盼达用车+力帆+百度=? 看完这篇文章就知道了
自从无人驾驶诞生以来，这项技术的应用场景一直都是一个热点话题。不过有一点大家似乎慢慢达成共识，那就是共享用车平台拥有很大的潜力用来普及无人驾驶。于是，我们就能看到一种有趣的现象，主机厂、科技公司与共享平台之间开始逐渐形成合作关系。 今天，百度、盼达用车、力帆汽车三方达成了无人驾驶战略合作。一番了解之后，对于他们下一步想要怎么做，我则有了更深刻的理解。 无人驾驶降低运营成本 活动现场，一辆无人驾驶的力帆 820 EV 登上了主舞台。仅从外形来看，这辆车与之前百度的无人驾驶车型差异不大。放大图片仔细看的话，你甚至还能在激光雷达下方发现 Velodyne 的 logo。 无人驾驶与共享用车结合带来的衍生效应很多，共享用车流量加快无人驾驶技术落地、促使汽车向出行产品属性转变等等。而 盼达用车 CEO、创始人高钰也从他们的角度透露了一下这次合作的初衷，她认为盼达用车的商业模式可行性已经得到验证，不过，规范化所带来的精益化管理问题却无法避免。截止今年年底，他们的分时租赁车队规模将会超过 15000 辆，每增加一辆车的同时人力成本也在随之提高，这些成本主要来自于车辆清洁、调度、巡检、能源补给等等。 对于刚才提到的车辆清洁、巡检以及定损环节，高钰认为，完全可以根据图像识别技术以及图像学习能力进行解决，而这也就随之引入到了无人驾驶技术上。未来 30 天内，他们打算选定一片区域，从点线面三个维度开始进行无人驾驶测试。首先，通过无人驾驶解决人租车过程中的最后一公里问题，同时还车后车辆也可以自动回到停车位。随后，他们准备通过车队的形式来解决一些线下运营维护问题，其中包括调度、巡检、冲换电等环节。50 天过后，他们预计会与百度共同发布下一代无人驾驶解决方案。 百度是怎么想的？ 关于这一次的合作， 百度智能汽车总经理顾维灏则透露，今后他们的高精度地图以及自动驾驶产品将会应用在力帆车型上。仔细观察我们还会发现，自从 Apollo 计划推出以来，百度似乎开始注重与出行领域的合作。 上个月，他们宣布与首汽约车达成战略合作，同时涉及自动驾驶及车联网两方面。而在自动驾驶环节，两家公司计划一起研究如何把网约车和自动驾驶相结合，准备在未来进行自动驾驶网约车的试运营。按照百度给出的官方说法，Apollo 平台将向首汽约车输送自动驾驶的技术和能力，打造自动驾驶网约车队，推动自动驾驶技术在网约车业务和景区中的示范运营。 再算上这一次和盼达用车的合作，我们的确会发现，共享用车对于百度 Apollo 平台有着不可替代的战略意义。而他们之所以这样思考，不仅因为共享用车是无人驾驶技术最主要的一个应用场景。换个角度思考，体量巨大的分时租赁车队还可以为百度 Apollo 平台带来大量原始数据，这对于他们的无人驾驶方案落地进程则有着无可比拟的重要性。 今后具体怎么运营？ 技术落地是一方面，如何顺利进行运营维护又是另外一个问题。 力帆集团总裁马可认为，想要做好分时租赁，除了提升车辆使用效率之外，也要关注用户的使用体验，而最后一公里或者最后两公里的车辆交接问题就是一项痛点。对于无人驾驶技术，他的想法是用来解决用户找车问题。接下来，他们想要解决的则是成本以及内部消化问题，毕竟盼达一共拥有 15000 辆共享用车，这是一份巨大的体量。 而在无人驾驶落地过程中，他们首先想要解决智能停车点问题，而到了明年则希望大部分的车辆可以实现智能找车，自动驾驶到用户面前。第二步，他们会在合作城市的固定区域内进行复杂道路交通情况下的测试工作，同时在当地推动法律法规。 