又一家新造车公司在硅谷安家——探访 BYTON 拜腾北美总部
几个月前，美国硅谷中心地带圣克拉拉市 Burton Dr 4201 号迎来了一位新主人——BYTON 拜腾，而在上周，BYTON 拜腾这个位于硅谷的北美总部终于正式启动。对于硅谷来说，这位主人的身份并不陌生，因为在他之前，已经有 Tesla、FF、蔚来、Lucid Motors 等等以新能源电动车为主的「 新造车团队」 扎根硅谷，把他们的研发中心甚至企业总部设立在此。他们在此驻扎的目的无一例外：借助硅谷与生俱来的互联网和科技基因，和利用当地的人才和创新资源，提升企业自身的创新竞争力，抢先一步，做出「 断层式创新」 的技术和产品，超越自己的竞争对手。 BYTON 拜腾也不例外。这家「 根植中国、面向全球」 的高端新兴电动车企业，将其北美总部放在了硅谷，主要职责是在智能汽车用户体验（人机交互）、自动驾驶前沿技术和三电技术方面进行创新研发，同时还负责拓展北美市场和品牌。 并且，和他们在中国南京的生产制造研发总部、以及位于德国慕尼黑的整车设计和平台技术研发中心联动协作。他们近期的目标是在 2018 年初的 CES 展上，展示其第一款高端电动 SUV 车型，并且在 2019 年实现量产。 BYTON 拜腾北美总部什么样？ BYTON 拜腾北美总部的大门入口处和在硅谷的其他公司一样，显得非常低调，仅有一块印有 logo 的提示牌，门口是一个小型停车场，目测如果员工都开车来的话肯定不够停，因为据说 BYTON 拜腾目前已经在硅谷招募了 130 位左右的员工，并将很快扩张到 300 人的规模。 走进公司内部，一股「 硅谷味道」 扑面而来，几乎是全开放的办公空间，几乎所有的办公桌都可以电动升降，除了几个用透明玻璃隔开的会议室外，办公室其他空间几乎是一览无余。 这样的开放空间除了体现一种平等精神外，更便于员工随时进行沟通和交流。对于 BYTON 拜腾这样的全球化团队来说，如何融合中国、美国以及欧洲不同国家的人，如何融合传统汽车制造和互联网出身的人，也是个挑战。BYTON 拜腾总裁兼联合创始人戴雷博士在接受采访时也提到：为了保证统一的企业文化，对自己的产品充满激情、关注对手考虑如何提升竞争力、注重沟通交流这三点是最重要的。在这样的办公室环境之中，各部门员工很容易实现沟通。 Why 硅谷？ 对于 BYTON 拜腾来说，位于硅谷的北美总部战略地位非常重要。因为从一家新造车公司的角度来看，人机交互、自动驾驶和三电核心技术三个方面是最有可能与传统汽车公司拉开差距体现优势的。而硅谷在人才和这些方面的供应链上有先天优势。 在 BYTON 拜腾北美总部的启动仪式上，他们宣布将和汽车巨头供应商博世和佛吉亚分别在动力和刹车系统以及人机交互层面进行深度合作。 宣布这一消息的是 BYTON 拜腾全球供应链高级副总裁魏思涛先生（Tom Wessner），他此前供职于特斯拉。在特斯拉时期，他建立的采购和质量管控体系吸引了全球供应商的参与，推动了 Model S 的快速发展和成功。 博世和佛吉亚在各自的领域都是全球第一，他们在中国的规模也非常大，对于他们来说，BYTON 拜腾在业务层面上无疑是「 小客户」，但是从战略意义上来说，他们会对初创企业做评估，此次派遣董事会成员参与签约，也说明供应商对 BYTON 拜腾的肯定，当然这对供应商来说也是一次参与创新的机会。 在会后的采访中戴雷博士也提到，这种合作不是简单的客户与供应商的合作关系，而是更深入的创新技术研发及落地合作。在核心技术层面是共同研发，例如佛吉亚就有可能为 BYTON 拜腾的第一款量产车提供全新的座椅和座舱设计。 在人机交互层面，BYTON 拜腾在硅谷也开始吸引一大批人才和团队。例如在 10 月份刚刚加入的智能汽车用户体验副总裁丛浩仁 Jeff，在苹果公司任职期间，他曾带领系统工程团队设计了多款 Mac 产品，包括 iMac Pro 。