威马等来了百度，而我们等来了威马的首款量产车 EX5
今天开始的这一周，对于造车新势力们来说是有里程碑意义的：蔚来汽车的首款量产车 ES8 要在 12 月 16 号的 NIO DAY 上正式上市，而刚刚获得巨额融资的另一家新造车领域头部公司——威马汽车，也在 12 月 11 号，也就是今天，举行了自己的发布会。 发布会就在上海车展的场地国家会展中心进行，这个地方不仅有会展功能，还是很多公司的办公所在地，其中就包括威马汽车。 作为一家新造车团队，威马在此之前很少举行独立的发布会，他们的惯常玩法是在各种汽车、科技大会上参展或做主题分享，借此发布自己的种种最新动向。在我的印象里，今天是他们第一次以自己名义做面向媒体、用户的「大型」发布会。 当然，如果联想到几天之后的蔚来 NIO DAY，或许更能理解威马「兴师动众」的心情。那个活动的场地，蔚来选在了著名的北京五棵松体育馆，据说用户+媒体的规模有大几千人。 蔚来和威马，这两家目前已知在新造车团队里获得融资总额最多的公司，现在看来已经有点针锋相对的感觉，虽然威马一贯低调而蔚来一贯高调，但是在这一周，他们显然都是无比高调的。 威马发布会的规模确实不小，和他们以往的风格大相径庭。事先我被拉入一个针对这次活动的媒体群里，群成员多达 300 人，这已经是传统汽车品牌做新车上市发布会的媒体邀约规模。作为一家初创公司，威马这次显然是大手笔，但对于传统整车厂出身的创始人沈晖以及战略规划副总裁陆斌来说，这种阵势应该才是家常便饭，而此前，他们的玩法都太偏「科技公司」了。 不过今天的现场仍然很有「科技范儿」，是这样的： 主持人是张绍刚，最近比较火的「吐槽大会」也在发布会「正片」开始之前进行了一些植入，来吐槽目前汽车使用过程中的众多痛点。 另外，在现场还出现了百度集团总裁陆奇，他们刚刚成为威马的投资方。陆奇也解释了和威马走到一起的原因：百度 All in AI，而在这个战略里，他们更强调的是「人工智能的产品化和商业化落地」，而汽车又是百度非常重视的领域。之所以选中威马，主要有三方面原因，一是创始人沈晖的个人资历，二是威马团队掌握了造车这件事里几项非常核心的研发能力，三是看重威马「把智能技术转化为价廉物美的用户体验」的价值观，这一点和百度非常契合。 一个新 logo 这个发布会，除了系统性的向外界介绍威马以及他们的价值观，一个重要的「议题」就是发布新的品牌 logo。 事实上，这个 logo 此前就已经被威马创始人沈晖在朋友圈剧透过： 而在今天的发布会现场，它被正式介绍给大家： 新的 logo 由几条竖杠组成，但是它的意思显然没这么简单。按照威马的解释，这个 logo 的主色调灵感来源于极光，几个竖杠分别代表云、平台、人、车、渠道几部分，而那个圆环则代表「生态系统」，把这五个部分括入其中。另一方面，五个参差不齐的竖杠连起来，又是威马的英文缩写 WM 的轮廓演绎。 此前威马有一个由 W、M 这两个字母演变来的 logo，但是那个显然更像是公司 logo，而今天发布的新 logo，将会放在他们的新车上。 One More Thing——首款量产车终于亮相 沈晖在前不久由供应商博世主办的「造车新势力」技术交流峰会上曾经对新兴车企的品牌建设发表过自己的观点，在他看来，「做一个新创企业，首先要把量产能力做好，再做广告、宣传。新品牌一年砸 10 亿、20 亿去做整合营销，结果就是只有品牌知名度却没有美誉度。而美誉度需要靠在路上跑的产品和用户的口碑。没有产品，再砸钱只能是知名度。」所以在这次被称为「品牌发布会」的发布会上，到底会不会有实车出现，就成了最大的悬念。 好的是，威马把它作为发布会的「One More Thing」，放在最后引出。 不过遗憾的是，这辆被叫做 EX5 的纯电动 SUV，只是给大家展示了外观以及几个主要卖点，并没有关于技术细节等方面的说明。 