最后，马可还谈到了一些未来技术应用趋势。在分时租赁业务当中，车辆要跟身份证、驾照绑定，不过他们却发现了这样一种现象：A 用户扫码解锁车辆，但却交给 B 用户驾驶，结果 B 用户没有驾照，构成危险驾驶行为。马可认为，类似于人脸识别的技术未来就可以解决这项问题，而他们也的确考虑这样做。 之前我们也谈过，主机厂、科技公司、共享用车平台的合作已经慢慢成为潮流，FCA、Waymo、Lyft 之间的合作就是一个很好的案例。而这一次随着力帆、百度、盼达用车达成合作，这种判断的正确性似乎又得到了印证。企业层面上的合作关系势必会在用户层面上带来全新的产品，这一次，无人驾驶汽车离我们又近了一步。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
当我在台湾坐上一辆无人驾驶小巴…
在 PC 互联网时代，台湾在全球范围占据了很大的市场份额。在我还不算太遥远的记忆中，身边大部分人使用的台式机、笔记本电脑都离不开几个台湾大厂。 但是当 PC 向移动互联网转型的时候，台湾企业逐渐失去了原本的领先地位。最直观的一个感受是，我已经很难发现身边朋友在使用台系厂商生产的手机（不含组装）。 再往前一步，在当前最火爆的这轮 AI 技术爆发浪潮里，我们也几乎很难见到台企有很多的发声。而一个很明显的事实是，在这一轮的技术变革中，一旦被主流集团拉开很大的差距，那么在未来很长的时间里，意味着经济以及科技产业的发展很难有想象空间。回到 GeekCar 关注的领域，更直接说就是无人驾驶产业的发展，背后很大程度上体现的是 AI 相关技术的实际应用及配套产业的成熟度。 所以说，有机会实地体验无人驾驶技术的应用，并且和相关从业者交流，是一个了解相关产业发展最直观的形式。 在台湾的无人驾驶小巴 事实上，台湾当地主流的出行方式是摩托车。仅仅在高雄，从相关部门给出的数据来看，摩托车几乎占据了 60%的出行方式（开车占 20%左右、公共交通占 10%）。 在沟通中了解到，当地有关部门在运营无人车这件事上，出发点就是为了补充原本公交路线的不足，使得部分因为公共交通不便捷而选择摩托车出行的人群回归公共交通。至于出发点，其实很容易理解，一是摩托车安全问题、其次是排放和环保层面的考虑。 下面来说实际体验。 这次体验中，重点要提到的公司有三家，分别是 Easymile（负责研发无人驾驶小巴）、7Starlake（负责无人小巴的运营）以及 Velodyne（激光雷达供应商）。首先来捋一捋着里面的逻辑。无人驾驶小巴叫做 EZ10，法国公司 EasyMile 负责研发制造，前后各搭载了 Velodyne 的 16 线激光雷达。7Starlake 作为 Easymile 在台湾的合作伙伴，负责小巴在当地的测试、运营以及商业化开发。 我们体验的这辆 EZ10，前后各有一个摄像头和 Velodyne 的 16 线激光雷达。另外，车顶还设有「GPS+激光雷达」 的定位套件，车辆下部四个角上还有 4 个单线雷达，用于探测障碍物。车厢内部对面对有 6 个座位，最多能承载 8 人。选择 EZ10 作为运营主体，显然也体现了 7StarLake 对于这辆车软硬件的信任程度，例如 Velodyne 雷达等硬件搭载，的确能对车辆安全有明显的背书作用，毕竟这是最关键的部分。 EZ10 是在高雄的亚洲新湾区测试运营，位于轻轨两站之间（绕过海湾行驶）。途中会经过一段正式道路（有围栏），之后会拐入公园，最终停在一个广场。全路段长度目测在 500 米左右，还会有上下坡、小型桥梁等不同路况出现。