而在加入 BYTON 之后，Jeff 已经在带领着一个几十人的团队，负责推进 BYTON 那块 1.25 米长大屏幕的 UI 和 UX 设计，以及整体车内人机交互设计。这个团队目前是 BYTON 北美总部人数最多的团队，并且还在不断招募扩张。（在此次 BYTON 拜腾北美总部的启动仪式之后，我们对 Jeff 进行了专访，在下一篇文章中我们将详解 BYTON 拜腾的人机交互。）在自动驾驶层面，有无数大大小小的创业团队扎根硅谷，无论是 AI 算法、摄像头雷达传感器，或是整体解决方案，在这里都有相应的团队和人才积累。据戴雷透露，BYTON 拜腾已经与一家非常知名的美国自动驾驶初创团队深度合作，在 2019 年的第一款量产车上会搭载 L3 级别的自动驾驶技术，并且目标是在 2020 年的量产车上，实现并搭载 L4 的自动驾驶技术。（具体是和哪家企业合作，BYTON 拜腾会在 2018 年初的 CES 展上公布）当然目前来看，到 2020 年 L4 自动驾驶技术或许并未可以实现全面量产化，而且法律法规层面也并不明朗，所以对于厂商来说硬件成本会比较高，而且实现场景也有限。戴雷也表示，他们的目标是在 2020 年有 L4 自动驾驶技术产品化的能力，但或许先在共享模式上实现，也或许会作为选配功能搭载。 他们目前已经完成 2.4 亿美元的 A 轮融资，并且已经启动 B 轮融资，计划在明年年中完成。BYTON 拜腾 CEO 毕福康博士在采访中提到：通常情况下，一个企业从创立到第一款车实现量产需要 16 至 18 亿美元的资金，包括工厂的建设等，而 … 继续阅读
造一个好的「电池组」，没那么容易
1996 年，通用推出了 EV1 电动车，这被认为是电动车发展史上极具代表性的一款车。虽然 EV1 并未能成为主流，但它为通用日后研发电动车相关技术打下了基础。 2016 年 12 月，通用开始量产 Bolt 纯电动车，380 公里的续航（EPA）和 3 万美元的补贴后价格，让它经常被拿出来和特斯拉 Model 3 对标。从 EV1 到 Bolt，20 年时间过去了，通用的电动车技术也发生了天翻地覆的变化。同时，Bolt 也成为通用自动驾驶技术的试验平台，目前已经有超过 130 辆自动驾驶版 Bolt 上路。 那么在 20 年前就开始量产电动车的通用，如今电动车技术发展到了哪种地步？最有资格回答这个问题的，恐怕就是通用的工程师了。前两天，通用中国的工程师们就给我们「 上了一课」，深入浅出的为大家讲了讲电动车知识。 上课之前，先了解一下通用的新能源车型落地情况。在中国，你已经可以买到的新能源车型包括：迈锐宝 XL 混动、别克君越混动、别克君威混动、别克 Velite 5、凯迪拉克 CT6 混动、XT5 混动，覆盖了强混、弱混、插电式混合动力以及增程式混合动力车型。目前，通用还未把纯电动车型引进国内，不过根据我们推测，Bolt 国产也不远了… 面向未来，通用计划在 2023 年之前，在全球推出至少 20 款零排放车型，其中基于雪佛兰 Bolt 纯电动车研发经验打造的两款全新电动车型将在未来 18 个月内上市。 了解完背景再来看技术。先从电池开始，因为电池是一辆电动车上最贵、体积和重量最大的部件，成本可能占到整部车价格的 1/3。 对于汽车用的动力锂电池来说，有几个重要参数：电压、容量、能量密度、功率、寿命、安全和成本。毕竟电动车不是小时候玩的迷你四驱车，买两节 5 号电池装上就能用…… 通用的做法是坚持和供应商深度合作，全程参与电池的研发、设计、生产和电池性能的测试验证。当被问到电池技术突破和成本问题时，通用汽车中国公司电气化总工程师 Jennifer Goforth 也反复提到，和几个「key suppliers（核心供应商）」 的深度合作，是解决问题的关键。 电池组的设计 在研发电池的过程中，通用坚持了几个理念，除了「 安全第一」 之外，还有： 量体裁衣 ：不同车型对于电池的具体需求是有所不同的。混合动力车型需要超高倍率性能的电池设计，纯电动车型更多需要考虑高能量密度的电池，而插电式车型更多需要倍率和能量的平衡。