联手 Solid Power 后，宝马准备开发固态电池
最近，宝马宣布与 Solid Power 合作，共同为电动车开发固态电池。至此，宝马也成为最后一个投资固态电池的主要车企。 关于 Solid Power，这是一个脱胎于美国科罗拉多大学波德分校一个电池研究项目的初创公司。他们刚刚搬进了新的办公场所，正在加大招聘力度，为新一轮工作做准备。 至于他们的电池技术，Solid Power 给出的说法是，他们通过在锂电池中加入一个高容量的锂金属阳极，使固态电池的容量达到传统锂电池的 2-3 倍。 这样的技术自然不缺投资者，A123 Systems 等大公司都已经启动投资，而这一次则是宝马。 Solid Power 创始人兼 CEO Doug Campbell 说，自从公司成立以来，他们一直准备开发并生产具备竞争力的固态电池，同时也在关注电池的安全、性能以及成本问题。这次与宝马的合作将证实，固态电池有助于推动电动车继续向前发展。 在宝马之前，现代、丰田等车企都早已加入投资固态电池的行列，丰田更是宣布最快将在 2020 年实现生产。这种说法虽然有些激进，但从中也可以看出汽车厂商们对固态电池寄予了厚望。 不过，有一点需要注意的就是，固态电池虽然更安全，能量密度上也有较大提高空间。但是，同样也有不足之处，例如温度范围、电极电流密度等问题。另外，传统锂电池的发展也并非止步不前。所以，固态电池的竞争力到底如何，还有待商榷。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
还记得荣威光之翼概念车吗？它的量产版本来了
今年 4 月，上汽荣威发布了一辆名为「光之翼」Vision-E 的概念车，主打「高端」——号称对标特斯拉，2018 年开始量产，并且会搭载无线充电、AR-HUD 等「黑科技」，并且有非常漂亮的外观设计。 你们感受一下： 它还真不只是概念车，而是要量产的，在工信部新车申报网站上，我们就发现了这辆车的量产版本，这可以说是一个实锤了： 如果对比概念车的照片来看，这辆量产版的新车在外观上的还原度还是比较高的。当初荣威邀请媒体参加光之翼概念车的设计品鉴时，我们就问设计总监邵景峰，量产版的车子在造型方面到底什么样？当时他给出的说法是「变化不大」。 如果看细节的话，量产版的前格栅不如概念车那么夸张，大灯也有一些变化，但是侧面腰线得以保留，仔细看车门，还采用了隐藏式门把手设计。工信部的申报信息里并没有它的侧面图，但是在上汽做设计的朋友告诉我，量产车的侧面也基本还原了概念车的设计，只是比例没有那么夸张。 另外网上也流传出了它的内饰图片，一个类似特斯拉的纵向大屏特别抢眼： 仪表台上有缝线处理，具有一定的高级感，屏幕后面的区域还被掏空，变成了储物空间。 再对比一下概念车的内饰： 申报信息里显示这辆车的轴距是 2.8 米，这也和概念车的轴距一致。从外形上来看，它很容易被人认为是 ERX5 的「拉皮版本」，但这二者其实并没有太大关系，之前上汽方面就说过，光之翼概念车的量产版本是基于一个全新平台打造的，在这个平台上，基本汇聚了上汽在新能源车方面的所有最高端技术。 因此从定位上来说，它肯定要高于 ERX5，之前上汽方面是希望把它当做「旗舰车型」来做的，所以一开头提到的 AR-HUD、无线充电，才会出现在光之翼概念车上，很明显的高端化取向。只是不知道量产版本里是否还会保留这些功能。 (图片来源于上汽荣威光之翼概念车官方设计理念介绍 PPT，下同）在技术层面，当初那台光之翼概念车给出的是前后双电机四驱的方案，但是工信部网站上的信息显示，这辆量产车采用后置双电机布局，其中一个电机的额定功率是 40kW、峰值功率 85kW，另一个电机的额定功率 25kW、峰值功率 52kW。额定 40kW 的电机，参数规格和 ERX5 上面的那台是相同的，但是后置双电机的布局，我们在之前的电动车上还真见得不多，而且这两个电机的动力参数还是不一样的，所以个人推测这部分应该是信息有误，实车应该还是双电机四驱。 因为荣威想把它做成比 ERX5 定位更高的产品，所以在加速、续航上，它应该有更好的成绩。在 ERX5 上搭载的电池组容量是 48.3kWh，NEDC 工况续航里程 320 公里，0-50km/h 加速 4.2 秒。 在工信部申报信息里出现意味着量产版离正式发布已经不远了，面对着新造车团队产品开始落地、国外品牌大举布局国内新能源车市场的局面，荣威这辆主打中高端的纯电动新车，到底有哪些亮点？说实话我们还是挺期待的。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
