从德尔福分拆之后，安波福第一次面对媒体，他们说了什么？
「 喜新厌旧」 这 4 个字或许并不适用于所有人。举个例子：这周三，德尔福拆分之后的新公司「 安波福」 首次在国内媒体面前亮相，但是在采访过程中，无论是安波福的工作人员还是媒体老师们，都不止一次错叫成老名字「 德尔福」，随后再急忙修改…… 安波福的由来 还是得先做一下背景介绍。 安波福，英文名「Aptiv」，而这三个汉字，其实还是有寓意的：其中「 安」 代表自动驾驶汽车一定要注意安全；「 波」 则象征着科技元素，代表雷达波；最后的一个「 福」 字更多则是之前从德尔福由来的传承。 今年 5 月，就有一级供应商德尔福将要拆分的消息传出。而在 9 月末，他们正式公布了拆分之后的两家公司的命名，分别是「Aptiv（安波福）」和「德尔福科技」。 而我们今天要说的主角「安波福」，由原来德尔福的电子与安全和电子/电气架构业务板块组成，主要为未来移动出行方式开发技术以及解决方案。简单的说，也可以理解为 Aptiv 聚焦于汽车前沿创新领域，包括高级驾驶辅助、自动驾驶、主动安全、车载互联等等，这里面不仅仅有硬件业务，还包括软件、服务等新业务。 至于另外一家公司「 德尔福科技」，则以原来的德尔福动力总成业务部为主体。这家公司主要关注内燃技术、软件和控制、以及电气化方案等环节，名字之所以还带有「 德尔福」，是因为想更好地发挥「德尔福」这个品牌在 OEM 和售后市场的历史优势。 加大在自动驾驶业务上的投入 对于今后的发展路线，安波福电子安全业务部亚太区总裁王展认为，未来 10 年，无论是车内环境还是车外环境都会发生翻天覆地的变化，汽车也会由交通工具向计算平台转变。在他看来，安波福未来会从软硬件两个角度上，加大数据、通讯服务以及自动驾驶方面的投入。聊到前几天北京推出的自动驾驶路测细则，王展则认为，随着北京的发布，国内其他城市很有可能也会陆续开放自动驾驶路测。 当然，现阶段如果想展示自己的自动驾驶技术，最好的地方还是不久开始的 CES。 说到安波福对于自动驾驶技术路线的看法，王展的观点是，到了 L3 之后，激光雷达会成为必需品，同时对算法、计算平台的要求也会更高。另外，有一点容易被忽视，各家公司对于「L3」 的定义是不一样的。今后，技术的门槛需要时间来处理，而安全问题也需要小心，这其中涉及到毫米波雷达、激光雷达等多重传感器的融合过程。 除了自动驾驶之外，汽车架构智能化也是他们关注的领域。在安波福看来，他们可能是唯一同时具备「 大脑」 与「 神经系统」 能力的供应商。而这一大片领域当中既包括软件与算法、汽车级硬件、操作系统与管理程序，也包括网联、板极支持包以及微处理器。 放在产品上来讲，最大的改变可能就要看整车架构。过去基本功能电控下，电控单元小于 20 个，每秒数据速度是兆比特级。而对于现在使用的先进网联功能，电控单元数量可以达到 50 到 100 个，每秒数据速度则上升到了千兆比特级。今后，由于两线制中一进一出的架构，以太网也会释放它在智能网联业务上的潜力。 在软件层面，安波福主要关注主动安全（自动紧急制动、前视雷达和摄像头/传感器融合）、信息娱乐与网联（3D 手势识别系统、车际通讯、智能手机集成/自带设备支持）等功能。合作伙伴包括 QNX、微软、Mobileye、英特尔以及数据处理公司 otonomo。 为此，安波福这一年来进行了大量的合作或投资： 4 月 7 号，与高频连接技术公司罗森博格（Rosenberger）合作以太网解决方案。 4 月 10 号，与以色列公司 otonomo 合作，共同为主机厂提供数据市场解决方案。同时，投资以色列的一家信号处理技术公司 Valens。 6 月 23 号，与长城达成合作，从 2019 年开始为他们提供智能前视系统（IFV）、高性能中距离雷达（MRR）、以及短距离雷达（SRR）等一系列主动安全解决方案。 10 月 27 号，与高德达成合作，其中涉及到大数据、导航以及出行服务以及自动驾驶领域，合作为非排他性协议。 