国产 40 款新能源车不可怕，这个出行服务才是大众的「杀手锏」
今年早些时候，大众在全球范围发布了未来几年内最详细的新能源汽车战略。今天下午，大众借着广州车展，又把这个计划落地中国的更多细节，向外界进行了说明。 两个战略 总结来看，大众主要宣布了两个层面的战略计划，首先是针对中国的出行服务——「 逸驾」。 车企转型成为移动出行服务商这件事，在过去的一段时间里已经变得没那么新鲜了。事实上，绝大部分主机厂都宣布了相应的计划。当然，之前说的很多战略，往往都是全球范围内的宏观布局。 而大众这次推出的「 逸驾」，则是完全针对中国市场的出行服务品牌。为了把这件事深入下去，大众还专门成立了「 大众汽车集团智能出行服务公司」，也能从侧面看出很大的决心。 当然，如果仅从出行服务的内容上来看，「 逸驾」 并没有什么特别之处，无非是提供包括共享出行、充电等层面的智能化出行服务。对于「 逸驾」 具体能实现什么样的服务以及时间节点，大众也没有进行详细说明。不过在现场，大众也展示了基于 App 的充电服务，除了自建充电网络之外，目前还接入了星星充电、特来电、e 充网三家充电桩企业。 再看新能源车。 具体来看，大众汽车集团（中国）在未来 7～8 年间，总共推出近 40 款本土化生产的新能源汽车。其中大众到 2020 年，将在中国市场至少投放 10 款 SUV 车型（其中 4 款将在 2018 年首发），还将推出 10 款以上的新能源车型。江淮大众合作的首款新能源车也会在明年推出。 未来 5 年，斯柯达也计划在中国市场投放 20 亿欧元，用于发展电动化和其他方面业务。奥迪计划到 2020 年底向中国市场推出 6 款全新 SUV，其中包括 2 款纯电动车型。 为满足对于电池容量的巨大需求，大众启动了包括中国市场在内、旨在建立长期战略合作伙伴关系的招标程序。到 2025 年，大众汽车集团（中国）将与合资企业伙伴在电动出行领域直接投资超过 100 亿欧元。 背后的逻辑 如果我们仔细分析这些战略，其实是能看出大众对未来中国市场的「 野心」，很系统的展示给了外界。 「 新能源+出行服务」，绝对是符合未来出行需求的组合。而从中国市场来看，大部分新造车团队其实也是这样的套路。「 逸驾」 最初展示充电服务这一点，就和威马汽车之前的战略很像。而双方最终的诉求，也几乎是雷同的。 不过以大众集团的体量来看，无论是主动或者被迫推进新能源车战略，速度都是非常迅速的。这也是由于传统车企在技术、供应链、资本等层面的积累足够扎实。 与之对比的新造车公司，虽然在第一款车的研发上能够通过各种方式，进行相对快速的落地，但是后续车型开发、商业模式的运营维护都需要持续投入。如果仅仅依靠投融资来维持，一定不是长期有效的方式。 所以长期来看，传统车企在新能源车的成本、品控、用户认知等方面有很大优势。而回归到消费者层面，如果在传统品牌和新造车品牌中进行选择，新造车阵营显然没有任何优势。 从大众的战略来看，明年会是开始大规模落地相关战略的第一年。巧合的是，很多新造车团队在明年都会推出产品以及相关服务。所以说，今年底到明年起时可以看作新造车最后的窗口期。如果能够在这个阶段获取足够的资源，那么才能够保证在接下来的竞争中不被踢出局。 很多新造车企业在宣传产品的时候，通常都会用「 服务、用户体验」 来打造差异化的体验。不可否认的一个事实是，传统车企在这一块确实有很大缺失，有太多体验糟糕的细节需要去提升。 而在这个部分，作为「 最懂中国市场」 的大众也没有落下。一个很简单的事实是，对于中国消费者的使用习惯，肯定还是国内企业最了解。而在今年初，大众宣布和出门问问成立合资公司，背后的逻辑其实就是由国内的合作伙伴来满足国内用户的驾驶需求。现场，我们也看到了出门问问的后视镜产品。在未来，出门问问的人工智能、语音等方面的技术，也会逐渐落到前装层面。 所以说，对于很多新造车团队以及自主品牌来说，如果不能在这些国际巨头的战略在国内落地之前，抢占到足够的市场、研发资源、用户群体，那么一旦直接正面交手，竞争必定非常惨烈。 写到最后，又想到了那句熟悉的话：「 留给中国队的时间不多了。」 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