事实上，前几天威马做了个小范围的媒体沟通会，包括 GeekCar 在内的几家媒体提前看了他们的量产车，虽然还带有部分伪装，但是外观、内饰、技术参数这几个关键层面也基本已经给我们这几家媒体交了底。但是因为签有保密协议，关于它的很多信息我们现在不能透露。 不过我们仍然能从这次发布会以及此前的种种剧透里得知这辆车的四个比较重要的特点，分别是： 1. 车子搭载「威马 ID」功能，也就是用户账号体系 2. 车窗带有交互功能，可以显示内容并且和车主进行人机互动 3. 中控大屏为 12.8 寸可旋转式屏幕设计 4. 车身门把手采用类似特斯拉 Model 3 的隐藏式设计 再来看几张实车照片： 车头还是保留了「格栅」的设计，并且和大灯连为一体，车头威马 logo 为可发光设计，没有第三排座椅，尾灯为目前最流行的贯穿式尾灯，整车风阻系数低于 0.3，性能参数对标的燃油车型或许为大众途观。 这辆 EX5 会在明年北京车展期间正式接受预订，它的售价将是 20 万元左右。 至于命名，威马官方给出的说法是，「E」代表纯电动，「X」代表 SUV 车型，而「5」代表这辆车在威马未来产品型谱中的相对位置。 智能化、可量产「智能化」是威马重点强调的一个点，甚至发布会的主题都被叫做「无威不智」。事实上，威马曾经给自己的智能化发展路径规划了四个步骤： 车辆 100%联网，不断迭代，提供实时在线的智能化服务； 车辆具备感知能力：感受环境、用户的意图，提供场景化交互体验及个性化服务； 车辆具备协作能力：融入更大智慧场景，与其他智能生态连接、协作，围绕出行，提供全方位智能化服务； 车辆具备决策能力：替代用户进行出行决策，解放人的时间，提高出行效率。 在 EX5 这辆车上，将会融入前两项能力。 另一个关键词是「可量产」。威马的产品理念是造大家用得起的智能电动汽车，至少这和蔚来首款产品 ES8 的定位产生了显著差异。在威马看来，所谓的智能化，一定是大众所能承受得起的，并且具备可量产的能力。 换句话说，他们的第一款产品直接进入了相对主流的新能源车市场，想解决的是「好的车买不起、差的车不想买」的用户痛点。但是之所以说「相对主流」，原因在于，其实在中国的汽车消费市场，最主流的产品售价区间其实是在 8-15 万左右。 按照 EX5 所处的价格区间来看，它事实上应该会和上汽荣威的 ERX5 等车型构成竞品关系。也就是说，它其实要面临传统整车厂的爆款产品的竞争压力。 用一句很俗套的话说就是——机会很大，挑战也很大。 最后，我们来梳理一个事实：从 2015 年 1 月成立至今，不到三年的时间里，威马汽车完成了团队搭建、融资、生产基地建设、首款量产车研发这几件事，单说产品本身的话，这个时间跨度基本符合一辆新能源车从零开始研发到量产的周期，如果不比较其他新造车团队的节奏，威马其实还是在按照汽车行业的「规矩」来做事，这也是创始人沈晖一直以来所认为的威马优势所在——他们比别人更懂「造车」这件事。 当要把汽车这个硬件和如今的智能化大潮相结合的时候，威马等来了百度。可以预见的是，百度不仅仅只是带来钱，而是会把威马当成自己在智能电动车领域和 BAT 中另外两家分庭抗礼的重要筹码。 而至于那辆 EX5，我们其实更期待它的更多信息。 原创声明： 本文为 … 继续阅读
苹果在自动驾驶领域又有新动作了……
今年，是苹果公司在自动驾驶领域有重大进展的一年。今年 4 月份，获得了加利福尼亚州的自动驾驶测试许可证；6 月份，苹果公司首席执行官库克表示，公司将把重点放在研发自动驾驶系统软件上；11 月份，两名正在研究自动驾驶技术的苹果计算机科学家发表了一篇关于自动驾驶的论文。 就在这两天，一年一度的 NIPS 机器学习大会在加利福尼亚长滩落下帷幕了，作为机器学习领域的顶尖会议，自然是吸引了不少 AI 专家的参与。 在这次大会上，一向低调的苹果又高调了一把。苹果公司出人意料的分享了自己最近的研究成果，苹果公司人工智能研究总监 Ruslan Salakhutdinov 向同行们介绍了苹果公司的自动驾驶平台，解释了他们如何通过机器学习来完成自动驾驶。 