11 月 23 号，以 4.5 亿美元的价格完成对自动驾驶公司 nuTonomy 的收购。 其实无论是在产品层面还是战略层面，都能感受到一种趋势：拆分之后的新公司「 安波福」 在决策速度以及调整节奏方面相比以往更快。而这似乎也符合过去德尔福的风格，为了长远表现，过去 5 年除了收购或兼并一些公司之外，他们还将一些转向、空调、开关等盈利业务剥离给中国企业。 不破不立，面对自动驾驶、智能网联等领域的快速变革，「 安波福」 应运而生，而这也更让我们期待它在明年 CES 上的表现。到时，「Aptiv（安波福）」 和「 德尔福科技」 两家公司会同时亮相，并且揭晓各自新的品牌形象。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
为了减少交通事故，供应商大陆居然做了一套「智能十字路口」……
众所周知，十字路口和丁字路口通常都是交通事故高发地，人们在这些车辆和行人汇集之处似乎特别容易失误：注意力不集中，或者误判形势等等。 美国交通部的数据显示，美国国内 51%造成人身伤害的交通事故和 28%造成死亡的交通事故都发生在路口，可以说是名副其实的「 人生的十字路口」 了。 这一性命攸关的问题该如何解决呢？Tier 1 供应商大陆的回答是——做一个智能十字路口……他们想用高级驾驶辅助系统、V2X 系统以及传感器来解决这个问题。 简单来说，智能十字路口大概是这样的：首先是由装在十字路口角落的传感器如摄像头、雷达等对路况进行 360˚扫描。然后，这些采集到的信息将被发送给一个传感器融合单元，并通过融合算法生成 360˚的环境模型（这一 360˚路况信息还会被上传到云端供分析之用）。最后，经过处理，探测到的物体位置和移动信息将被发送给正在靠近路口的车辆，而这些车辆都装配了 V2X，并将根据接收到的信息作出判断和决策，防范事故于未然。 这相当于给十字路口安装了一套由摄像头、雷达组成的「监控系统」，然后使用 V2X 系统，把监控到的路况信息和用户的车辆进行交互。 这是一个端对端的解决方案，它的组成部分包括：设在路口扫描路况要用到的整套传感器设备，能够生成环境模型的强大的传感器融合算法，以及车辆和路口交流用的近距离通讯设备。 这个方案的作用主要包括两个方面：其一，保护行人和骑行者；其二，在复杂的交通场景中为驾驶者提供行驶帮助。 事实上，今年 10 月份，大陆已经在位于美国密歇根州的研发中心首次展示了这一技术。接下来，他们将着手更大范围的推广，并在俄亥俄州哥伦布的十字路口将这个设想实际落地进行测试。 大陆集团北美地区系统、底盘技术及安全负责人 Jeremy McClain 是这么解释这个技术的：「 我们的方案是对汽车上的软硬件解决方案进行适当调整，并将之应用到基础设施上面。采用这个技术的城市将能更好的确保市民和游客的安全。长期来看，这个技术还能改善市内交通，从而减少交通时间和汽车尾气排放。」 不得不说，大陆的脑洞确实有点意思，他们把本来要装在车上的传感器「搬」到十字路口，摇身一变成为了「基础设施」。 不过在技术以及实际落地层面，它会遇到哪些问题目前还不好说，鉴于 V2X 技术目前距离大规模落地尚需时日，大陆的这个「智能十字路口」，目前也注定只能是个美好的设想。不过在半个月之后的 2018 CES 消费电子展上，大陆将会展出这个概念设计，到时候 GeekCar 也会在现场替大家感受感受。另外，强烈建议大陆来中国测试测试这套系统…… 作为一个一级供应商，大陆这样的公司开始设想智慧出行相关的产品，这其实也是一种信号：传统的汽车零部件供应商在未来的角色已经不仅仅是「供应商」，在传统车企之外，这些供应商或许也会成为「未来出行服务商」。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
特斯拉电动卡车订单记录再次被刷新：这次是 UPS 买了 125 台
