体验地平线智能驾驶产品——中国的芯片梦能在汽车上实现吗？
记得从 PC DIY 时代开始，自主研发计算芯片就一直是很多中国公司的梦想。那时候还没有「 科技媒体」 这个概念，我常常看的是一本名叫「 大众软件」 的杂志。其中经常会出现一些对「 中国芯」 研发情况的报道（多为 CPU），不过最后都是昙花一现，没能掀起什么波澜。 很多年过去了，虽然 AI 又一次把芯片炒热，但大家似乎已经默认，自研芯片是一个很难搞的事情。在多年摩尔定律的快速迭代与竞争下，连 AMD 这样的昔日明星也会被英特尔和英伟达等巨头压得翻不了身，更何况是国内的初创公司？ 所以当地平线这家做 AI，并专注于智能驾驶的初创公司对外宣称要自主研发计算芯片时，行业内自然是充满了质疑。今天他们终于正式发布了自己的芯片产品，「 中国芯」 这三个字又一次出现在了我的眼前。 自主研发的视觉处理芯片 地平线此次发布了两款芯片，均是以视觉感知处理为核心。分别为面向智能驾驶的「 征程」（Journey）系列处理器，以及面向智能摄像头的「 旭日」（Sunrise）系列。 在规格上，两款处理器都是基于地平线的第一代芯片架构：高斯，能够提供 1 TOPS 的计算性能，支持 1080p 30FPS 的画面解析，每帧可以对 200 个目标进行检测和识别。能耗为 1.5W。由地平线自主研发，台积电代工。 从功能上说，征程是一款支持 L2 级别驾驶辅助功能的后装 ADAS 处理器。并不是车规级的前装产品。 本周一 GeekCar 曾在地平线位于北京中关村总部的周边实际道路上体验了基于这款处理器的实车装载 DEMO。 这个 DEMO 装载在一辆比亚迪电动车上并配合了一个前置单目摄像头。车内的一台笔记本电脑上显示了系统对于摄像头所捕捉到的画面分析结果。在中关村附近的四环路上，这套系统可以准确地捕捉到画面中的车辆，行人，道路标示，车道线，红绿灯等。对颇具中国特色的快递三轮，外卖摩托也有很好的识别效果。 根据地平线的介绍，这套 DEMO 所使用的软件算法来自于他们开发的雨果平台，针对中国的架势环境做出了很多优化。值得一提的是，DEMO 只展示了 ADAS 中视觉感知与识别的部分，并没有假如感知之后预警与提示等执行层。 前装的产品做得怎么样了？ 可以看出，视觉芯片加上算法的核心竞争力使得地平线与 Mobileye 的产品逻辑非常相似。但是，坦率地讲，对于现在的汽车行业来说，只发布一个后装的 ADAS 产品肯定是不够的，前装自动驾驶才是我们正真正关注的点。 所以在专访地平线智能驾驶负责人余轶南博士时，我们重点问了这个问题。他告诉我们这次发布后装产品其实是有两个目的： 第一是切入国内庞大的后装市场，在中国后装市场还是非常有钱赚的。 第二则是向行业展示他们芯片的能力，为下一代前装的产品预热。 余轶南透露地平线下一代基于 FPGA 的伯努利架构前装处理芯片将于 2-3 年内在量产车型上上市。按照汽车行业整车研发周期的时间来推算，目前地平线应该已经在与车场合作量产车型的项目了。 地平线下一代的前装产品与 Mobileye 的 EyeQ 系列相似，都是专注于视觉感知的功能芯片。车厂需要将其整合进自己的域控制器当中（域控制器还包括决策控制芯片、UI 处理芯片等）就如同 Audi 的 zFAS 整合 EyeQ 芯片一样。因此从供应链的角度来说，地平线是一个 Tier 2 供应商，他们也在积极与中欧美日四大汽车产业的 OEM 和 Tier 1 合作。目前公布的伙伴包括长安、奥迪、博世等。 余轶南告诉我们地平线在汽车领域的目标就是与 Mobileye 对飙。他坦承 Mobileye 目前在前装领域有着丰富的经验。不过 AI 时代会给他们他们更多的机会来追赶。