首先，苹果公司展示了 LiDAR 目标检测系统的数据。这个项目在 11 月发表的论文中详细说过，主要是通过激光雷达来检测路上的行人和骑自行车的人。 然后，苹果公司又展示了几个新成果。比如，如何更好的检测道路上的行人和车辆以及如何利用安装在汽车上的摄像头获得的数据，来绘制更详细的 3D 地图等。 关于如何更好的检测道路上的行人和车辆，苹果公司从来没有对外界透露过，这也是第一次提到。苹果公司创建的软件可以通过安装在汽车上的多个摄像头显示的图像，来识别汽车和行人。Salakhutdinov 还给大家展示了图像，在图像中，即使摄像头被溅到了雨水，也不妨碍它的识别。更值得一提的是，这个系统还能识别到「 盲区」 内的行人，比如被汽车挡住的行人，系统也能识别到行人的具体位置。 据说，苹果公司正在制作城市 3D 地图，包括信号灯和道路标记等细节。在这次会议上，Salakhutdinov 又给大家展示了苹果公司通过汽车摄像头获取数据来完善 3D 地图细节的成果。 在展示完这些成果之后，Salakhutdinov 又提到了一种叫 SLAM 的技术。这个技术能保障安装了苹果新系统的自动驾驶汽车在世界各地驾驶，可以即时定位并且构建地图，并进行同步化的定位和映射。其实，这个技术在地图制作和增强现实方面也有应用，并且被广泛的应用于机器人和自动驾驶汽车，用于保持他们的「 方向感」。 苹果公司公开自己的研究成果，是不是在为新产品做铺垫，我们只能等等看苹果的下一步动作是什么了。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
历史上最大规模的汽车 OTA，即将发生在中国
上周，阿里巴巴和福特签署了合作意向书，双方将共同探索在车联网、人工智能、智能移动服务和数字营销等领域开展多维度合作。 一个是中国的互联网巨头公司，一个是美国的汽车企业巨头，于是这条自带话题效应的新闻自然刷爆了朋友圈。还流出了马云和比尔福特坐在一起谈笑风生的图： 阿里巴巴和福特的合作，也意味着：AliOS 操作系统，将参与到未来阿里巴巴与福特在华车型合作中。（注：AliOS 是阿里巴巴在今年 9 月 27 日发布的全新品牌，是面向汽车、IoT 领域和工业领域的操作系统，整合了原 YunOS 的移动端业务。）看似是一次普通的公司之间的合作，往大了说还是有里程碑意义的：这是外国车企巨头第一次使用中国的软件产品，直接向消费者提供服务。 在此之前，基于 AliOS 打造的「 斑马智行」 已经搭载到了上汽荣威旗下某些车型上，最具代表性的就是荣威 RX5，这也被看做是 AliOS 的极大成功。目前，斑马智行 2.0 已经完成研发工作。 AliOS 总裁胡晓明透露，搭载斑马智行的车达到了 40 万辆，2.0 版本计划在明年 1 月推送给所有车主，目前内部正在进行联调工作。 40 万辆车，一次性 OTA 升级，已经超越了特斯拉，毕竟特斯拉才交付了 25 万辆（今年 11 月 1 日特斯拉公布的数据）。所以可以这么说： 这是历史上最大规模的汽车 OTA 升级。 斑马智行 2.0 有什么不一样？ 从 1.0 到 2.0，斑马智行不仅仅是做了简单的 UI 优化，而是已经更换了一些主要的「 引擎」，云端能力更强了。同时，1.0 时代很多东西只搭了一个框架，在 2.0 时代做了完善。 下面从体验层面聊聊用户所见的东西都有什么不一样，以及背后的逻辑（以下简称斑马 2.0）： 1. 语音识别技术从「Nuance」 变成了「 阿里云 ET」。其实这两种语音技术都是「 云端一体」 的，也就是有本地词条，也会借助于云端。 不过阿里云 ET 是阿里巴巴所有产品终端的语音入口，比如天猫精灵，互相之间是打通的。这也意味着阿里云 ET「 变聪明」 的潜力会更大，因为使用它的终端会越来越多。反过来想想，如果斑马 2.0 继续沿用第三方供应商 Nuance 的技术，和阿里旗下其他终端是无法数据打通的。 