自动驾驶车我体验了很多，在卡丁车赛道上还是第一次
上一次 GeekCar 报道「 禾多科技」，还是在一个月前，当时禾多科技和四维图新签订了战略合作协议。仅仅一个月的时间过去了，禾多科技就又开了一次发布会：发布轩辕自动驾驶平台。此时的禾多科技，刚刚成立三个月。（注：禾多科技是一家国内的自动驾驶创业公司，创始人倪凯曾先后加入微软、百度、乐视，参与并主导包括多个无人车项目、微软三维地图和 HoloLens 增强现实眼镜的研发项目。禾多科技提供的是 L3.5 自动驾驶系统，即把一个准 L4 系统降为到 L3 来使用，有更高的安全标准，同时它又适合量产。）在发布会当天，禾多科技包下了北京瑞得万赛车场的室外场地，而包下赛道的目的就是为了展示基于轩辕平台打造的自动驾驶汽车：一辆大众 B8 迈腾、一辆别克昂科威。 先说轩辕自动驾驶研发平台是什么，禾多方面给它的定义是：可以赋予传统量产车辆自动驾驶的基础能力，即稳定可靠地实现对车辆的行驶、制动、转向和换挡以及灯光控制。线控核心参数符合研发需求，适合集成更多传感器和设备，并支持完整的软硬件工程定制需求，配以灵活的本地技术支持，完美满足开发者对 L2 到 L5 级别的自动驾驶研发系统的要求。 轩辕平台到底都有哪些功能？支持哪些软件和硬件？请看下表： 当然，仅仅依靠禾多科技一家公司就打造出一个「 平台」 还是有点难，不过从倪凯请来的嘉宾中，你可以推断一下禾多科技的合作伙伴：博世、英伟达和 Velodyne。当然，还有禾多科技的战略合作伙伴、早期投资方四维图新。 看到自动驾驶平台二字，让我想起了百度阿波罗平台，所以难免会有人问：禾多科技的轩辕平台和百度的阿波罗平台，有什么区别？ 倪凯打了个比方：「 两个是不同层面的平台，阿波罗主要是大脑层面的能力，而轩辕则强调四肢和眼睛，比如线控、各类传感器、嵌入式和基础的能力。两者是共存的关系，不是重合的关系」。 至于为什么做出轩辕平台，倪凯说：「 我们希望与同行共享一个亲测有效的解决方案，将大家用于填坑的宝贵时间和精力解放出来。」 打个比方，假如你是以「 算法」 切入自动驾驶的创业者，做的是偏「 软」 的东西，你就可以使用偏「 硬」 的轩辕平台。原因在于系统设计和硬件扩展能力是研发自动驾驶系统的基础，在打基础的过程中会涉及到电源供给、冷却设计、传感器写作、操控稳定性等问题，使用轩辕平台的好处就是它有快速响应的能力和实操经验。 轩辕平台的负责人表示，轩辕目前可以在一周内交付使用。 下面聊自动驾驶版迈腾和昂科威。 这两辆车均用于演示「 循迹行驶」，昂科威用于演示绕八字，迈腾用于演示赛道上的行驶以及高速避障（时速约 60km/h）。至于其中的原理，简单来说就是把路线的 GPS 坐标输入到自动驾驶系统中，再由电脑根据当前位置去控制油门/刹车和转向。说起来简单，做起来很复杂… 在刚看到禾多科技深度改装的迈腾时，我的第一感觉就是：太工整了，很干净。在此之前，我也体验过不少自动驾驶汽车，而禾多科技改装得算比较「 漂亮」 的，各种传感器、数据线和电脑都被隐藏了起来，连车标、方向盘标都换了自己 Logo。外观内饰的整洁程度，和我之前试乘过的德尔福自动驾驶版 SQ5 处于同等水平。 关于试乘体验，这两辆车的横向、纵向控制都比较精准，转向时没有多余的抖动，而不成熟的改装车转向时会有「 帕金森」 症状。 前面提到，倪凯从创业到今天的自动驾驶演示，也不过三个月的时间。