GeekCar Racing | 开着电动车在香港街头合法飙车，居然这么好玩！
在梅赛德斯奔驰又一次包揽 F1 年度车手、车队冠军这两大奖项时，F1 这个全世界科技含量最高的赛车比赛已经越来越让人昏昏欲睡了——没有太多意外，一切都像是在照着剧本按部就班的发展。 但是如果你看过了这两天在香港中环进行的第四赛季 Formula E 电动方程式的前两场比赛，可能会暂时忘了越来越无聊的 F1。在各种意外的「共同努力」下，进入到第四个年头的 FE 开始变得格外好看了。最重要的是，这里没有「传统」，也没有「秩序」。 GeekCar 这次也是连续第四个年头在现场报道 FE 的首战，前两年是在北京，最近的两年是香港。FE 的赛道都是由普通街道临时改造而成，这种「深入城市」的设计给观众带来了更好的临场感和参与感，有利于比赛的推广，但是也增加了赛事组织和后勤保障的复杂程度。第二年的北京站比赛为了给当时的「香山论坛」让路，被迫延期一周。或许是因为在北京比赛需要顾及的因素太多，所以从 2016 年开始香港就在赛历里取代了北京。维多利亚港中环摩天轮附近的街道被改造成一条由 10 个弯角组成的总长 1.8 公里的赛道。（摄影：爱范儿·麦玮琪，图中远处道路即为 FE 赛道，白色帐篷区域为维修区等临时建筑）今年的香港站是「一站双赛」，也就是在 2 号、3 号两天里接连进行两场正赛，产生两个分站赛冠军。 从 12 月 2 号第一场正赛的现场观感来看，今年的 FE 首站人气不如去年那么高。 在 2016 年的 FE 之前，香港已经很久没有举办过这种级别的赛车比赛，所以当时吸引了大批明星和吃瓜群众参与进来，但是今年的主看台甚至没有坐满，空了不少座位。 但是就比赛的精彩程度而言，今年这两场正赛是远超去年的。虽然赛道很窄，但还是有很多精彩的超车发生，同时也充斥着各种各样的意外桥段。而且就像前面所说，「秩序」不再，两场比赛过后，FE 在过去三年所建立起来的格局被彻底打破。 两场比赛里发生了什么？ 先来科普一下 FE 的比赛流程。 可能看 F1 的同学都知道，在有 F1 比赛的周末里，要在三天时间里进行三场自由练习赛、一场排位赛以及一场正赛，但是电动方程式就没那么复杂：自由练习赛从三场变成两场；在排位赛里圈速排名前五的车手，再进行一个名为「超级杆位（SuperPole）」的 15 分钟排位赛来决定最终正赛的 1-5 名发车顺序，获得 SuperPole 的车手还会获得额外的三个积分；正赛的时长一般控制在 1 小时左右，以香港站为例，40 多圈的比赛里，赛车总行驶里程只有 80 多公里，远低于 F1 的 300+公里。同时最具 FE 特色的是，因为电池技术所限，一辆赛车的电量不足以跑完整场比赛，所有车手在比赛中途还需要进站换车一次，这个设计会比较考验车手的电量管理水平以及车队策略。 上面所说的所有这一切，都在一天里完成，也是够紧凑和环保的。 之所以用一大段文字来科普规则，是因为我发现其实很多人对这项比赛的方方面面都非常不熟悉，甚至包括很多媒体同行。 今年有更多的汽车品牌以不同方式加入到电动方程式比赛里，这些新闻早在新赛季开始之前很久就被广泛传播，他们的加入，让 FE 有了更多的看点。今年的「新面孔」包括了奥迪、宝马，其中，奥迪在前几年就赞助了 ABT 车队，今年他们正式以厂商车队名义加入，而宝马和旗下的「i」品牌 logo，则是出现在了私人车队安得雷蒂的车身上，今年属于他们的试水，明年宝马也会以厂商车队名义参赛。去年冠名赞助了「Dragon 龙之队」的 Faraday Future，在新赛季选择退出，蔚来汽车仍然参赛，他们其实也算是「厂队」。其他「厂队」还包括 DS、捷豹，以及在过去三年包揽了三届 FE 车队总冠军的雷诺。 我们今年仍然是由蔚来汽车邀请来观赛，除了邀请媒体，因为 ES8 上市在即，所以蔚来还邀请了将近 200 个来自全国各地的 ES8 选号车主，所以在整个 emotion club（相当于 F1 里的「围场」）里，身穿蔚来 T 恤的人比比皆是。（华人车手马青骅今年加入蔚来车队出任预备车手）除此之外，奥迪、捷豹也都邀请了来自国内的媒体现场观赛。所以在这个周末，不少汽车圈媒体老湿的朋友圈定位都是「香港」。 两场比赛的过程可以说是足够有戏剧性了。 第一场比赛，发车之后不久就发生了「大堵车」的情况，一辆赛车转向不及碰到了赛道围挡，后面跟着的好几台车都受到波及，堵了整个弯角，赛会因此在 FE 历史上第一次出示红旗，所有赛车驶回维修区。