另外，语音识别功能还会告诉用户是听到了驾驶员在说话，还是副驾驶在说话，注意下图右上角的图标： 2. 导航变成「 主页面」，同时集成了四个功能：个人地图、旅途、吃货探店和车友。 个人地图用于记录这辆车的历史行驶轨迹；旅途用于推荐自驾线路；吃货探店则接入的是支付宝口碑；车友用于车队出行，通过 4G 网络在车辆之间实现「 对讲机」 功能，快捷键是方向盘上的这个「 星号键」： 还有几个有意思的功能： 末端导航：即在到达目的地前的 3 公里内为用户推荐停车场，至停车场的导航更加精细。 保险推荐：当你导航到比较远的地方时（比如杭州到北京），系统会提示你购买保险，服务由蚂蚁胜信提供。在车内使用场景，推荐自驾险似乎更能引起人的购买欲，场景和服务结合得非常好。（反过来想想，谁会在开长途之前特地掏出手机买保险？）3. 音乐服务来自虾米，增加「K 歌」 功能，即把歌词放大显示在桌面上，主要是为了满足开车爱唱歌群体的需求。 4. 增加插 U 盘播放视频功能，同样是来自车主的反馈。 5. 增加对智能设备的支持，比如运动相机、无人机和行车记录仪等等，也是通过方向盘上的星号键来操作。这个功能虽然用的人很少，但需要的人会觉得很牛逼，专业话术叫做「 低频次，高感知」。 6. 增加 Wi-Fi 接收能力。荣威 RX5 本身的 Wi-Fi 模块就是双向的，1.0 系统只能把车当做热点，而 2.0 系统既可以接收 Wi-Fi 也能当热点。 7. 优化了一些 UI 设计，可以说已经处于上游水平了： 体验完斑马 2.0 系统，你就会发现里面的「 服务」 供应商基本都是阿里巴巴旗下的，比如阿里云 ET 语音识别、高德地图、虾米音乐、支付宝口碑（餐厅推荐）、蚂蚁胜信（保险服务）等等，已经形成了一个闭环的生态系统（这词好耳熟…）。 如果说斑马 1.0 解决的是「 功能」 问题，那么斑马 2.0 解决的就是「 服务」 问题了。聊完斑马 2.0，再来聊聊斑马 2.0 所基于的 AliOS 系统。 为什么是 AliOS 荣威 RX5 是 AliOS 非常成功的一个案例，这也让后续的和东风雪铁龙、福特之间的合作成为可能。那么为什么是 AliOS？ 本质上，还是因为汽车的硬件迭代是非常慢的。只要一辆车卖出去了，车机系统硬件是不可能更改的。无论用户需求有怎样的变化、汽车市场有了怎样的新潮流，过去的车机系统都无法做出相应的改变。 同时，AliOS 是一个严格意义上的操作系统，专门为车打造，既面向端又面向云，云和端又是一体的。如此一来，就能动态的使用云端的计算能力和存储的资源，把需要快速加载的放在本地。也就是说，用云端能力弥补本地能力的不足，这一点对于汽车车机硬件「 迭代慢」 的特点来说恰好。 … 继续阅读
李斌的朋友圈
文章来源：《中国企业家》作者：马吉英 在数家新造车公司中，蔚来汽车是收获关注度和期待最多的一家。作为蔚来汽车创始人、董事长，李斌的身份可能也是创业者中最多的。 他最早被关注是作为纽交所上市公司易车的创始人、董事长。2010 年 11 月，成立于 2000 年的易车在纽交所上市，成为中国最大汽车媒体公司，首家海外上市的中国汽车垂直网站，目前易车市值约 20 亿美元。 他还是一名投资人，被称为「 出行教父」，有媒体曾梳理过他投资项目的不完全名单，超过 30 家，实际数量应该还要更多。最近几年，BAT 势头越来越猛，数据显示，有 65%的独角兽拿到过 BAT 的投资，过去 5 年 BAT 在国内外总共投资的金额是 1124 亿美元，BAT 已经成为名副其实的「 深口袋」。在李斌看来，BAT 的投资方式可以分为四种，分别是赋能型、占位型、业务协同型和炮灰型。总体来看，他认为 BAT 对外投资是件好事，这意味着早期投资人的退出不光是上市一条道，而是在后期有战略投资人支持整个行业，得到加持的创业者也会有加速的机会。但另一方面，他不看好的是炮灰、炮台型的投资。 他也是摩拜单车天使投资人、董事长。