想在北京测试自动驾驶车，都需要满足哪些条件？
还记得前一阵百度老板李彦宏在五环上乘坐自动驾驶车的新闻吗？从今以后，如果他还想在北京坐自动驾驶车，终于可以名正言顺了。 就在今天，北京市交通委网站下发通知，印发了《北京市关于加快推进自动驾驶车辆道路测试有关工作的指导意见（试行）》和《北京市自动驾驶车辆道路测试管理实施细则（试行）》。这其中，还包括一些自动驾驶车辆道路测试标准。听到这个消息后，朋友圈里就有人兴奋的说，我们终于有机会在北京的道路上见到自动驾驶汽车了。当然，虽然之前也有自动驾驶车在北京公开道路上测试的事儿，但是那些其实都属于「非法」。 那么问题来了：到底需要满足什么条件，才可以在北京进行自动驾驶车测试？结合今天的「文件」，我们来聊聊这个话题。 哪些机构可以申请测试？「细则」里写道，「在中国境内注册的，进行自动驾驶相关科研、定型试验，需要临时上路行驶的独立法人单位（以下简称「 测试主体」）均应遵守本实施细则。」这也就意味着，除了车企之外，满足相关要求的科研机构也可以申请在北京进行自动驾驶上路测试，但前提是，你得是中国公司或机构。 当然，要想进行测试，必须得提交一些材料，比如，你得有一份「自动驾驶系统介绍和操作说明」，其中得包括自动驾驶通信系统（包含双向通信系统，支持测试车辆与测试主体数据中心的双向通信）、自动驾驶操作系统、安全系统、自动驾驶车辆监控系统这几部分的介绍和说明。另外，你的自动驾驶测试车上还得安装数据记录装置、监管装置，并且给出安装证明。「测试车辆上需要安装监管装置，接受第三方授权机构的日常监管」，这也意味着，测试车辆的一举一动都将被监管，具体监管范围应该是日后值得关注的一个点。 然后，你得买个交通事故责任保险，保额不能低于 500 万，一次性申请测试的车辆不能超过 5 台，并且需要拿着相关文件，到交管部门申请测试车辆用的临时牌照。 那么，车辆都要具备什么条件呢？ 1. 首先它必须是没上过牌照的车。 2. 它得具备常规机动车辆驾驶功能，使测试驾驶员能够在自动驾驶系统出现故障或发出警告提醒时，迅速以物理方式接管车辆。 3、所安装的自动驾驶系统应包括运行自动驾驶功能和脱离自动驾驶功能。 4、车子需要在自动驾驶测试管理机认可的 封闭试验场 ，按照有关要求进行过不少于规定里程与规定场景的测试，具备实际道路测试能力。 5、车子应该安装视觉提醒装置，测试驾驶员应能通过视觉提醒装置了解自动驾驶系统运行状况。 6、自动驾驶系统具备安全警告提醒功能，在测试车辆遇到自动驾驶系统失效时，立即提醒测试驾驶员接管车辆。 对于车型的要求上，细则中提出的点与之前预想的差异不大。无论是物理方式接管车辆、视觉提醒装置还是紧急制动功能，每项要求最主要的作用还是从安全角度出发。而且，按照第四条的规定来看，如果想上开放道路测试，你的车必须得先在封闭场地里跑到一定的里程和场景。 对于测试驾驶员有要求吗？ 在上面这部分，提到了「测试驾驶员」这个字眼。「马路杀手」那么多，当然不是谁都能做自动驾驶车的测试驾驶员，对于这方面，「有关部门」也给出了规定： 1、测试主体应与测试驾驶员签订劳动合同。 2、测试驾驶员应当持有机动车驾驶证，具有三年以上安全驾驶经历，无酒驾、毒驾经历。熟练掌握道路交通安全法规、驾驶理论、交通安全心理学等安全驾驶知识；并充分了解自动驾驶系统技术体系、自动驾驶测试车辆结构及自动驾驶测试系统等相关知识。 3、测试主体应提供测试驾驶员自动驾驶训练证明。训练证明材料应包括测试驾驶员在危险场景条件下接管测试车辆的测试实例证明，和测试驾驶员操作过五十小时以上自动驾驶系统证明（应包括四十个小时以上指定自动驾驶测试场景驾驶实例材料）。 4、测试驾驶员在自动驾驶系统运行时应实时监督系统的运行状况，并在自动驾驶系统出现故障或发出警告提醒时，立即接管并操控测试车辆。如测试驾驶员无法接管车辆执行物理驾驶，测试驾驶员应立即启动紧急制动功能。 不出意外的话，以后在国内，自动驾驶测试驾驶员肯定又是一份新的职业了。细则对于测试驾驶员的要求，某种程度上也可以理解为对于道路交通安全的保障。而我们也可以从现在开始计算，到底哪一天国内可以推出没有测试驾驶员干预的全自动驾驶测试。 自动驾驶系统测试场景有哪些？ 关于自动驾驶系统测试场景，北京市交通委也给出了一些标准，首先是 6 种天气：白天、夜晚、雨天、雾环境、风、雪。