这样的速度并不令我惊讶，因为在倪凯还在乐视工作的时候，我就坐过他主导改装的自动驾驶版高尔夫旅行，那时还是 2016 年 10 月。 当时体验者可以在一个平板电脑上划任意路线，路线下发给车辆后，车辆就会在场地内循迹行驶，比今天演示的案例更为复杂。所以禾多科技的今天的成果，和团队成员丰富的从业经验分不开。 回到前面说的轩辕平台，既然是一个「 平台」，我认为它最终能不能发挥最大的价值，还得看有多少自动驾驶团队使用了它，这也是轩辕平台的初衷。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
总有人说苹果瞧不起学术界，结果苹果发了篇汽车论文
文章来源：faster 发车 作者：张博文 往往每隔几个月，就会有苹果汽车的消息冒出来一些，最近俩月，有关苹果的新闻主角似乎只有一个：iPhone X。 但好在，苹果在汽车领域的进展没有被完全淹没，据路透社报道，两名正在研究自动驾驶技术的苹果计算机科学家，最近在网上分享了一篇描述自驾车如何使用更少的传感器来发现骑车人和行人的研究论文。 无人驾驶车的感知、决策和控制，是无人车模拟人类司机驾驶行为的的关键 3 步，其中感知是最为基础也最决定最终控制结果的一环。 车载电脑的计算能力有限，如果感知时用的传感器多，虽然可能会收集到更多的周围信息，但是大量的数据对于车载电脑的处理能力要求更大，同时在目前的车载电脑计算能力下， 需要运算的时间就更长，进而耽误最终的车辆控制。所以对于各家自动驾驶研发团队来说，在保证能够收集足够的信息前提下，将传感器方案尽可能简化，能够大幅提高自动驾驶算法的整体运作效率。 苹果提交的论文是 11 月 17 日提交给在线独立期刊 arXiv 的，这也是苹果首篇公开披露自驾车技术的论文。这篇论文中最关键的技术，是苹果科学家研发的全新软件是如何改进 LiDAR 系统的功能以远距离识别行人和骑车人的。 这可以说是苹果无人车技术的一次大突破了。要知道在前段时间被人抓拍到了苹果无人驾驶路试车上，苹果在正式路试无人驾驶时使用的传感器方案看上去相当繁琐和落后。如果之后能够将论文中的方案运用，苹果无人车应该说还有机会继续无人驾驶的行业竞争。 从目前的技术方案来看，各家的无人驾驶车一般都使用混合传感器的方案。他们会用激光雷达，摄像头和毫米波雷达三种主要传感器，来感知周围道路，实现全自动驾驶。原因就在于，这三种传感器各有优势也各有劣势，组合起来用取长补短。LiDAR 激光雷达通过向物体表面发射光束和计算返回的时间，来测量与目标物体之间的距离以及物体的形状。 相比于基于图片的探测，LiDAR 提供了深度信息，可以精确确定物体的位置和形状。然而由于 3D 空间采样不均匀、传感器有效范围的限制等因素，LiDAR 的点云非常稀疏，密度也容易改变。 然而，苹果的团队说自己基本上解决了这个问题。 苹果的研究团队表示他们在使用 LiDAR 数据发现骑车人和行人时能够获得「高度可信度的结果」，并且还能在仅依靠 LiDAR 技术的条件下在侦测 3D 物体的方式上胜过其他的方式。不过试验现在只限于计算机模拟，并没有进行路测。 但实际上，苹果已经对自家的自动驾驶车进行了调整，重点依赖激光雷达作为主要传感器。 在一个月前，初创公司 Voyage 联合创始人 MacCallister Higgins 放出了一段视频，曝光了苹果自动驾驶车的 3.0 版本。视频显示，苹果在雷克萨斯 RX450h 的车顶安置了白色支架，支架前后各包含了 3 组十字形排布的传感器阵列。