通用给出电动车电池成本最新预测：100 美元/千瓦时
几个月前，通用的首席执行官兼董事长 Marry Barra 在上海召开了一场媒体发布会，赶在法兰克福车展这个特殊的时间点上，从电气化、智能互联、自动驾驶、车辆共享四个路径宣布了通用汽车的未来战略。 今天，在广州车展前夕，Marry Barra 又亮相巴克莱全球汽车会议，详细的说明了之前宣布的电动汽车计划和电池成本目标。 上个月，通用宣布要扩大电动汽车计划。在未来的 18 个月之内，通用将基于 Bolt 所使用的纯电动车平台，推出两辆新型电动汽车。在未来 5 年内，将新增 18 款电动汽车。 Barra 表示，马上要推出的这两辆新型电动汽车都是跨界车（车型源自轿车化的 SUV，逐渐发展成为轿车、SUV、MPV 和皮卡等车型的任意交叉组合的车型），其中一个将以别克品牌出售。 至于其余 18 款电动车，Barra 表示它们将基于一个新的平台研发，这个平台将跨越品牌并且重新设计电池系统，让电池成本更低。这个平台会在 2021 年推出。 目前，Bolt 的电池组成本是每千瓦时 145 美元，通过预测，全新平台的电池组成本将达到每千瓦时 100 美元。 总的来说，这对于电动车爱好者来说算是个好消息。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
iPhone 都能无线充电了，电动车的无线充电还会远吗？
前段时间，苹果秋季发布会的开幕又一次掀起了 iPhone 购买热潮，而 iPhone X 以及 iPhone 8/8 Plus 机型对于无线充电技术的支持也成为大家讨论的热点。 不过，这项技术不仅仅只能用在手机上面。很早之前，就有人提出电动汽车无线充电方案。尽管想法诞生的很早，但是我们也能发现，无线充电技术在电动汽车领域的落地速度似乎并不够快。 究竟是什么原因导致今天这种状况？无线充电又是否具备足够强的技术潜力成为电动汽车的下一种充电形态？这篇文章我们来聊聊这些问题。 无线充电的技术原理 单纯从技术角度分析，无线充电的物理原理并不复杂，各家公司普遍选择两种技术路线：1、电磁感应方案。2、磁场共振方案。 电磁感应方案： 其实早在 1831 年，Michael Faraday（迈克尔·法拉第）就发现了磁与电之间的转化关系，一旦穿过闭合回路的磁通量发生变化，闭合回路中就会产生感应电流，这种现象就叫做「 电磁感应」，而电磁感应现象也成为了无线充电技术方案的理论基础。充电器中安装一个初级线圈，同时具备一定频率的交流电，随后电动汽车内部的次级线圈也会产生电流，最终为车载动力电池完成充电。 磁场共振方案： 磁场共振方案也被叫作是「 谐振式」 方案，当固定频率的交流电通过发射线圈中时，由于谐振作用，会建立起相应强度的电磁场，随后变化的磁通量会在接受线圈中感应出电流。通常情况下，只需要两个谐振线圈就可以完成无线充电，但为了使发射线圈与电源隔离、接受线圈与负载隔离，通常谐振式方案中还会再配备两个线圈。（谐振式方案示意图）哪些公司在做这件事？ 纸上谈兵肯定不过瘾，实际应用才是验证技术可行性最好的方式，那么现在到底有哪些公司在车用无线充电领域深耕？ 高通 除了智能手机芯片之外，无线充电技术方案也是高通的一项业务重点。在具体应用落地方面，高通也领先于其他竞争对手。目前，他们的 WEVC（Wireless Electric Vehicle Charging）部门分布在全球 8 个城市，分别为：奥克兰、上海、东京、苏黎世、慕尼黑、伦敦、底特律以及圣迭哥。 