禾赛科技发布固态激光雷达，将在明年一季度提供样件
在 2016 年 1 月的美国 CES 上，固态激光雷达概念的出现引起轩然大波，让无人驾驶技术看上去「 未来可期」。 仅仅是在过去两年中，就有老牌激光雷达公司 Velodyne、创业公司 Quanergy 和 Innoviz Technologies 等加入固态激光雷达研发阵营，喊出了「 成本上百美金」 甚至「 几十美金」 的口号。 可以这样说：在固态激光雷达领域，大家都处于赛跑阶段，还没有人到达终点。技术发展的同时，行业内也发生了一些有趣的变化，比如：百度投资 Velodyne、谷歌 Waymo 开始自己研发激光雷达、一级供应商德尔福接连投资了两家激光雷达公司 Quanergy 和 Innoviz、通用收购了 Strobe 激光雷达创业公司… 国外公司固态激光雷达的新闻很多了，不如来看看国内的。 今天，禾赛科技宣布：Pandar GT 固态激光雷达已经完成原型研发，正在与多家国际一线 OEM 和 Tier1 合作和开发测试。预计 2018 年第一季度，会给数十家量产合作伙伴正式提供 A 样件。 对了，这里的「GT」 代表「Gu Tai」，即固态的拼音缩写… 关于最初的设计理念，禾赛科技是这么说的： 我们在设计 Pandar GT 的时候，面对的是极其苛刻且互相矛盾的设计指标。市面上现有的方案都存在很大的瓶颈，传统光相控阵 OPA 功率受限无法满足距离要求，MEMS 方案一致性和产品寿命始终无法保证，Flash 系统的输出能量限制，不可能超越单点测距的系统…… 最终，我们在综合了各个方案的优缺点之后独创了一种激光雷达的固态成像办法，这是我们认为唯一可以在车规的前提下实现所有功能指标的固态激光雷达解决方案，也就是 Pandar GT 独用的 ZOLO 技术。 优势在哪里？ 1. 全自主设计的工艺 Pandar GT 采用了全新材料和加工工艺，其独特的光学成像系统，在不牺牲性能的前提下，将整个激光雷达总零件数由超过 1000 件降低到少于 100 件，大幅降低成本，并提高了系统可靠性。 唯一的问题是，作为一项全新的工艺，它太精密了，我们并不是十分确定这样的设计可以经受住各种恶劣环境的测试。为了让产品可以最终通过车规认证，我们在设计之初就对它怀着一颗敬畏的心。 2. 超远测距性能 过去一年的时间里，Pandar40 的测量远距性能从早期的 100m@40%反射率，到最新一版的 200m@20%反射率，提高了数倍，而这一切都是在保持激光峰值功率低于人眼安全标准的前提下进行的。 关于 Pandar40，可以看我们这篇文章《国产的逆袭？我们和禾赛科技聊了聊他们的 40 线激光雷达 Pandar》。 至于这次发布的 Pandar GT，禾赛科技直接用图说话： 3. 动态视场调整 Pandar GT 所成的像不再是垂直方向上固定的线数，而是一个动态可调的范围。视场角 FOV、角分辨率、甚至中心区的朝向，都是可以在激光雷达使用中进行动态变化的。 打个比方，以前的机械激光雷达有点像行车记录仪，角度和分辨率都是固定的，远处的物体太小就会看不清。Pandar GT 像是给了你一个望远镜，而且是可以调焦距的望远镜，如果发现前方远处地上有不明物体，不仅可以把望远镜转向那个物体，还可以很多倍地放大那个物体，给感知系统足够多的数据，一次看个清楚。 还是用图说话，注意三张图片「 焦距」 的区别： 对于禾赛来说，从 Pandar 40 到今天的 Pandar GT，一切才刚刚开始，毕高科技竟硬件创业没那么简单。更何况，现在除了奥迪 A8 上那台激光雷达之外，所有的激光雷达都不是车规级产品，也注定无法大规模量产应用，而完成车规级设计又需要更多的时间、金钱。 在明年 1 月的美国 CES 上，想必激光雷达行业会发生更有趣的变化，GeekCar 也会跟踪报道。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。