值得注意的是，除了最初的一段公路设有围栏之外，后续的公园道路是开放的，会有行人以及自行车等道路参与者出现。 在整个试运营路线中，EZ10 的最高速度被限制在了 10km/h 左右。在遇到转弯或者爬坡的时候，速度会有一个比较明显的下降。从乘坐体验来说，这样的速度设定平顺有余、效率相对就没那么高了。不过考虑到测试运营的性质，也就不难理解这么设计的目的了。7Starlake 的总经理 Martin 告诉我，在设计中，EZ10 的速度会相对高一些，最高可以实现 40km/h。在下一代车辆版本中，最大乘客数也会从 8 人提升到 25 人，用于满足通勤接驳的需求。 另外，在接近终点处，7StarLake 也设计了类似于「 突然闯入的行人」 的场景，车辆的识别与判断还是比较准确的。当然，考虑到实际路况的复杂程度，这套软硬件的可靠性还是需要长时间的测试验证。 大约在明年至后年，EZ10 会在高雄测试更复杂的路线，包括穿过十字路口等场景。当然，配套的基础设施也会同步进行建设。一旦成熟，就会在更多的场景内进行实验及测试。 背后是怎样的技术发展逻辑？ 在三天时间里，我从北到南分别在台北、彰化以及高雄这三个城市，分别了解了无人驾驶技术应用的不同愿景。事实上，仅从我了解到的高雄、彰化以及台北三个城市，就有三种不同出发点的测试计划。高雄是初期想应用在国道交通接驳、彰化市的应用场景是旅游观光路线、台北则计划在公交车道上进行测试，进入传统公共运输体系。 其实不难发现，三个地方测试无人驾驶技术的最大共同点是都应用在公共交通层面。这就和全球主流的发展自动驾驶车辆的路线有了一定的区分。 在几天的交流中，我也对这样的逻辑有了粗略的了解。 这背后其实有几个影响因素。首先是汽车产业的基础能力，在这个领域，台湾的整体能力并不是很强。任何地区想要发展乘用的无人驾驶车辆，首先需要的就是当地供应商以及车企的大量投入。所以说，台湾发展这类自动驾驶技术，先天难度就会大很多。 其次，应用场景也是一个很大的制约因素。从之前给出的数据来看，台湾民众出行对于汽车的依赖不是很强。因此，花大力气去满足 20%的出行需求，显然在投入产出比上没有太大的性价比。而发展公共交通，既能满足民众需求，在管理层面也能更好的统一进行规划（包含准入门槛设计以及道路基础设置建设）。 所以综合来看，通过无人驾驶小巴来切入无人驾驶领域，显然是当前最有性价比、适合台湾当地需求的一种技术路线。 运营可能是关键 这一部分，其实主要想聊一聊 7StarLake 这家公司。在运营无人小巴之前，他原本的业务是军用电脑等产品。目前，EZ10 上的车载电脑也是由 7StarLake 供应。 从供应商向运营商转型，背后的逻辑其实很简单。对于无人车来说，大家其实有着类似的共识：「 商业模式一定不是简单的乘客载运」。 因此，7StarLake 想要做的其实就是在台湾把无人小巴的生产、组装、运营及商业化开发都握在自己的手里。这样一来，里面的想象空间就很大了。仅仅从我观察到的层面来说，他们已经和小巴测试路线沿线的商家进行合作，之后还会有接入更多广告、宣传层面的资源。 当然，推动无人驾驶产业发展，只有产业的力量显然是不够的。在这个问题上，全球范围都是一致的。在台湾，目前还没有完善的法规来规范测试、运营等层面的问题。当然，我也了解到，在法律层面已经有很多人去努力推进这件事。大约到明年，真实开放道路的测试就很有可能实现。 与之同步产生的是，这样的计划对道路基础设施产生了很大压力，智能的道路设施也需要同步跟进。