其中垂直方向是两枚 Velodyne 的 16 线激光雷达 PUCK（也可能是 32 线的 VLP 32C），水平方向为两枚毫米波雷达（清晰度不足以分辨具体型号），而垂直与水平的交叉中心则为一枚摄像头。总共六组传感器阵列分别面向左前、正前、右前、左后、正后、右后六个方向，形成环视的探测能力。 好不好用先不说，这个传感器方案的成本还是相当高的，因为在三种传感器中，激光雷达的成本最高，也最难隐藏起来，让无人驾驶车看上去真的像「 测试车」 而非正常车辆。 也就是说，相对于各家都在主推的无人驾驶车，苹果的无人驾驶技术的测试意味要比落地意愿更浓。当各家都在想尽办法用尽可能低成本且简化的传感器方案，来尽快将高级别驾驶辅助或者是全自动驾驶落地时，苹果的科学家依然在琢磨如何让激光雷达更好用。 进展还是有点慢了。 苹果的封闭在消费电子领域，确实打造出了一些真正改变世界的产品。但是在自动驾驶这种人工智能前沿领域，苹果的封闭似乎并不能吸引更多的人才，甚至因为进展缓慢还会丢掉不少人才。 硅谷初创企业 Aeva 在两个月前发布了一款全新的传感器，该传感拥有高精度测距能力的同时，还能测量物体的行驶速度，基本满足了自动驾驶车辆对传感器的需求。而这个公司的两位创始人，都来自于苹果的自动驾驶项目。 自动驾驶目前成了红海，各家都在朝着 2021 这个全自动驾驶初步商用的时间点跑。苹果虽然起步晚了，但是在不到一年的时间里，已经呈现出了截然不同的 3 个版本的自动驾驶车方案，足以看出发力欲望之强。 虽说各位自动驾驶人才都急忙创业，吸纳融资，但自动驾驶是个长远烧钱的活儿，投资人不会对大量的小公司保持耐心，大量人才终究会被一些大公司大集团收纳进自家团队。 乱战刚刚开始，但不久就会见分晓。 还是期待下苹果下一篇自动驾驶论文。 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
无人驾驶还没来，Uber 已经为它准备了一套防晕车系统
本文转载自「好奇心日报」，作者徐弢 自动驾驶能不能在 2020 年到来还很难说，但已经有不少着重于自动驾驶对司机、道路、乘客的影响的研究在推进了。 Uber 公司最近获批的专利显示，这家打车服务公司在研究一套系统，希望降低乘客在自动驾驶汽车上的晕车几率。Uber 公司前不久刚订了 2.4 万辆沃尔沃，用于组建自动驾驶车队。 在专利文件中，Uber 公司称，乘客在自动驾驶汽车内，可能因专注于工作、阅读等行为导致晕车。背后原因是因为，乘客对车辆前进运动的认知，例如车辆在转弯、刹车或者超车行为时，跟协调身体平衡感的前庭系统不能协调。有人类驾驶的时候，乘客一般会更关注车的行驶。 Uber 公司设想了一套「 自动驾驶汽车的感知刺激系统」 来解决这个问题。他们希望通过汽车内部的灯带、声音提示、空调气流转向和座椅的震动等，让乘客在做非驾驶操作时，也能让身体感受到车辆行为。这部分将由车辆控制系统传送车辆行驶信息后，汽车调动相应的灯光、改变空调吹风口来运作。 例如在车辆准备刹车时，空调吹出来的气流方向将会改变，将方向从后方吹来改成正面吹出，加上座椅震动。也可能是在车顶上设计一条灯带，用不同的颜色、亮度显示汽车即将进行的转弯、刹车、超车等车辆行为。 有一些设计被看作是有用的，比如通过气流来降低人的晕车。《大脑实验研究》期刊上的一项研究显示，不同方向的吹风有助于降低晕车时的恶心感受，但座椅震动似乎效果不大。也有一些 MIT 的研究员认为，可能比较好的方式是，让乘客直接躺下来。 