而除了天气条件之外， 还有具体的模拟场景和要素。 高速公路模拟场景：行驶速度大于 80km/h、高速公路紧急制动、收费站、公路维修、高速出入口、偶发行人通过、偶发障碍物。 城市测试环境：速度受控、交通控制设备、路障、施工道路、停车环境、减速带、行人通行、儿童通行、商业区、无控制设备出入口。 无标线道路：坑洼土路、标线模糊或无标线、行人通行、儿童通行、动物通行、无标志十字路口。 特定道路场景：四车道主辅路、红绿灯、潮汐车道、导流岛、公交专用道、绿篱。 无论是天气还是特定道路场景，细则给出的都比较全面，基本覆盖了能想象到的全部常用场景。唯一的悬念就是这些场景具体会布置在什么地方？一旦宣布测试地点，「热心群众」应该就可以开始准备探班了。 万一发生事故怎么办？ 如果不幸发生事故，你的测试可能就会被有关部门（第三方授权机构）叫停了，同时你还得向他们提交临牌，没得到他们的准许恢复测试资格之前，不能再次进行路测。 假如是发生了人员伤亡、车辆损毁这种能上头条的事故，测试资格被暂停之外，你还得认真整改，重新做人……重新申请测试评估。 当然，如果你在路上开着一辆普通车遇到了自动驾驶测试车，那么尽量还是得手下留情，毕竟这些车辆发生了事故想要重新上路，处理流程可要比常规车辆困难多了。 以上，就是这份文件里的一些重要信息点。 在此之前，但凡看到自动驾驶路测的新闻，里面出现的地点往往是美国，尤其是加州。而从今往后，北京很有可能成为自动驾驶新闻里的常客了。考虑到中美两国在国情以及法律法规上的差异，北京的这份自动驾驶细则对于本土企业的推进作用可能更有价值。 或许细则并不完善，但起步的这一天总是值得纪念，就像大洋彼岸的加州 DMV 也是经历了各种撕逼之后才走到今天。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
关于江淮「代工」蔚来，李斌觉得有点「冤」…
在蔚来汽车盛大的发布会之后，李斌顾不上休息，第二天一早来到了位于北京长安街的 NIO House 和媒体见面。 关于蔚来汽车，关于 ES8，大家的疑问太多了，而原计划上午 11 点结束的群访，一直到 12 点才结束，因为李斌要参加和几个媒体的午餐会。 面对媒体的各种提问，李斌总能在给出干货的同时，顺便抖几个包袱，气氛轻松愉快。下面直接进入正题： 关于江淮 我想蔚来在选择和江淮合作之初，李斌就预想到了大家对江淮制造能力的怀疑。在接受采访时，他也并不回避这个问题。 关于江淮，李斌是这么评价的：「 我其实对江淮非常充满敬意。我经常跟我们的投资人说，你们投了钱支持我们，你们去看看一个国企愿意投几十个亿来做这个事，这是多大的进取心呀。而且还容易被不明真相的群众说是代工，你们难道不尊重这件事情吗？我觉得这是中国的进步，这怎么就有问题了呢？反正说多了一点，再说就哭了。」 「 我们有两个宝马 VP 级的副总裁加入我们，他们当然会把他们的经验带过来。我们整个制造管理的 team，做高端车经验非常丰富的。再加上江淮的能力，再加上熟练的工人，那我们组合在一块怎么就不行呢？」 「 今天早上我跟郭台铭吃饭，那人家不是又产小米，又产苹果吗？这有什么问题呢？这道理怎么就这么难说通呢？我很着急。特斯拉是一个很好的公司，但是它不需要证明硅谷的码农产车也能够比工人产得好。我觉得就是这么简单的道理嘛，苹果非要证明自己装手机很牛逼，你搞这事干嘛呀。」 「 当然从具体的角度来看，我们研发是世界级的，我们的零部件体系是世界级的，制造工厂的设备和整个工艺也是世界级的。」 关于大家对江淮品质怀疑，李斌说：「 我不知道为什么大家对江淮有这么多负面的东西，没办法，它自己原来只能去生产那样的车，它能卖的出去，所以它就只好产那样的车。我们现在有一个全新的工厂，我们有机会一起去做更好的车，我对他们是有信心的，因为我觉得我们用的东西是不一样的。」 「 所以，大家说品质，我不希望它脱离具体的产品，就像我说的富士康可以产苹果，也可以产小米，我觉得小米这个比喻都不太好，因为小米的品质甚至比苹果好了。」 一句话总结：脱离产品谈品质，都是耍流氓… 同样，李斌希望大家对国产品牌有一些包容度：「 你们又不是没有看过特斯拉早期的车，如果今天我们用特斯拉早期的质量标准来交付给大家，你们大家谁愿意买？