这一停就是半个多小时，然后 20 台车又从维修区按次序驶出重新比赛。 DS 和钛麒的赛车激烈的争夺头名位置，蔚来车队的特维在第三名的位置上遇到赛车故障，雷诺的两台车长时间处于中下游，最终 DS 的 Sam Bird 获得了冠军。 第一场比赛就完全没有了去年强弱分明的样子，各个车队赛车的差距开始变小，最终名次的不确定性也更大了。 更有戏剧性的是第二场比赛。发车的时候信号灯出现问题，所以只能由安全车带着流动发车，我们期待的前几个弯的争夺就不存在了。 但没想到的是，安全车带着跑了一圈，比赛恢复正常的第一个弯，领跑的马恒达车队车手 Rosenqvist 就因为错过刹车点导致车子原地掉头，从第 1 名直接掉到第 11。第一次参加 FE 比赛的 Venturi 车队车手 Mortara 因此变成领跑，并且保持了非常好的节奏，直到比赛倒数第三圈。 就在比赛解说狂赞 Mortara 的街道赛驾驶技术时，他却在倒数第三圈出现失误，掉到了第三名。奥迪车队的 Daniel 捡到第一，并且最终冲线获得冠军。当天还是他 25 … 继续阅读
车和家 SEV 上路：车和家的一小步，低速电动车行业的一大步
周一的一大早，车和家创始人李想就通过微博和朋友圈发布了关于车和家的最新消息：车和家 SEV 即将在巴黎和旧金山上路，用于共享出行业务。共享单车很好的解决 0-3 公里/次的出行，SEV 为解决 0-20 公里/次风雨无阻的共享出行量身打造。 另外，共享出行业务的品牌会在 2018 年初发布。 同时，李想还放出了几张 SEV 的高清无码大图：（虽然 SEV 很小，但倒车镜不小，显得非常呆萌）至此，车和家 SEV 的外观、内饰和用途基本都已清晰。不过对于没有一直关注车和家动态的读者来说，依然有很多疑问。所以下面是「 客服」 时间，我们会基于已公开信息以及对产品的理解，回答一些常见的问题。 SEV 到底是什么？ 车和家 SEV 是一款电动两座小车，采用前后 1+1 座位布局，续航在 100 公里以上，适合半径在 0-20 公里的出行。采用换电模式，电池组也可以从车内取出在家、办公室充电。 另外，SEV 还有 4G 通信和 OTA 功能。我们猜测，SEV 的 OTA 功能不仅仅是针对车机的升级，甚至可能包括电控系统，OTA 的「 尺度」 比较大。 虽然车看着小，但李想说：「 至于驾驶的空间，我们 195cm 身高的同事都没问题。」 不过，后座空间目测比较局促，只能岔开腿坐。 欧洲 L6e 标准是什么？ 从已有信息来看，车和家 SEV 已经满足欧洲 L6e 标准。欧洲 L6e 标准大致内容如下： 空车质量不超过 350kg（不包括动力电池重量），最高时速不超过 45km/h，电机最大连续额定功率不超过 4kW。 驾驶者年龄需满 14 周岁，申请驾照只需要简单的考试。同样，符合 L6e 标准的车需要有雨刷、灯光、安全带等基本安全配置，更像是我们常见的「 汽车」 了。 我们常见的雷诺 Twizy，则属于 L7e 标准： L7e 车型比 L6e 车型的重量上限高了 50kg，电动机功率上限为 15kw，最高速度无限制。不过，驾驶 L7e 车型需要驾驶者年龄需满 16 周岁，申请驾照需要 5 小时理论培训和驾驶理论考试。 其实在去年 5 月那次采访中，李想提到 SEV 按照欧洲 L7e 标准设计，不过这次实际落地的是 L6e 车型。这是车和家在研发 SEV 过程中，发生的一次重要改动：SEV 变得更轻、更慢，同时用户门槛降低了。 其实，L6e 车型似乎更符合分时租赁场景，比如：更慢意味着更安全，一定程度上也能保证续航，从根本上提高运营效率；用户门槛降低意味着覆盖更多潜在用户。总之，这是一个需要考虑各方面因素，找到一个平衡点的过程。 国内到底能不能上牌？能不能上环路？ 目前来看，在国内还不能，因为相关部门还未颁布低速电动车国家标准，这让所有低速电动车都处于灰色地带。（推出低速车国标这事，传了有一年了…）这也是为什么车和家 SEV 会率先在巴黎和旧金山上路，而非在国内上路。反过来想想，假如现在车和家在国内强推 SEV，它本质上依然是处于灰色地带的产品，这对车和家的品牌将会产生很大负面影响，要知道车和家还会有更加重磅的 SUV 车型。 到底是不是「 老年代步车」？ 超前的产品、滞后的法规和已经被传统低速电动「 洗脑」 的消费者，让车和家 SEV 在国内面临不小考验。 在第一次采访李想时，他说过这样一句话：「总不能等政策都出来了，再去做支付宝」。