今年 6 月份，摩拜单车宣布完成 6 亿美元 E 轮融资，由腾讯领投，交银国际、工银国际、Farallon Capital、TPG、红杉中国、高瓴资本等机构跟投。这在当时创下共享单车行业单笔融资最高纪录。 不过从目前看，他投入精力更多的是蔚来汽车。他透露，目前蔚来汽车有 56 家投资人，投资人名单也很豪华，包括科技巨头中的腾讯、京东、百度、联想等，主流投资机构中的红杉、TPG 等，还包括国开行、招商银行等重要金融机构。 这主要是基于他对造车这件事情的判断。不管是团队、品牌、供应链还是营销，都需要投入重金。跟其他领域的创业相比，汽车领域创业门槛更高，「 需要足够多的钱还有足够多的时间，还不能犯错误」。因此他从一开始的策略就是，为蔚来汽车构建一个足够大的朋友圈，「 不要指望一个朋友能帮你搞定所有的事」。 造车难度如此之高，李斌还愿意投身进来，原因在于汽车行业的商业逻辑跟其他互联网项目不同，不是赢者通吃，「 做成了就是你有本事，做不成也别怪别人」。这一点跟餐饮行业很像。李斌透露，他的偶像是星巴克董事长霍华德•舒尔茨。 12 月 9 日，由《中国企业家》杂志社主办，一汽-大众奥迪作为首席战略合作伙伴的 2017（第十六届）中国企业领袖年会开幕。在 12 月 10 日的「 创业者的生态圈」 尖峰论坛上，李斌分享了他对创业、投资和补贴战等问题的看法。 以下为李斌的发言整理，有删节： 广交朋友，不能死在钱上 我们做的是最苦的创业，需要足够多的钱还有足够多的时间，还不能犯错误。 汽车创业是非常难的。所以，从第一天开始，我就觉得朋友圈一定要大一点，不要指望一个朋友能帮你搞定所有的事。 我们现在有 56 个投资人，投资人的宽度和深度都是又宽又深，中国的科技公司里，腾讯、百度、京东、小米、联想都是我们的股东。全球大的投资机构 TPG 等等，还有中国最主要的大的金融机构国开行、招商银行、兴业等等，也是我们的股东。 算一个简单的账，真缺钱的话，每个投资人出 4 千万美金就 20 亿美金了。首先做汽车的创业不能死在钱上，这还是挺重要的。汽车创业跟别人不一样，做出好东西来就是需要钱，用 5 万块钱不可能造出宝马来，也不可能付 5 千块钱的工资招全世界最好的工程师。这不现实。 还要做品牌。做一个高端品牌，你说你就在胡同里面搞个店，那不靠谱。这个是没办法的事情，我们因为一生下来就是要跟宝马、奔驰、奥迪去竞争，他们一年赚那么多钱，就算你再有本事，花三分之一的钱，你也得有三分之一的钱。 所以对我们来说，没有什么站不站队的问题，我们天生就知道自己需要这么多钱，就说服大家来加磅。整个汽车行业这么大的变革浪潮，你不能缺席，我跟所有投资人都这么说，这么大的事，你怎么能不在里面呢？大家觉得我应该在里面，所以我并没有一定要让每个人占多少的概念，我是广交朋友，只要认可我们团队，认可这个事情的都欢迎加入，每家至少少投点钱，不要投太多了。 所以我一直的痛苦就是要拒绝别人，少投点，想投 1 亿的能不能只投 3 千万？想投 3 千万的能不能只投 1 千万美金？我们都是这样的。 对于我们这个创业来说，钱是非常重要的，真得不能死在钱上。我们看到很多例子，有一些同行没太准备好就冲进来了，车设计也不错，没钱开模具，模具开了没钱让供应链伙伴生产，就算产出来了没钱做市场，我对汽车行业这么多年还是有非常深刻的理解的。 所以我们的原则是广交朋友，欢迎大家加磅，最好（大家自己的）钱都多一点，不要把整个身家性命投到我这儿来，这个我也比较害怕。 造车和共享单车的生意模式还是有区别的，我为什么愿意做汽车的创业？汽车不是一个赢者通吃的事情。做成了就是你有本事，做不成也别怪别人，别怪运气不好。所以我是特别尊重开餐馆的人，市场就在那儿，餐馆开好就是你这个老板厉害，你这个厨师厉害，就是你的管理厉害。如果没开好也不能怪谁。星巴克的创始人我也很崇拜他。 BAT 的四种投资方式 前面也说了站队，哪一个公司不愿意独立发展呢？