你们愿意给我们这样的容忍度吗？」 「 你们可以去找中国现在的任何一个自主品牌，我说的是任何一个能卖得出去的自主品牌，我不愿意提自主品牌，（而是）叫中国品牌，你（用中国品牌的车）和特斯拉 2013 年产的车（比较）看一看谁的质量好。今天任何一个中国品牌产的车，五菱宏光都行。」 其实李斌这一点说的很对，特斯拉早期的装配水平真的令人堪忧，并且美国汽车工厂下线的产品并不比国内强多少，甚至更差。花了这么多钱新建工厂，还被一堆人说不好，搁谁谁觉得冤… 一个多月前，在一个汽车圈的微信群里，大家讨论起了蔚来和江淮合作的话题，其中不乏对江淮制造能力的怀疑以及江淮对品牌的负面影响。这引起了同样在微信群里的李斌的回应，他当时是这么表态的： 在我们看来，从大家的认知来看，很多人认为 ES8 是江淮「 代工」，然后基于对江淮现有产品的认知去判断江淮的制造能力，进而得出江淮制造不靠谱的结论。我想对于汽车来说，其实砸多少钱进去和品质是呈正比的。（要怪，只能怪江淮现在的品牌效应…）实际上，双方是合作新建了一个工厂，里面是全新的设备，目前产线已经开始运作。只不过工厂外部装修还未完成，所以尚未邀请媒体前去参观。 在午餐会环节，蔚来汽车总裁秦力洪也再次向几家媒体表态，江淮的制造能力在国内是一流的，甚至比国内某生产豪华车型的合资厂还要好。（在此就不公布名字了…）那么既然是新建的工厂，新的设备，也就不算是我们传统观念上的「 代工」 了。 关于「 花钱」 的问题 为了办昨天的 ES8 发布会，蔚来请来了 5000 位用户，包下了 9 架飞机、60 节高铁车厢、19 家五星级酒店以及租用了 160 辆大巴，请来了当红的梦龙乐队。 再联想一下北京长安街 NIO House 的租金，不禁有人问：钱是不是花多了？ 李斌打了个比方：「 奥迪一年的市场预算是 100 个亿，我只花 50 亿就达到了同样的效果，我还赚了 50 亿」。 同样，我问秦力洪：不计成本的保证用户体验，比如为了让用户里程无忧，推出充电车服务，会不会是低效率和高成本的做法？ 秦力洪同样是拿蔚来和传统车企作对比，比如一款年销量十几万的车，可能全国就有上百个 4S 店，这些门店中又有负责卖车的、卖保险的，还有负责售后的，这些人都是车主养活的。 秦力洪自信的说：「 我（直营模式）肯定效率比它（传统模式）高。」 确实，蔚来的直营模式注定了传统车企走了不一样的「 花钱路线」，市场预算可能也不及传统车企几分之一。但反过来说，蔚来还没开始赚钱… 在结束了媒体群访和午餐会之后，李斌又离开 NIO House。当天下午他参加了钛媒体的年会论坛，第一次和威马汽车创始人沈晖同框出现： 晚上，李斌又赶场去了北大光华新年论坛，这就是他忙碌的一天。 对于蔚来汽车来说，昨天的 NIO Day 也只是一个开始，未来如何做到真正的「 以用户为中心」，最终如何实现盈利，李斌要忙的事情还有很多。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
高手在民间：有人把特斯拉 Model S 改装成了旅行版
Wagon 是一种车型的代称，这种车型简单的说就是以轿车为基础，把后备箱加高到与车顶一样高，比普通轿车增加了不少放行李的空间。在国内，我们叫它「 旅行车」。 旅行车在欧洲非常受欢迎，而且市面上的传统旅行车其实并不少，但是放眼全球，「电动旅行车」还真没有。（上汽荣威将要推出 iE6 旅行版）于是，有人把用电动车改装成旅行车的主意打到了特斯拉的头上，而 Qwest 是第一个吃螃蟹的公司。他们把特斯拉 Model S 改装成了旅行车。 Qwest 位于英国诺福克，是由一群工程师和汽车设计师创立的公司。他们在改装 Model S 这个项目上花费了一年多的时间。 下面我们一起看一下改装后的 Model S 旅行版： Qwest 没有给我们展示很多细节，从外观看上去，前脸并没有做出改动，后备箱的部分增高到了车顶，增高部分的外壳使用了碳纤维材料。 Qwest 的改装价格不菲。他们表示，在原型车价格的基础上，用在碳纤维材料和改装车适应环境的传感器上的花费，就达到了 7 万英镑（人民币 38 万多）。 有趣的是，Qwest 表示，他们和特斯拉做了核对，来确保改装后的车仍然能使用特斯拉的软件，并进行软件升级。 之前还有传闻说特斯拉将要生产旅行车，但是这种可能性其实并不大。毕竟，Model S 本身就采用了掀背尾门的设计，后备箱空间巨大。况且，一心一意搞 Model 3 量产的特斯拉，未必有精力再开发 Model S 的衍生车型。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