（所以电池不能直接买来就用，并且不同车型上的电池组看似相同，实际成分却不同）掌握全局 ：亲身参与，才可以掌握整个电池生产环节中的细节，掌握更多数据，确立更为精确的数学模型，并不断在迭代中寻求优化提升的机会。 保持领先 ：除了和电池供应商保持战略合作之外，通用汽车在北美和中国的电池研发中心也会开展前瞻电池技术开发，以确保通用汽车在电气化竞争中保持领先。 下面几张图就来自通用中国研发中心电池实验室： 在电池的设计过程中，也有几个关键的点： 材料的选择 ： 三元材料的类型多样，如 111，532，622 等（三个数字分别代表正极材料中镍钴锰材料的占比），不同配比的三元材料锂电池的能量密度、稳定性各不相同，车企正在做的就是在保证安全性、成本的前提下，尽可能提高能量密度。前面提到的通用中国研发中心的电池实验室，目前正在开展的前沿研究就包括此部分内容，这是电池设计最重要的一步。 电池的封装形式 ：通常情况下，电芯的封装形式有以下几种：圆铝壳、方形硬壳和软包。通用除了采用硬壳封装之外，也会采用软包设计这一封装形式。 软包电池使用铝塑膜通过焊接封装，轻便的铝塑膜，加上叠片工艺制作的电芯可以获得较高的电芯能量密度，软包的封装可以使得电芯和散热片完美贴合。 此外，正负电极极片的设计也需要根据不同车型来制作。包括电极的组成比例（导电碳的种类、多少，粘结剂的种类和含量，以及金属铝箔的种类）、厚度、压实密度、孔隙率以及正负极容量比例也至关重要。同样，通用汽车电池极片的设计也是和供应商一起完成。 也就是说，汽车的电池组其实是很难「 通用」 的，因为不同车型对电池性能的需求不一样。 在此，简单介绍一下通用的叠片式电池模块设计。这种设计的每个电池模块，由电芯、换热片、隔热片等组成， 使得电池模块的热管理效率得到大大的提高。 之前，我们都看过这样的通用电池「 三明治」 原理图： 不过这次我有幸拍到了实物，这样的制造工艺，可以说是很高超了： 电池技术的进步，可以直接反映在产品上：雪佛兰 Volt 上第一代电池容量为 16kWh，纯电续航 80km。而在别克 Velite 5 上，电池容量为 18.4kWh，纯电续航为 116km。 电池管理系统 电池组由成百上千个电池单体构成，比如雪佛兰 Bolt 有 288 节电池。 电池组系统符合木桶效应，也就是说系统的性能是由最差的那节电芯所决定的。因此只有准确监测到每一节电池、精确评估到每一节电池、并且高效的管理到每一节电池，确保所有电池保持一致的良好状态，才能够实现系统的高性能、长寿命、和安全的运行。 在实际运行过程中，电池管理系统的「 监测」 十分重要，对电池的感知能力是实现最优控制的基础。 通用的做法是在系统的每个区域内都放置温度传感器，同时还会监测电池的绝缘特性，确保电池高压与车身的充分隔离。与此同时电池管理系统还会对上述监测功能实时进行诊断和校验，一旦发现了监测系统故障，将会启动冗余方案。确保电池管理系统的感知能力始终处于灵敏的状态。 有了这些电池参数后，电池管理系统就可以对系统状态进行「 评估」，包括：荷电状态、当前功率边界、健康状态和故障状态等等。 有了「 评估」 之后，就可以给电池组「 下达命令」 了。前面提到，电池组是有木桶效应的，所以得所有的电池组得保持「 一致」。（说着简单，其实很考验技术…）电池的一致性可以认为是由两方面因素决定的，一方面，是「 先天的」 一致性，也就是在电池在生产制造过程中，通过先进的制造技术和工艺水平来保障电池的一致性。另一方面是「 后天」 的一致性，也就是通过电池管理系统，来继续维护这种一致性。所以电池管理系统强大的控制能力，主要体现在维护电池一致性的能力。 首先电池管理系统需要维护所有电池荷电状态的一致性，也就是所有电池始终保持相同的荷电状态。除此之外电池温度的一致性也是至关重要的。电池在不同温度下老化的速率是不同的，如果不能维护温度的一致性，那么一段时间之后电池间的差异将显现出来，并且这种不一致是无论怎么均衡都不可能修复的。 