自动驾驶汽车还不知道能不能顺利批量上路，包括 Uber、福特等科技公司、车厂都在研究让自动驾驶汽车进入城市生活。像福特之前还做了实验，假装车里没有驾驶员，看行人跟汽车的互动。 但它如果成真，将会带来更多的设计改变。例如原本帮助司机查看周围车辆行车情况的车窗、后视镜等，可能都不再是标准配置。越来越多的公司在为此提前准备。 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
无人驾驶 700 英里！通用「超级巡航」系统初体验
本文作者： Lindsay Brooke 文章来源：SAE《国际汽车工程》杂志 翻译：SAE 中国办公室 通用「 超级巡航」 系统让凯迪拉克的驾驶员成为乘客，向更先进的汽车自动驾驶迈出第一步。 — Lindsay Brooke 「 超级巡航」 是一项重要的技术进步，可以协助用户适应特定条件下的高速公路无人驾驶。请注意，方向盘上方亮起的绿色光条代表车辆已经被「 超级巡航」 系统接管。 今年 9 月下旬的两个大晴天，我们乘坐一款世界上最先进的豪华轿车，与一家享有盛誉的汽车制造商，共同开启了一场了不起的公路旅程。不过，这次和以往有所不同。 我们从芝加哥出发一路向南，驶入伊利诺伊州的 57 号州际公路，我对 Sam 说，「 车子已经行驶大约 500 英里了，而你和我碰都没碰过方向盘，这相当了不起，太棒了。」 Sam Abuelsamid 曾是一名专业的电子系统工程师，而后转行成为记者，现任《汽车工程》专栏作家。他回答说，「 如果不想在长途驾驶中太辛苦，你可以考虑买这款车。」 接着，这辆 2018 款凯迪拉克 CT6 继续在无人驾驶的状态下行驶了 200 英里（321 公里），我们在车辆快到目的地孟菲斯时，才重新接管了方向盘。总结一下，我们这趟旅程的总里程约 900 英里（1450 公里），其中 75％均是在汽车最新「 超级巡航」 技术的支持下，通过自动驾驶进行的。按照 SAE 的定义，「 超级巡航」 系统的无人驾驶水平已经达到 2 级，即「 部分无人驾驶」。这意味着，在特定驾驶环境下，装载「 超级巡航」 系统的车辆可以在人类驾驶员的监督下进行自动驾驶，并在适当时机重新把控制交还给人类驾驶员。 「 超级巡航」 的准确定义更接近一款「 自动驾驶辅助系统」，2018 款凯迪拉克 CT6 旗舰轿车是通用汽车首款搭载「 超级巡航」 功能的车型。通用汽车曾在 5 年前就展示过类似系统，公司当时的计划是在 2016 年进行发布。然而通用后来遭遇了耗资数十亿美元的「 点火开关召回」 事件，而特斯拉的 Autopilot 系统又被卷入一场交通致死事故，在此背景下，通用明智地「 暂停」 了无人驾驶系统的研发。此外，一些特斯拉 (Tesla) 车主还将车辆置于 Autopilot（自动驾驶）模式下行驶，自己却爬到车辆后座拍摄视频上传到社交网络，这也引起了通用汽车工程师和一些安全专家的担忧，因此对待「 超级巡航」 系统的研发工作更加谨慎。 2017 年夏季，通用汽车的「 超级巡航」 系统已经全面完成开发和验证，做好了登陆凯迪拉克 CT6 轿车的准备。为展示公司对「 超级巡航」 系统的信心，通用汽车邀请了一些媒体乘坐一个小型 CT6 轿车车队，参加从纽约到洛杉矶的自动驾驶旅程，行程共分为 3 段，每段大约 1000 英里。Sam 和我选择了「 克利夫兰 – 芝加哥 – 孟菲斯」 的第二段路线。