这里面涉及的智能道路设施，就需要包含 V2X 通信技术、激光雷达应用等等行业的整合应用，另外也需要考虑投入成本等问题，也是个不小的挑战。 所以回到无人驾驶应用层面来看，其实无论哪种应用路线，都没有绝对的好坏之分，适合的才是最好的。当然，这样的运营思路，其实对于大陆发展无人驾驶技术也是一种思路上的启发，毕竟对于绝大多数人来说，都无法避免和公共交通产生交集。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
解析历史上的无人车事故案例：到底怪人类，还是怪机器？
自动驾驶技术发展到今天，只要你有足够多的钱，就能攒出来一辆真正的「 无人车」。所以现在看到「 某地无人上路车载客」 的新闻，我们也没那么有新鲜感了。 当然，即使是人类老司机也有「 翻车」 的时候，更别提无人车了。今天就来回顾一下无人车翻车史，其实涉及的公司还不少，都极具代表性。 我们先从前几天在拉斯维加斯的一起无人车车祸说起… 卡车撞 Navya 小巴 上周，在拉斯维加斯上线了 Navya Arma 无人驾驶小巴。在发车仪式上，拉斯维加斯市长亲自来站台，展望了无人驾驶时代的美好场景，比如现在 90%车祸都是人为的，无人车很安全 bla bla。按照计划，这辆无人驾驶小巴将在老城区按环形行驶，里程约 1 公里。 发车仪式结束，媒体和吃瓜群众开始上车体验。意外的是，这辆车在 2 小时后就撞了… 有媒体同行正好在车上，为我们还原了车祸时的场景：这辆无人驾驶小巴开的并不快，约 30km/h，行驶非常谨慎，只要有人在前方就会停下等待。拐弯时，等车少了才会前进。 车祸发生前，小巴车前方有一个拖曳式卡车，当时卡车要倒车进入一条小路，小巴和卡车呈垂直方向，小巴按照程序停车等待。由于卡车要进入小路，于是卡车开始打方向倒车（和停入垂直车位差不多），这时卡车右前轮离小巴越来越近，直至发生刮擦。 由于小巴没动，卡车倒车速度也很慢，所以双方损失不大，小巴覆盖件凹了一块。最终，交警判定是卡车责任。 下面剖析一下事故原因：首先，卡车负事故所有责任无误。对于 Navya 无人小巴车来说，它有 360 度感知系统，硬件包括多个摄像头、多个激光雷达等等，可能成本要上百万元人民币，所以感知系统冗余足够。 问题在于，小巴车很明显没有做到像人类司机一样「 聪明」，当前方有车在倒车时，没有后退躲避。按照当时车上的 Digital Trends 记者 Jeff Zurschmeide 的说法 ，事故发生时，小巴车后方至少有 6 米的空间，有足够的倒车空间。于是这辆小巴车在事故发生前几秒，大家只能眼睁睁看着卡车蹭到小巴车，毫无办法。（注：现场图同样来自 Jeff Zurschmeide/Digital Trends）后来，这辆小巴车的运营方 Keolis 公司的一位 VP 表示：Navya 的无人车有倒车功能，但这次失效了。这辆车同样有喇叭，但这次同样没响… 不过反过来说，即使是人类司机，能够立刻挂倒挡躲避卡车的，也没几个人能做到。不过，起码能按个喇叭吧？目前，美国联邦运输安全部的官员已经赶往拉斯维加斯开始调查。 总结：人类司机担责，同时无人车算法不够成熟，不会倒车… Uber 无人车翻车 2017 年 3 月，Uber 的一辆沃尔沃自动驾驶汽车在美国亚利桑那州 Tempe 发生车祸。事故现场异常惨烈，Uber 无人车直接侧翻在地，这也是历史上比较严重的一次无人车车祸。 下图为事故发生的路口： 从图中可以看出，这只是个典型的美国小镇十字路口，车道线清晰，有红绿灯，并且也不是什么繁华地带。 