经常看 Formule E 比赛的同学应该会发现，安全车宝马 i8 以及医疗车 i3 使用了无线充电技术，具体来说，就是高通的「Halo」 方案。（图片来源：slashgear）高通无线充电系统采用的是谐振式方案，目前他们一共研发了 4 种不同功率的样机以及解决方案，每套无线充电方案适用于不同车型（插电式混动车型、纯电动车型）以及不同应用场景（公共充电、家庭充电）。 谐振式方案当中，线圈的形状直接影响无线充电效率，而线圈形状主要分圆形线圈、螺旋状线圈以及 DD 线圈三种。 圆形线圈的电磁辐射量较小、充电质量高，不过缺点也很明显，耦合系数角度低、Z 轴充电范围小、X 轴和 Y 轴的充电宽容度低（X、Y、Z 指数学坐标系方向）。 螺旋状线圈的耦合系数高，同时也解决了 X 轴、Y 轴、Z 轴充电宽容度低的缺点，不过电磁辐射量以及充电质量方面却存在缺陷。 而「DD」 型线圈则解决了上述所有缺点，因此高通最终选择这种线圈研发无线充电方案。 这里单独解释一下，X 轴和 Y 轴的充电宽容度越高，对于用户停车位置的要求就越低，而 Z 轴的充电范围大，也就等同于 SUV、轿车、MPV 等不同底盘高度的车型全部可以进行无线充电。 说了这么多，有人会问，高通既然在研发环节走了这么远，是否会有量产技术方案落地？答案当然是「 肯定」 的。他们目前正在与宝马合作，将无线充电系统搭载到一辆宝马 530e 上进行测试，具体细节请看下面这个视频： 用户将车停在无线充电发射端上方时，车载大屏当中会显示位置提示。同时，用户还可以通过手机 App 直接查看充电状态。 只有宝马还不够，高通与奔驰也达成了合作。明年，搭载无线充电技术方案的奔驰 S550e 就将推向市场。 刚才提到的所有技术方案都应该归于静态无线充电，也就是车辆需要在静止状态下进行充电。除了这种方式外，高通还在尝试研发动态无线充电方案，车辆可以一边行驶一边进行充电。 与静态无线充电将发射端地表安装或者水平安装的方式不一样，想要实现动态无线充电，必须将发射端埋入地下。高通在巴黎尝试建立了一条总长 100 米的测试道路，最大充电功率 20kW。测试道路下面，包含一个中央控制器以及各个子单元的控制器，子单元控制器可以确保一件事，一旦个别发射端发生故障，其他发射端依然可以为车辆充电，确保正常行驶。虽然是动态无线充电，不过也要满足一项前提条件才能实现，那就是车速不能超过 120km/h。下面这个视频展示了高通研发测试动态无线充电方案的一些细节： Witricity Witricity 起源于麻省理工实验室，与高通一样，他们也选择采用谐振式方案开发无线充电技术。2007 年，MIT 助理教授 Marin Soljacic 和他的团队曾做了一个为灯泡进行无线充电的演示，其中就用到了谐振式线圈供电。 对于无线充电技术，Witricity 并没有仅仅停留在研发阶段。他们与丰田、本田、日产等车企达成合作共同进行无线充电研发。另外，Witricity 还曾与通用共同测试无线充电系统，同时准备将这套系统应用在雪佛兰 Volt、Bolt 两款车型上。虽然在商业化落地进程中，Witricity 暂时落后于高通，不过由于学术出身的背景，Witricity 参与了 SAE 无线充电技术标准的制订。 Evatran Evatran 总部位于美国里士满，与高通、Witricity 不同，他们选择使用电磁感应技术路线打造无线充电方案。2012 年，Evatran 曾与丰田合作共同研发无线充电系统。而在去年，他们开发了一套 Plugless Power 系统，能够为特斯拉 Model S 提供无线充电，并且不影响原有充电系统。随后，他们还开发出了一系列后装无线充电产品。去年 7 月，中国万安科技收购 Evatran75%的股份，同时在中国成立了合资公司。 庞巴迪 庞巴迪主要将无线充电技术方案用在了巴士车上，他们也选用了电磁感应技术路线。