此外，由于目前「 超级巡航」 系统仅支持告诉公路行驶环境，因此我们这段旅程的绝大部分时间均沿着美国洲际公路和多车道高速路进行。 通用汽车与数字地图专家公司 Ushr 合作，为北美地区的高速公路绘制高分辨率的 3D 地图。 驾驶员监控基准 通用的汽车工程师和人机接口设计师共同为「 超级巡航」 系统打造了一个操作简单、界面直观的交互系统。驾驶员按下方向盘辐条左方的按钮，即可命令车辆沿着车道中央行驶。此时，车辆中央仪表盘上将亮起一个图标，示意系统已做好准备；接着，驾驶员再次按下该按钮，屏幕上的图标和方向盘上方的灯条将同时变成绿色，代表「 超级巡航」 系统已经接管车辆的方向盘，将以每小时不超过 80 英里（129 公里／小时）的「 官方设定最高速度」 在高速公路上行驶。不过，也有记者提到，凯迪拉克 CT6 在「 超级巡航」 模式下的最高时速曾达到 90 英里／小时（145 公里／小时）。 此后，驾驶员可以松开方向盘，而车辆将沿着车道居中行驶，即使有些地方的车道标记已经褪色或根本不存在（例如最近铺过沥青的路段），也不会出现偏移。Sam 和我有几乎超过 1 个小时完全没有接触方向盘。不过在超车时，驾驶员仍需要踩下油门，但「 超级巡航」 系统将在驾驶员松开踏板后很快恢复对车辆的控制。此外，驾驶员在手动制动后，按下按钮也会重新启动「 超级巡航」 系统。 凯迪拉克 CT6 豪华轿车搭载「 超级巡航」 系统，除了加载的地图数据和优异的数据融合功能外，车辆还配置了 3 个摄像头和 5 个雷达传感器。 「 超级巡航」 系统的硬件主要包括：3 个外部摄像头（1 个面向前方，安装在车辆后视镜中；另外 2 个则位于后视镜外壳上）和 5 个雷达传感器（1 个远距离前视单元；其余 4 个为短距离侧向单元，分别安装在车辆的四个角上）。在进入隧道后，车辆仍将在「 超级巡航」 系统的控制下最多行驶 0.6 英里（1 公里），而后开始重新进行航位推算。 「 超级巡航」 系统的另一个重要组成部分为 「 驾驶员注意力监视器 」 ( Driver Attention Monitor ) 。 监视器的工作原理在于：方向盘灯条内的红外发射器会将数千个不可见的红外光点投射到驾驶员脸上，而车辆转向柱上有一个几乎无法发现的小型摄像机，用于捕捉这些光点的变化，监测驾驶员头部、面部和眼睛的位置和移动情况，进而判断：驾驶员是否在注视前方道路，并保持注意力集中？驾驶员是否闭上眼睛休息了？Sam 和我都带着太阳镜，并想用「 眨眼」 和「 翻白眼」 等动作来欺骗监测系统，但一次也没有成功。 值得注意的是，CT6 的车主可能需要花一些时间适应车辆的「 超级巡航」 系统。这主要是因为系统允许驾驶员将目光离开前方道路，检查后视镜或设置空调系统的时间限制仅为几秒，而且时间限制也会因车速变化而有所调整。这意味着，驾驶员可能没有时间向迎面驶过的法拉利行个注目礼，或欣赏道路两边的旧谷仓，因为系统会在这种情况下提醒驾驶员保持注意力，并不断升级提醒方式，直至驾驶员的目光重新回到前方道路。 通过体验「 超级巡航」 系统在车道保持、进行转向和制动操作的能力，Sam 和我都认为，通用汽车的传感器融合和校准技术，均优于迄今为止我们测试过的任何 SAE 1 级自动驾驶汽车。 据通用的车辆性能经理 Robb Bolio 介绍，「 超级巡航」 系统的最大感知距离为 2500 米（1.5 英里），系统的传感器阵列和控制器均来自通用汽车的 ADAS … 继续阅读