对于一家体量巨大的传统车企来说，对待安全问题更是谨慎。通用每一款电池在投放市场之前，都会在电池供应商和通用汽车自己电池实验室里，经历 3-5 年的电芯验证测试。 完整的电池包和以及使用该电池包的车型，还会继续在通用汽车内部进行完整的工况测试。（这下你应该知道为什么雪佛兰 Bolt 迟迟不进入国内了…）看了上面这些内容后，你就会发现造车这件事没那么简单，即使是一辆电动车。在大家都在发展电动车的时候，每家车企的电池的发展水平往往决定了其未来产品的竞争力。毕竟，消费者都希望用最低的价格买到续航最长、最安全的电动车。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
大众旗下 MOIA 品牌发布了一辆电动小巴，但它不用来卖，而是共享
现在，共享移动出行服务正在慢慢代替私有汽车，成为人们的出行方式。许多汽车制造商都在加紧共享移动出行服务的研发，想在这场游戏里抢占先机。 在 12 月 5 号的 Tech Crunch Disrupt Berlin 大会上，大众旗下的共享出行品牌 MOIA 首次推出公司研发的纯电动共享小巴。 MOIA 是大众在去年年底成立的独立公司，属于大众集团旗下的第 13 个品牌，总部位于德国柏林，致力于给城市人口提供按需乘车服务。2018 年，这辆共享小巴将在德国第二大人口城市——汉堡推出，计划首批投入 200 辆，并且三年内把车队扩大到 1000 辆。 这辆车是由 MOIA、大众商用车和旗下的 Osnabrück 工厂在十个月之内研发的。我们一起来看一下这辆全新电动共享小巴： 从外形上来看，像是一辆普通的黄黑相间的小型面包车，外观有大众迈特威的感觉，但是车头和车尾出现的并不是大众 logo，而是 MOIA 的标志。 车的内部空间很宽敞，包括司机在内共有六个座位，真皮座椅采用深浅双拼配色，车里的地板非常像家里的木地板。 座椅旁边配备了 USB 插口，可以给手机和电脑充电，车内同时配备了内置车载 Wi-Fi，在车里上网很方便。 看得出来，大众想通过这辆车的内饰里传达出温馨、自在的感觉。 从上面这张图可以看出，这辆车没有传统的副驾驶座椅，取而代之的是，在驾驶室的旁边有一个行李架，感觉像是为机场、车站通勤的应用场景所设计。 MOIA 的 CEO Ole Harms 表示，根据全球统一的轻型车排放测试标准（WLTP），他们的电动巴士续航里程能达到 300 公里，全程无污染。并且能在 30 分钟内充满 80%的电量。 除了车子本身，MOIA 还开发了一个手机 App。这个 App 可以让乘客知道自己现在所处的位置以及路线信息等。通过这个 App，乘客可以定制路线、发起车辆预约、并完成支付。 从目前来看，MOIA 的共享用车模式有点类似「拼车」的感觉。他们设计了一种类似车站的「虚拟巴士站」，每隔 200 米到 250 米就有一个这样的「虚拟巴士站」，再通过 App 的拼车算法，把相似路线上的乘客进行匹配，让车辆的使用率最大化。 Ole Harms 还说，这个项目前期可能会有亏损，但是共享移动出行这个市场的前景是巨大的，他们计划在 2025 年之前盈利 10 亿欧元。不过关于定价，他表示，公司正在学习不同的定价方案，最终方案还没有确定，但是，一定比出租车便宜。 MOIA 的扩张计划和 Uber 形成了鲜明对比。他们目前在和 20 多个欧洲国家的政府进行谈判，寻求开展业务的可能性。而 Uber 的惯常做法是「先斩后奏」，所以经常和政府交恶。 有意思的是，从发布品牌到发布新车，MOIA 刚好用了一年时间。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
谈到小鹏汽车造车心路历程时，何小鹏这样说……