未来地平线的方案中也会搭载与 Mobileye 类似的 3D 解析以及辅助地图定位的路书采集技术。 在 GeekCar 看来，地平线作为中国的一家创业公司。其优势和重点还是在本土市场，尤其是希望大力发展智能驾驶功能的自主品牌。 自研芯片的机会 说起自己研发芯片的原因，余轶南给出的答案很简单：他们在创立地平线时发现市面上已有的芯片解决方案都无法很好的满足他们的软件算法要求，所以他们决定自己做。 「 当时市面上的通用处理器比如 CPU 或者 GPU，都不是专门为 AI 计算设计的，你如果想把他们的运算能力充分利用出来是很难的，一般的效率下能发挥 25%左右的能力就已经很不错了。而我们的芯片能够一直保持在很高的能力发挥效率（发布会给出的数字为 96%）」。 余轶南告诉我们。 「 在之前的半导体行业中，例如 CPU、GPU、DDR 这样的芯片，国外的公司在技术以及生态方面已经非常成熟了，并且自身进步也很快，所以我国自主研发的芯片除了在某些涉及国家安全的特殊领域之外都没有太多的应用。」 在被问道为什么现在这个时候适合做自研芯片时，余轶南说道。 「 而在 AI 领域的芯片上，大家相当于回到了同一起跑线上，那么我们中国的企业就有更多的机会了。另外从地域上来说，我们的方案对于中国的市场会有更好的适配，并且本土的政策也会给到我们更多的支持。」 正如余轶南所说，虽然目前的 AI 计算领域中，英伟达和英特尔这样的芯片巨头影响力还是很大。但是像谷歌这样的科技公司也已经公布了自己的计算芯片。 前段时间传出特斯拉由于能耗原因将放弃英伟达的解决方案，转而研发自己的自动驾驶芯片，更是为芯片领域加了一把火。余轶南也承认，特斯拉的新闻出现后，又有很多客户联系他们咨询芯片方案。 在今年 10 月，地平线公布了由英特尔领投的 A+轮融资。未来地平线的芯片产品有可能会由英特尔的晶圆厂来生产。在明年初的拉斯维加斯 CES 上，地平线也将联合 Intel 共同发布基于 FPGA 的前装 DEMO，对于众多汽车公司，这或许才是他们关注的重点。 事实证明，特斯拉对传统芯片巨头发起的挑战是一个强有力的信号：自动驾驶领域的芯片与算法竞争才刚刚开始。从这个角度来看，当初地平线选择自研芯片的道路虽然充满了挑战，但是同时也获得了更多的机会。或许 PC 时代的「 中国芯」 之梦，将来真的会在汽车上实现。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar … 继续阅读
全新电动车战略出炉，丰田今后打算这么做
一直以来，丰田的新能源战略都以混动、氢能源为主，而昨天他们却宣布了一项全新的电动车战略： 从 2020 年初开始，丰田会陆续出 10 多款纯电动车型，新车首先会在中国上市，随后推广到日本、印度、美国以及欧洲市场。而在 2025 年时，丰田和雷克萨斯每款车型都将推出电动版。 他们还希望，到 2030 年左右时，旗下电动车销量可以达到 550 万辆，其中包括 100 万辆以上的零排放车辆。至于混动车型，丰田认为，由于市场的增长，他们会在某些车型上推出性能更强大的版本。同时也会考虑开发更简单的混合动力系统，来满足不同用户的需求。另外，丰田还打算在 2020 年时扩大他们的 PHEV 车型阵容。 至于丰田为什么这么做，在一定程度上可以理解为形势所迫。一方面，排放标准越来越严格，因此全球汽车市场对电气化的需求也就越来越旺盛。 另一方面，虽然丰田在混动上占据着优势，有 Mirai 和 Prius，但它在电气化方面上已经落后于它的竞争对手了：在国内，日产有 Leaf。在国外，通用和大众在长续航电动车上也已领先丰田。而这一次发布的全新电动车战略，也意味着丰田的零排放战略开始向正确的方向转变。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