所有的创业者都是希望自己独立发展，这是有理想的企业家的追求，但是很不幸商业社会不是这么玩的。 我把 BAT 的投资分成几种，最健康的就是真正的赋能，而且我是比较同意马化腾的说法，「 去中心化的赋能」，就是不影响你的独立性。中心化就是只有我一个，别人就别活了。去中心化这个是最健康的。 第二种是占位型，像智能电动车一样，参与一下，也还可以。 第三种就是所谓的业务协同，这个就得看资源怎么匹配。 最不应该鼓励的就是炮灰型、炮台型，这特别扯，裹挟创业者和别的投资人。 BAT 对外做投资，我认为是非常好的事，现在为什么像天使投资都能做，就是因为退出不光是上市一条道，后面有战略投资人支持整个行业，这是非常好的。 这 4 种类型的投资，多一些去中心化不影响公司独立的赋能型的投资，多一些占位型的投资都可以，坚决不能搞炮台、炮灰型的投资。如果这样你把这个公司买了不就行了？某外卖投资人都很苦，钱出不去，公司也上市没戏，投资人的 LP 要有回报要求的，这样大家都不好。所以类似炮台炮灰型的少做，对创业来说都是行善的事情，都是鼓励真正的创业、企业家精神的事情，不要把事情搞得一地鸡毛。 补贴是万恶之源 对外卖来说，万恶之源就是补贴，全世界可能不太会有一个像中国这样的、提供这么多服务还免费的模式，或者是倒贴钱的模式，这是不健康的。摩拜这个事情本来挺好，财务模型（成立），用户也挺开心，5 毛钱一次，1 块钱一次也没觉得是个事，突然有人不收钱了，你怎么办？（免费）这不是一个可以持续的商业模式。 外卖也是一样，顶不住人家不收钱，还贴钱。最早滴滴、快的也都是这样。每单都补贴这种事情，我是呼吁应该管一管。现在大家都盯着共享单车的押金问题，那些公司是怎么死掉的？因为不能收钱，所以难以为继。 从反不正当竞争来讲，国家真正要约谈的是补贴，消费者表面看是风光了，但资本这么裹挟下去，消费者没得选了。有的出行平台收的钱比出租车公司多多了。 这不是一个健康的模式，补贴那么多钱，到最后会变本加厉收回来，这种事情是不能搞的。媒体也应该去承担更多的责任，让大家了解商业的本质，商业的本质是什么？不是先给大家都圈进来，然后去宰割，这个哪行？不可持续。 不去尊重原创的东西，不去尊重服务的付出，贪小便宜，过了几天打不着车了，这种事多无聊。 每单补贴就是核战争，到最后就是美苏争霸。问题是美苏从来没有打过核战争。我讲的意思是咱们在互联网的 O2O、OMO 也好，这个领域经常搞核战争，还有什么比这个更残酷的？没有创造任何价值。 什么时候拿 BAT 的钱？ 至于什么时候拿 BAT 的钱，还是要一个一个看，每个公司都不一样。我有自己参与的公司在上市以后跟他们合作的，像易车，公司已经上市好几年了，我们再看怎么样跟腾讯、百度、京东有一些合作。也有像蔚来这种一上来就有合作，也有像摩拜这种到了中间往后一点再合作。 基本规律来讲，如果确实你是需要很多钱的，你不如早一点。但是早一点也有很多的技巧。上来不要让他拿太多股份，不能投着投着成他自己的了。早认识，早相处，让他了解，然后让他把钱放到后面来出。对蔚来汽车基本上是这样，当我们最早的那一轮，马化腾说多拿一点，我说少拿一点。到后面需要他真的出大钱的时候，这时候对你已经有信任，模式各方面都有了解，又能出大钱，这是比较好一些的。 如果真的可能成为炮灰的那种，就得要想清楚了，不如卖给他算了。 不管怎么样，虽然他有他的一些战略目的，但人家不管怎么样是拿钱支持你的，钱就是钱，还是要感谢。 另外一方面，确实你还是得去搞清楚，他战略意图和你自己的独立性之间的冲突到底有多大。什么叫战略投资人？就是前面加了战略两个字，不管怎么样是有一定的战略诉求的，有的可能很强，有的没那么强，你得想清楚，会不会影响你的独立性。 总体上，BAT 往创业公司投资，我是高度肯定的，这是一件好事。只不过少一点炮灰型、炮台型，别的我认为都还是正面的。 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。