昨天，悬挂京牌（临时牌照）的小鹏汽车第一次上路，小鹏汽车董事长何小鹏也成为 1.0 极客版量产车的首位车主。 ps：1.0 版本 将会小规模量产，不会在市场上销售，首先逐次交付给公司内部和友好用户，经过不断迭代优化后，计划在 2018 年推出面向大众销售的 2.0 版车型。 除了驾驶量产车上路之外，何小鹏还参加了虎嗅 F&M 创新节，关于造车这件事，他在活动现场也谈到了一些心路历程： 实际上造车真的是非常非常困难的事情，在三年多前，那个时候我还在阿里巴巴文化娱乐集团。当时我投资了一家汽车公司，在那个时候，我还并不认为造车的难度有那么大。 那个时候，我看到很多公司做出了一些展示车，非常酷炫，我当时也跟很多人一样。如果可以把这些车推广到市场上该多好，为什么我们不能做出这样的事情？ 那是我们也第一次开到了特斯拉，那是 2014 年的上半年，我们也会思考为什么中国没有一些公司能够做出不一样的电动、无人驾驶、有互联网特性的大型硬件产品，能够从中国走向全球。那也是小鹏汽车的开端。 直到今天，小鹏汽车走了接近三年零一个季度。走向了中国，走向了大家。今天早上七点多钟我开着第一台在北京上牌的车，来到今天的现场。 大家都知道，我以前是一个互联网人。实际上在互联网行业中时，起码我个人会认为，互联网人去干硬件、去干制造，基本上就是九死无生，这是我当时的看法。 我投资了一些企业去做硬件，从观察 2010 年创立的小米，一直到现在 2017 年碰到的坎坷，我一直觉得做硬件是非常需要勇气的事情。 为什么取名小鹏汽车 最后我们选择投入到这个行业当中，互联网行业还是有人愿意去投身到这个风险里面。为什么小鹏汽车叫作小鹏汽车？很多朋友都问我，你为什么用自己的名字赋予了这家公司的品牌？ 基本上源于去年年初的一个想法，可以跟大家分享一下。汽车行业跟互联网有一个很大的不同，汽车如果你没有把商标，没有把品牌给注册下来，基本上你就不用想着去研发，因为它的每一条路径都必须说是有自己的知识产权，必须要经过每一个路径来进行申报、测试。 我们很快就发现，在互联网行业当中，基本上你不用管那么多，可以先上线。最开始我们叫做 UC，很多人在我们创业的时候都在问，你这个 UC 跟新浪的 UC 是一个什么样的关联？我们就做出了 UCY，后来改名叫 UC，最后有一家公司叫 UCDOS 告我侵权了，当时告我命名的侵权。 但在汽车领域根本不可能做到有任何雷同，我们发现汽车整车厂、汽车 4S 店、汽车维修店、汽车洗车店基本上把你能够想象到的非常好的品牌全部注册了。 我们当时有命名字橙子汽车，小马汽车，全部都拿不下来，最后创始团队问我，他们给出了大概有两到三个命名，问我这些命名是不是都可以？ 一看其中有一个叫做「 小鹏汽车」，我说好吧，我回去要商量一下，家里的人都不同意。但是后来我觉得一个投资人要有帮忙不添乱的精神，我说你们能注册下来就 OK，最后他们把小鹏汽车注册下来了，小鹏汽车的确和何小鹏有一个非常强的烙印、关联。 当我进入到汽车行业以及供应链行业当中后。发现有非常多的企业都使用人名来命名，特斯拉是个人名，但不是创始人的名字。丰田、奔驰，甚至博世也是一个创始人的人名，所以说在汽车行业里面用人名命名还是非常普遍的。 创立 UC 是从现在看未来，加入小鹏汽车是从未来看现在 所有人都没有想到苹果会打造出 App Store，包括我们的股东 Nokia 在短短几年里面快速下滑，包括微信今天能颠覆整个通信行业。 在那个时候，我们相信一个非常重要的创业者最开始只有一个目标，就是活着，完完全全是从当前的情况去看未来的想象。 所有的判断逻辑看起来是对的，实际上全部是错的。当前所处的阶段，所有的推理逻辑是非常困难的看到远方。 当时我进到阿里巴巴，看到阿里巴巴有一个非常强烈的不同，就是有很长的愿景。我当时发现一件事，真正非常优秀的企业家，他既是创业者、愿景者、梦想者，同时又必须是好的商人，一个企业如果不能把这些融合起来，这是非常困难的。 而今天重新创业，对于所有的创业者而言都必须重新思考一个问题，如果我们能够看的更远，如果我们能够从未来看今天，就像画一个十六宫格的创业路径，也许不可能走出一条直线，但是要知道有没有把十六宫格全部走满，你希望未来的生活是什么样的？ 