这也是他为什么会先做产品，再等法规，不过他可能没预料到的是法规居然迟迟未颁布…（关于低速电动车的国标问题以及其中的利益纠葛问题，写明白了可能需要 N 篇文章）现在的 SEV 不能在国内上牌，并不代表它是我们传统观念中的「 老年代步车」。在此，谈谈我们的看法。 我们心中的老年代步车，是这样的： 上面这张图拍摄于今早我所在小区的楼下，低速电动车已经不算新鲜。 在今年 3 月，我们去山东济南围观了低速电动车展会，看到的低速车产品以及相关零部件是这样的： 我相信从图片以及大家的亲身体验来看，现在的绝大多数低速电动车都是「 拼凑型」 产品。就是如此简单粗暴的一种产品，2016 年全国销量突破 100 万辆，绝对的用户刚需，不少公司闷声大发财。即使如此，我们现在还是缺少一个「 车规级」 的低速电动车。 前面提到，SEV 按照 L6e 标准设计，至少是一个符合欧洲标准的产品。等国内的低速车标准出来之后，如果连 SEV 都不符合国标，那么市面上绝大多数同级产品可能都要出局，原因在于：除了按照欧洲标准生产之外，SEV 是在一个高标准的汽车工厂生产的，比如大量采用机器人，有着非常高的自动化率。 下图来自车和家工厂： 从第一次听说车和家的 … 继续阅读
佛吉亚中国研发中心落成，对于中国市场意味着什么？
11 月 29 日，法国零部件供应商佛吉亚的绿动智行系统中国研发中心正式落成。 这个位于上海闵行区的研发中心，不仅仅是佛吉亚中国区的办公大楼，还是一个包含轻型乘用车及商用车技术研发及试验、中国区和亚太区产品工艺工业化创新 (PPIC) 的综合性办公地点。 整个研发中心有两栋楼，总共的面积是 45,000 平米，其中 60%的面积用于研发，包括测试中心、车间、产品工艺中心。 目前，整个研发中心大约有 550 人。加上未来的一些空间，总共能容纳 1000 人左右。佛吉亚绿动智行系统中国区总裁江永玮告诉我，未来这个研发中心也会邀请一些初创企业、大专院校以及科研机构来进行阶段性的工作，因此会有更多开放性的环境设计。 在研发中心，除了办公楼之外还有一幢试验室大楼，总共有 41 间试验室，能满足乘用车的整车声学研究到商用车的台架研究等等各种研发需求。另外，我们还见到了正在建设中的整车半消声试验室，建成后可以对与噪声有关的各种零件、系统进行试验。 关于这个研发中心，佛吉亚绿动智行系统全球总裁 Christophe SCHMITT 也进行了详细的介绍。在全球范围内，中国研发中心是继德法美韩印之后，全球范围内的又一个研发中心。并且在规模上，中国研发中心也会比之前的研发中心要更大一些。 除了项目开发之外，这个研发中心还承担了创新开发的作用。江永玮告诉 GeekCar：「 在过去三年里，佛吉亚创新团队从最初的 10 人左右，发展到现在接近 30 个人。在未来，商用车、包括动力电池部分，中国都将是最大的应用市场，一定会有很多研发会在中国首先起步。」 在技术层面，佛吉亚中国研发中心绝不亚于全球任何其他的技术中心，尤其在专业技术能力方面。他也举例说，中国技术中心各个领域所具备的能力，包括测试、创新、全方位的产品开发方面，都有非常强的实力，而且这里不仅仅可以服务本土市场，也可以为全球的汽车厂商提供全方位的服务。比如说福特，佛吉亚就帮它开发新的车型一系列需要的产品和零部件，所有创新研发都是在中国完成的。这些创新成果最后会被福特应用在它全球的其他市场，比如说新车是在泰国、阿根廷和南非生产的，但是所有的开发都是在中国完的，也充分说明了中国研发中心强大的能力。 Christophe SCHMITT 告诉我，佛吉亚建立研发中心的基础是认为中国市场的增长潜力非常巨大。他也从三个角度进行了解释。分别是未来汽车总量的增长空间（中国市场将会达到 4000 万销量）、佛吉亚的市场占有率（目前为 30%，预计达到 70%）以及佛吉亚产品在整车上的价值所占比（从 2017～2022 年，预计所占比例能够增加 50%）。 对于自主品牌来说，佛吉亚认为自主品牌未来会在中国市场中占据 50%以上的市场份额。因此，佛吉亚也希望到 2020 年，自主品牌能占据 40%的销售份额。 对于全球性质的供应商来说，把研发中心建立在海外的某个国家，背后代表的就是对当地市场的信心和野心。而把更多资源和精力放在中国，对佛吉亚来说一定是必要且正确的决定。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。