如果未来都是「智能电动车」，ES8 是否打响了第一枪？
在周六那场颇有科技圈气质的发布会上，蔚来 ES8 正式上市，国内几乎所有主流汽车媒体、科技媒体都对它进行了报道，围绕着产品本身和换电、加电模式，蔚来创始人李斌在发布会上的所透露出的信息点都被如实的呈现在大家的文章里。 发布会的转天，位于北京长安街东方广场的 NIO HOUSE 就被媒体、选号车主和吃瓜群众撑爆，两台 ES8 展车接受着大家的「审视」。 不过据蔚来的同学私下说，其实发布会的 PPT 已经经过了不少缩减，原本要说的产品信息远多于最终呈现的版本，而另一方面，在 NIO HOUSE 里的展车其实也并没有点亮屏幕，那个名为「NOMI」的车内人工智能机器人也暂时无法体验。 而在各种汽车专业微信群里，围绕换电模式是否靠谱、智能化程度究竟多高等话题的讨论也持续不断。 在这篇文章里，我们试图深入剖析一下 ES8 的智能化细节，其中的很多信息，可能都是发布会上李斌没有明说的，但是种种细节却又足够让我们产生联想，当然，还有一些未公开过的「内部信息」。 蔚来的创始投资人李想曾经说过，真正的智能汽车是「有生命的」，可以自己成长迭代，这应该也是 ES8 的智能化设计原则。 NIO Pilot、操作系统、NOMI 都可以进行 OTA 升级，甚至在硬件层面，因为采用了可换电池设计，也不排除未来当电池能量密度达到更高的水平的时候，ES8 可以搭载容量更大的电池组实现更大续航里程。 NIO Pilot：为什么说硬件只是个开始？ 虽然此前对于 ES8 的驾驶辅助系统传感器方案有一些耳闻，但是 Mobileye EyeQ4 的搭载，还是挺让人意外和惊讶的。 其实按照 Mobileye 制定的路线图，EyeQ4 芯片就是要在 2017 年底至 2018 年开始量产落地，但是没想到 Mobileye 把这么重要的「第一次」给了 ES8，不知道双方具体是怎么谈的。 至于 EyeQ4 的性能，发布会上的宣传基本和 Mobileye 此前的说法类似：功耗 3-5W，28nm 制程，性能约为 EyeQ3 的 8 倍，可以支持 level3 级别的自动驾驶，更确切的说，满足 level3 级别自动驾驶所需的计算能力。而这并不意味着目前 ES8 的自动驾驶等级达到了 level3。此前发布的奥迪新一代 A8，搭载了 EyeQ3 芯片，宣称实现了 level3 级别的自动驾驶。 EyeQ4 的架构图： 特斯拉曾经用的是 Mobileye 的芯片，在 Autopilot 2.0 硬件里转投英伟达阵营，使用 Nvidia Drive PX 2。 如果以特斯拉作为对比参照来看，ES8 在自动驾驶辅助的传感器上也走了一条不同的路径。 这是特斯拉目前的传感器方案： 1.8 摄像头视觉系统，其中包括 3 个前视摄像头： a.50 度视角、150 米有效范围的前视主摄像头 b.35 度视角、250 米有效范围的远视摄像头 c.150 度视角、60 米有效范围的广角摄像头 另外侧面+后视共 5 个摄像头。 2. 一个增强版的前置毫米波雷达 3.12 个超声波雷达 而 ES8 给出的传感器方案是： 8 摄像头视觉系统，前置摄像头也是 3 个，另外有 4 个环视摄像头，但这 4 个主要是为 360 度全景影像工作的，应该不会参与自动辅助驾驶系统工作，另外还有 1 个乘员舱内面向乘客的驾驶状态检测摄像头（类似于 Model 3）。 5 个毫米波雷达，这是最大的不同点，最新发布的奥迪 A8，也是同样的方案，在这两台车上，前向毫米波雷达为长距离雷达， 另外在车身四角还布置有 4 个环视毫米波雷达。 3. 超声波雷达，同样也是 … 继续阅读