目前，庞巴迪在德国曼海姆、柏林等地区开通了电动巴士无线充电服务，他们主要利用巴士在终点站的停留时间完成充电。一旦无线充电技术可以大规模应用，电动巴士车上可以搭载更少的电池组，节约电能的同时也可以预留出更多车内空间给乘客使用。现阶段，他们的「PRIMOVE」 无线充电方案可以实现 200kW、400kW 两种充电功率。 除了刚才提到的这些公司，国内包括中兴通讯、中惠创智以及伽行科技等公司也在进行电动汽车无线充电技术方案研发。主机厂方面，前段时间刚刚发布的全新一代奥迪 A8L e-tron 宣布支持无线充电。Tier 1 供应商方面，大陆则在今年宣布他们开发了一套功率为 11kW 的无线充电系统。（奥迪 A8L e-tron 无线充电，图片来自汽车之家）… 继续阅读
自动驾驶汽车到底怎么做，宝马是这样看的| 2017 智能网联汽车大会
如今提到汽车科技领域的发展动向，智能网联、自动驾驶、共享用车等趋势已经开始被越来越多的人所认同。上周六，在上海举办了一场 2017 世界智能网联汽车大会，而我们也收集了一些有价值的观点。 对于「 未来出行」 究竟会向什么方向发展，宝马政府事务高级经理 Henrink Wigermo 给出了自己的想法。他认为，宝马想要做的是从豪华汽车制造商向出行服务商的身份进行切换，当汽车市场发生变革时，宝马必须迅速快速完成应对。他们特意推出了一套「ACES」 战略，而「ACES」 分别代表：自动化（Automated）、互联化（Connected）、电动化（Electrified）、服务化（Services）。 2008 年时，很多人认为 iphone 还只是一项小众产品，实际上这些人后来全部判断错了。Henrink Wigermo 认为，一旦有新产品出现，就有可能成为一个行业变革的里程碑。从宝马的角度上看，他们不会低估任何竞争对手以及相应产品。Henrink Wigermo 还提到了一个很有意思的故事，他曾经与宝马同事探讨过「 自动驾驶」 这件事，结果收到的反馈却很令他吃惊。有些人会认为这是不是疯了？用户购买宝马就是为了体验驾驶乐趣，而自动驾驶会让宝马的品牌形象打折。 而 Henrink Wigermo 的想法却是，宝马永远都会在车上搭载方向盘，用户想要驾驶就可以随时接管车辆。对于自动驾驶汽车，他们始终都考虑将周围环境放在第一位。其中包括车道、信号灯等静态物体以及其他车辆、行人等动态物体。为了感知周围环境，传感器就派上了用场，结合后台数据以及高精度地图后，随时可以收到周围环境的反馈。 基于这样的环境模式，路径规划、驾驶策略等环节就可以开始计算，而这些架构也是自动驾驶技术的基础及核心，负责控制车辆何时加速、何时减速。不过与德国环境相比，中国的驾驶环境更复杂，这也就意味着车企必须重新训练自动驾驶汽车，遇到紧急状况时做出不同的反应。 系统搜集数据主要来自不同类型的传感器，其中包括短距离、中距离以及长距离传感器，长距离传感器的探测长度为 200 米左右。至于高精度地图则负责为车辆提供更合适的识别路况信息，结合后台提供的实时路况，可以帮助自动驾驶汽车做出更正确的判断。 Henrink Wigermo 还认为，即便今后自动驾驶汽车实现量产，驾驶员依然可以随时接管车辆，车辆始终应该以驾驶员的意见作为最主要参考。一旦电气系统出现严重故障，用户依旧可以使用物理手段踩下踏板实现紧急制动。这也可以理解为，为了用户安全，需要打造一套冗余系统。 去年 7 月，宝马与英特尔、 Mobileye 达成战略合作，共同研发自动驾驶平台。而到了今年，FCA 以及德尔福也加入到了这一阵营当中。今年下半年一共有 40 辆宝马全自动驾驶汽车在全球投入路测。此前，他们已经在成都完成 1.4 万公里高度自动化驾驶实路测试。最后，宝马的目标依然是在 2021 年实现全自动驾驶汽车量产。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。