当时 Uber 的 XC 90 无人车正在直行通过路口，一辆福特锐界左转但未避让正在直行的 Uber 无人车。两车发生碰撞发生后，Uber 无人车翻车，事故还牵连了一辆现代伊兰特。（就是这么巧，XC 90 居然直接翻车了…）当时 Uber 无人车前排有两个人，均为 Uber 工程师，当时该车处于自动驾驶状态。事故没有造成人员严重受伤。根据当地警察的说法，这起事故责任在于由人驾驶的福特锐界，原因是福特在左转时未能避让直行的 Uber 无人车。（注：直行车辆有绝对的路权）不过目击车祸的两个吃瓜群众各执一词，一个认为 Uber 无人车抢黄灯，撞到了福特；一个认为是福特的错，撞到了 Uber 无人车。 根据福特司机的说法，她当时正在左转，确认对方车道没有来车时，才继续前行。穿越到第三条车道时，突然看到一辆车飞速开来，已经来不及躲避，当时时速约为 30km/h。 根据 Uber 的说法，这辆 XC90 当时确实处于自动驾驶状态，程序设定是遇到黄灯就直接通过，不加速也不减速，当然安全工程师可以随时接管。穿过路口的时速约为 61km/h，无提前加速迹象。 和前面的拉斯维加斯无人车车祸类似，责任主要原因同样是人类司机「 不守规矩」，造成无人车一方受损。同样，反过来想想，如果是老司机，是不是就能提前预判到福特车会抢道？当然，也可能人类司机不知所措，造成严重的事故。 总结：人类司机担责，Uber 无明显过错，如果算法更「 老司机」 就好了… 谷歌无人车剐蹭大公共 谷歌无人车的这次车祸，同样极具代表性，因为是谷歌无人车的责任… 2016 年 2 月，谷歌 RX450h 无人车与一辆公共汽车发生刮擦，导致这辆 RX450h 损失前保险杠、左侧翼子板和一个传感器，大巴受轻伤。 回顾一下事故现场：当时谷歌无人车在右转车道，想要右转弯。但是它探测到路边有两个沙袋，所以车又向左打方向，想要回到车道中间。当时谷歌无人车车速只有 3.2km/h，非常慢。然而这个时候，左侧的直行车道有一辆大巴并未让行，于是谷歌无人车的左侧翼子板和大巴右后方发生刮蹭。 这是大巴车行车记录仪拍到的画面： 让谷歌无人车变向的是「 沙袋」，让我们来看看所谓的沙袋长啥样： 没错，就是图中下水道边上的两个小沙袋，RX450h 可以轻松碾过去。谷歌方面的人表示：「这次事故我们确实有责任，如果车没动的话，就不会有事故了。」所以问题的根源在于：谷歌无人车对真实世界中的「 障碍物」 认知不清，无法分辨什么可以碾过去，什么必须得避让。同时，对后方来车行为判断失误，违规变道。仔细想想，一个这样的小沙袋都会让无人车「 不知所措」，那高速行驶中碰到一个飞来的塑料袋呢？ 作为进军自动驾驶领域最早的公司，谷歌的数据积累和算法已经非常领先，依然犯下这种「 低级失误」，可见没有 100%的安全。 通用一个月 6 起车祸 通用，是无人车车祸中的「 传统车企」 代表。通用在自动驾驶领域非常积极，自动驾驶版 Bolt 已经进化到了第三代。其中第三代车型已经生产了上百辆，采用流水化生产作业。 常在河边走，哪有不湿鞋。车多了，车祸也随之而来。下面的数据和事故细节来自于通用给监管部门上报的文件，所以没有事故现场图，请自行脑补… 2017 年，通用的无人驾驶车队一共发生 13 起事故，其中 9 月占了 6 起。大部分事故是由于通用无人车在等行人通过、等红灯时，被其他车辆撞上的，事故均未造成严重的后果。 下面举例来说，事故太多，用序号标明… … 继续阅读
关于新能源双积分政策，听他们讲完，我终于开始懂了