大陆公开自动化无线充电和双向汽车充电生态系统
前不久，大陆公开了一些全新的电动车充电技术，他们计划下个月在拉斯维加斯举办的 CES 上展出这些技术。其中 主要涉及电动车充电基础设施的两个不同部分，而汽车制造商可以将这两项技术应用在电动车中： 1、无线感应充电板，电池 Pack 上搭载的感应器可以通过微型导航系统指引司机把车停在可最快充电的停车点。 大陆宣布，这项技术可以实现充电 90 秒行驶 1 英里，也就是说，充电 1 小时行驶 40 英里，相当于按照 10 千瓦、40A/250V 的规格进行交流充电。后续版本还会与自动驾驶系统结合，可在无人操作的情况下自动定位停车。 2、AllCharge 系统，这套系统可以让电动车在任何充电站充电，不用考虑充电速度、电流和电压水平。如果 AllCharge 系统可以顺利应用，也将成为首个兼容特斯拉超级充电站的第三方系统。 AllCharge 系统的运行方式非常独特，没有采用专用的逆变器，而是使用汽车内部的交流电机逆变器将交流电转变为直流电，随后储存在电池当中。这样做最大的好处就是可以节约成本、减轻汽车重量。理论上，这套系统还兼容 CHAdeMO 及 CCS 组合式直流充电标准，可以进行快速充电。 AllCharge 系统的另一个好处就是，除了直流端口之外，使用交流端口也可以连接在充电接口上。 由于电池容量大的特点，电动车除了行驶还可以作为储能装置使用 。通常情况下，想要实现这种效果，需要花费数千欧元装上一个能把直流电转变为交流电的逆变器。 而 AllCharge 系统 则本身自带双向充电功能，交流电输出无上限。这项双向充电功能不仅可以满足私人能源需求，还有可能激发移动服务供应商创造新的商业模式。另外，从长远来看，这项技术还为汽车的使用场景提供了新的可能，把汽车当作移动能源存储器，帮助人类实现向可再生能源的转变。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
豪掷百亿欧元，博世要造电动车电池？明年就有答案了
博世想做动力电池了，这个全球最大的 Tier 1 终于禁不住电动车魅力的诱惑开始蠢蠢欲动。 虽然博世此前并没有亲自生产动力电池，但在这方面却早已开始布局。早在一年前，他们就收购了美国的一家固态电池初创公司「 Seeo」。同时还有消息传出，他们将在 2020 年之前向市场推出容量为 50 千瓦时、仅重 190 千克的电池组。 现在看来，他们终于准备涉足动力电池生产业务。博世汽车部门的负责人 Volkmar Denner 说 ，他们将在明年作出决定，是否投资 200 亿欧元生产电池，到 2030 年使电池产能达到 200 千兆瓦时。 Volkmar Denner 还说，这项计划将成为他们战略部署中的重中之重，只要能在这方面取得领先，就可以获得 20%的市场份额。而他们的预计是， 2030 年的动力电池总需求为 1000 千兆瓦时， 20%的市场份额即 200 千兆瓦时，这需要近 200 亿 欧元的投资。虽然博世并不存在财政困难，但考虑到这其中包含着很多不确定因素和风险，所以从企业层面来说，博世还真的需要好好考虑一下。如果最终这项决策通过，那也将是有史以来动力电池产业规模最大的一笔投资。 不过，话又说回来，Tier 1 在电池方面有大动作毕竟还很罕见。通常情况下，都是电池厂商和主机厂在布局，例如特斯拉之前位于美国内华达州的 Gigafactory，博世在这方面并没有什么优势。当然，考虑到他们已经收购了「Seeo」，而固态电池相比于传统锂离子电池又更为安全，且在能量密度上有较大提升空间，因此，这件事也并非毫无看点，至于具体如何，明年再见分晓。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。