的自动驾驶出租车，拥有一辆自己的汽车还有意义吗？ 另外，人们是否应该给共享移动出行汽车买单，比如维护费用、保险费用？同样的，在自动驾驶出租车普及的时代，移动出行方式变成一种商品，那拥有汽车的人是否会获得独特的地位和威望？ 汽车制造商可能面临更大的挑战。因为他们试图从传统模式转换到「 移动出行即服务」 的模式。那么传统汽车销售模式该何去何从？ 监管机构的责任也很重大，他们不仅要探索新的政策，还要考虑保险、融资和责任等问题。 同样的，城市和直辖市也要成为移动行业的合作伙伴，以确保与自动驾驶相关的基础设施顺利的整合。 自动驾驶出租车能征服世界吗？显然，他们将对汽车行业产生重大的影响，并且会扰乱现在的商业模式。同时，自动驾驶出租车带来的新的商业模式，也会让许多新公司参与到技术研发当中。 自动驾驶出租车有巨大的潜力，它可能会改变现在的移动出行产业。从现在开始，传统公司和新创业公司就应该开始考虑，如何能在陌生的环境中获得利润的可持续增长了。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。