我有一个非常简单的思考，我觉得在未来 20 年，汽车上的底盘、动力系统、轮胎等等，这一部分系统跟车上的建筑，跟人，跟你的座椅，跟你的方向盘基本上是可以分离的。 如果我们有一个人从北京去上班，你可以用手机 App，预订一辆车。这个车可以是非常小型的车，像一个罐头一样，同时还会和另一个交通工具产生交互，直接更换一个比较大的车，或者像轻轨、火车地铁这样的轨道交通工具。 你会发现有很多车型都会像 「 罐头 」 一样 ，坐在里面，如果你想吃一顿饭，可能会使用 类似饿了么、美团这样的 APP，下一个订单。随后，外卖就会会从另外一个「 罐头」 送上来。 如果明天你想在路上睡觉，可能会被送到一个很大的罐头里，内部有床，可以睡觉。起了床以后，就到达公司了。而在未来的出行生活中，我相信车会比今天路上的还要多，因为有多家运营商在竞争，因为你的爸爸、孩子高峰时间全都会出行。 像二三线城市，一两个小时能走遍一个城市。但是在北京，你只能开过一个区、两个区。不过未来我们可以完完全全从北京的最北面开到最南面，生活的轨迹会跟现在有大大的不同。 要达到这样的愿景，只想做软件的公司、数据的公司、算法的工具我认为是完全没有可能性的。无论是苹果的手机生态还是小米的手机生态，全部把硬件、软件，新的零售、新的运营体系组合在一起。 十三年前创立 UC 的时候，我相信的是非常简单的逻辑，从当时看未来。 在那个时候手机是黑白屏的，只能运行 2.5G 网络 ，我们不只一次讨论未来的移动生活是什么样的，未来的手机是什么样的。 就像特斯拉，特斯拉也是一个非常奇特的公司，远看特斯拉、近看特斯拉你会发现有不同的差异。 比如说特斯拉最开始有很多员工不是汽车领域的，即便到现在还是有很多来自于苹果公司的人。 这样一些人为什么能够制造出一台不同的交通工具，今天是一个汽车，未来会有卡车，有更多的交通工具做出来，他们为什么能够把想象做成现实？ 在汽车领域中，想象非常多的，但是落到现实，为什么中国企业大而不强，为什么那么多年很难有突破式的创新？ 一定要把硬件、软件、数据、服务和整个的运营体系做到一体化，在未来才能实现这样一个变化。所以小鹏汽车期望做全球的智慧出行运营商以及大型制造商，同时我们一定会把硬件、软件、新零售和运营体系放在一起。 互联网和制造业的生命周期完全不一样 第一点，互联网和制造业的生命周期是完全不一样的，用互联网的角度看制造业你会犯非常多的错误。 在互联网行业我们是一个高段位的选手，到了制造业，你就是一个小学生，你跟他们提的任何挑战，他们会觉得你是完全不懂。当然，如果你学习了制造业的知识，你提出来的挑战会更可靠、更有可行性。 互联网阶段，我来举第一个例子，原来投资汽车的时候，我看到汽车行业做出来一个非常漂亮的设计图，这个可以改，那个可以改，提了很多的需求，我们把这张设计图做一个试制，发现这个设计图到展示车的时候有一个相当大的变化。 但是这个变化还是可以理解的，把展示的车变成了一个试制出来的车，有 10%的变形，我们就问他们，为什么从展示车到试制车会有这么大的变形？ 他会告诉你这个地方的风阻太大，如果你要做到，底盘 2 要下降，他会告诉你，这个地方，供应链解决不了，在中国没有这个供应链。 如果你要做到，海外可能有，海外可能没有，你要开发一个模具，在汽车领域，很有可能是几百万到几个亿的成本，你愿不愿意？当你的规模化没有起来的时候，你这个模具的摊销成本非常大。 再告诉你这个地方为什么变化？因为安全，如果你要过 2018 年五级安全的碰撞，这个地方过不了关。 你想把这个车的价位做成什么档次，BOM 成本 ，就是物料成本你会做不到位，你会看到无数的问题。 这还是从展示的车到试制的车，我们还要经历从试制的车到小规模制造，从小规模制造到小规模量产，从小规模量产到批量量产，从批量量产到交付。 你会看到在互联网领域，设计出来的东西比如一个小样 demo 到最后发布 release 产品，只有一个可能性，只会越来越好，很少会越来越坏。 