「新能源车双积分政策」，这可能是最近汽车圈里最热门的词汇之一，你所看到的种种跨国车企和本土自主车企的合资大戏，其实很大程度上都是受到双积分政策的驱动。 但是，双积分政策到底是什么？它到底会对未来的新能源车产生什么影响？说实话，围绕这个政策，至少我个人是有很多不解和疑问的。 结果没想到，在一场新闻发布会上，我被好好科普了一次。 发布会是关于「全球新能源汽车大会（GNEV8）」的，这个由友媒第一电动网举办的新能源领域大会，今年已经到了第八个年头，今年的活动将在 12 月 14 日-15 日在北京国家会议中心举行。 而我参加的这个发布会，除了发布关于活动的种种信息之外，还安排了一个关于新能源车双积分政策的圆桌讨论，我说的「科普」就是指这个。 圆桌的主持人是汽车行业的著名评论员田永秋老师，参加讨论的都是国内新能源车企的高管，包括北汽新能源营销总经理李一秀、比亚迪汽车销售副总经理郑状、江淮新能源营销公司总经理汪光玉、云度新能源营销总经理林密，以及奇点汽车销售总经理陈育松。 首先是田永秋的分享。他认为，双积分是目前对整个汽车产业影响最大的政策之一。根据测算，在 2016 年没有新能源积分要求的情况下，积分市场有盈余。2019 年将是互相博弈的过程，一方面企业在政策促进下加大新能源汽车生产力度，正积分增多，另一方面油耗趋严导致负积分增多，依据各方面鼓励政策，新能源产量可能会略超出油耗对于积分的需求量。 另外，双积分政策+对新能源汽车领域的投资逐渐放松管制，将使得未来新能源领域的合资合作、兼并重组增多。他判断，双积分政策正式实施后，新能源领域合资合作热度逐渐回归常态，逐渐集中在汽车网联化、智能化、共享化、电动化等长期看涨的投资领域。在技术方面，双积分政策鼓励高续航纯电方向，新能源汽车内部由原来的插电与纯电两级竞争，将逐渐演化为纯电一家独大的局面。 圆桌讨论时，那几位车企老总又深入聊了不少双积分影响，下面把一些有代表性的话放上来： 陈育松：双积分政策会比之前的补贴政策更加合理，更有利于整个产业的发展。但奇点汽车做产品的出发点是不依赖于政策，靠产品本身优秀的体验很好的性能表现争取市场。 汪光玉：江淮制定了针对燃油车节能的绿城计划，纯电动和混合动力路线都做了相应的技术和产品储备。用户对新能源汽车的认可度在不断提升，关键还要降低购买成本和使用成本。 郑状：双积分从整体来看是双驱动、双增长，不仅是新能源的增长，燃油车也还有增长的空间，在供给侧需要有配置更高、更安全、智能互联的产品提供给消费者。从市场推进的角度，建议政策在线上线下给予更多支持，例如开设体验日等，促进消费者了解接受新能源汽车。 李一秀：随着双积分政策出台，衍生的影响很可能是对补贴政策的适应性调整，可能会带来现行补贴的替换。由此引发竞争产业格局结构性的剧烈变化，跨国品牌和新造车势力将全面进入，产品百花齐放。企业要集中精力在政策既定的情况下抓紧做市场化。 林密：双积分政策有利于解决地方补贴不均的问题，但双积分交易是滞后的，供需情况以及定价存在不确定性，也给企业产品定价带来较大风险。此外，双积分政策引发了合资风潮，对于企业来说规划要尽早明确。包括产品方面，政策技术指标不断在调整，企业必须不断提升达到新的要求。 小结： 一方面是国家制定的巨大产销目标，一方面是有待开拓的消费市场。这些讨论者达成的共识是，要共同把新能源汽车市场份额做大，真正扩大到全国市场，最核心的是给用户提供更好的产品和体验。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。