但是在汽车领域，从设计到工程，到供应链，到试制，到公告，从这一条螺旋线到整个车的小批量生产，PT，到大规模的量产，到 SOP，到交付，完全没有这样的逻辑。 在这个领域你会看到整个生命周期里面我们会碰到特别多跟供应链、周期相关联的事情。 在这个领域里面我想说的是互联网和制造业的周期差别非常大，互联网行业分发一个东西很容易，下载免费然后不停升级，汽车行业做不到。 第二点，互联网跟制造业思维的巨大差别，我想说的是如果把互联网的思维放在制造业的思维领域里边去，你会发现如果你不做好平衡，只是靠你原来互联网思考的能力，无论是你的极致，还是你的迭代，还是你的商业创新，在汽车领域是做不通的。 在今天任何一个人想做制造业 +互联网，你必须成为超级产品经理，你必须懂所有的相关领域，才能提出中肯的建议。 去年，北京车展同一天有 75 场的发布会发布新车型，在互联网行业内，竞争远远没有做到这么夸张，但是今天当互联网行业竞争开始成为血海，当互联网开始跟制造，跟医疗、教育、金融开始叠加，所有的互联网人都要重新思考今天的创业和过去的创业有什么不同。 以前我们经常说特斯拉会跳票，在做了汽车之后我发现，汽车不跳票真的很难，我们努力说到做到，在 2017 年中国第一家互联网汽车公司拿到公告， 2017 年 10 月 12 日我们与合作伙伴海马正式生产下线。 在今天我们已经开始交付小批量的 1.0 版本车辆，最终发现无论是特斯拉还是中国的各种各样汽车企业，他们做出的第一款车，都有很多可以提高的地方。 我们刚开始做出来的车不到一千台，只交付给友好用户和内部用户，我们会测试互联网，测试整车的交互，测试它的可靠性，测试所有的东西。 在明年，小鹏汽车会推出颜值、安全、内饰、自动驾驶、互联网能力完全不一样的升级版的 2.0 车型 ，这是互联网的迭代，所以我们期望给大家带来可靠、靠谱的车。 给大家讲个有趣的案例，我们 1.0 版本车型 出来以后，修复了许多问题，我问他们，你们以前做其他的车量产后问题还剩下多少？ 我们的汽车研发人员说，以前做的车出来的问题比这个多，我说那你怎么可以拿出来卖？他说实际上用户是可以接受的。 但互联网人对于这样的问题是难以容忍的，互联网造车跟原来的国产造车、海外造车相比，在品质上的期望真的有很大不同。我们一定会在未来提高品质感以及科技感。 这里面我想说一下，互联网电动车在未来 15 年会有巨大的变化，过去是沙发 +轮子，而今天有很多人想的汽车是用电池驱动，是一个 pad+轮子。 我认为在未来 15 年，汽车就是一个机器人，就像变形金刚那么炫，我曾经问过一个世界级的专家，我说为什么汽车不能站起来停车？ 他说当然可以，你要看需求度有多高，工程可靠性是怎么样的，成本是什么样的，最后有多少人会买单，从技术逻辑上没有问题。 今天的汽车没有眼睛，比如说应该有非常多的摄像头。今天的汽车没有大脑，没有云端的计算能力。没有小脑，没有本地端的计算能力。没有耳朵，没有车联网的能力， 没有交互，所以如何赋予汽车大脑、小脑、眼睛、耳朵、鼻子和神经单元，去做出一台不同的车，这是我们所有人面临的挑战，也是我们非常开心想做的事情。 这个时间阶段不会距离太远，所以对于互联网造车而言，创业、创新是一件非常高成本、投入非常长时间、非常高壁垒的事情。 很多人不是说自动停车功能很容易吗？我开特斯拉那么多年，很少看到特斯拉会出现这种自动停车的场景，我买了辆沃尔沃 XC90，它完全无法自动停车。 我们试过奔驰自动停车功能，必须是这里停两台车，中间有一个空位在正前方才可以停进来。 我们发现这个体验没有一个公司能够做的好，当我们想去做好时，发现无数的挑战，雷达，摄像头的死角怎么办？一个马路牙子，北京和广州，和一个二线城市的马路牙子也不同，怎么去识别，如果这个时候有小朋友站起来，车怎么避让？这全部都是挑战。 小鹏汽车明年会推出更高颜值，更强互联网能力、自动驾驶能力的新一代互联网汽车， … 继续阅读