Tesla semi 电动卡车的最大订单纪录又被刷新了。 12 月 19 日，UPS 宣布，向 Tesla 公司预定 125 辆 Tesla semi，来代替传统燃油卡车。在这之前，百事公司订购了 100 辆，西斯科订购了 50 辆，百威订购了 40 辆，还有很多运输公司也订购了 Tesla semi。 根据续航里程的不同，Tesla semi 分为 300 英里（484 公里）和 500 英里（804 公里）两个版本，分别定价 15 和 18 万美元。这次 UPS 的订购，给 Tesla 带来了价值约 2500 万美元的订单。 大家都知道，UPS 是美国的快递公司，成立于华盛顿州西雅图，主要业务是快递包裹运送。这次在车队中加入纯电动卡车，也是节能计划中的一部分。 UPS 计划在未来七年内将车队的温室气体排放量减少 12%。目前为止，UPS 运输车队中使用新技术或者代替燃料的车型（纯电、混动、液压混动、乙醇燃料、压缩天然气、液化天然气、丙烷和生物甲烷等）加起来已经超过 8500 辆，这个数字在 10.8 万的车队总规模中占了不小的比例。他们打算继续购入新能源汽车，计划到 2020 年，将这个比例提高到 25%。 除了节能，UPS 还看好了 Telsa 宣传中的「 节省物流成本」 这一点。他们预计，Tesla semi 在美国高速公路上运送货物，总成本将远远低于传统燃油车。不过，这都是预计，Tesla semi 电动卡车究竟能不能节省物流成本，能节省多少物流成本，我们还不能确定。 虽然 Tesla 最近的势头大好，已经拿到了 400 多个订单，但是毕竟他们还没有把卡车交付到客户的手中，一切还是未知的。只有等到 Tesla semi 真正的投入运营之后，我们才能知道这些运输行业巨头的投入是不是值得的。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
滴滴又拿下 40 亿美元融资，将要发力全球化、新能源
滴滴又融资了，而且一融就是 40 亿美元。 滴滴官方今天宣布了这个消息，对于这笔新融资的花法，主要是三个方面：1. 加大对 AI 交通技术的投入；2. 加速推进国际化；3. 推进包括新能源车服务在内的创新业务。 滴滴说，这轮融资得到了中外多家投资机构的大力支持，但是他们并没有给出具体的投资机构名单，根据腾讯科技的报道，这一轮融资的投资方包括阿布扎比慕巴达拉（Mubadala）和软银集团（SoftBank）。前者是目前全球最大的主权基金之一。 今年 6 月，滴滴 CEO 程维曾经对外表示，滴滴的融资总额已经达到 150 亿美元，算上这一次公布的 40 亿，成立五年的滴滴出行已经总共获得了将近 200 亿美元的融资。 滴滴最近一轮的融资是在今年 4 月 28 日公布的，金额为 55 亿美元，投后估值超过 500 亿美元，但是滴滴同样没有透露投资方是谁。 至于此前几轮融资，分别如下： 天使轮：主要由天使投资人王刚投资的几百万元。 A 轮：2012 年 11 月，金沙江创投注资 300 万美元，朱啸虎入场。 B 轮：2013 年 4 月，腾讯投资 1500 万美元。 C 轮：2014 年 1 月，总额 1 亿美元。中信产业基金、腾讯以及其他机构分别投资 6000 万、3000 万、1000 万。 D 轮：2014 年 12 月，总额 7 亿美元，主要投资方是淡马锡、DST、腾讯。2015 年 2 月，滴滴快的合并。 E 轮：2015 年 7 月，总额 30 亿美元融资，投资方为中国平安、阿里资本、腾讯、淡马锡、中投公司等。 F 轮：2016 年 6 月，股权融资 45 亿美元，新的投资方包括苹果、中国人寿及蚂蚁金服等。腾讯、阿里巴巴、招商银行及软银等现有投资人也都参与了这轮融资。 如果算上今年获得的这两轮融资，滴滴事实上已经完成了至少 8 轮融资，超过常规 IPO 前融资轮数。有人推测，完成这次融资之后，滴滴的估值应该已经超过了 Uber。 再来看看滴滴公布的三个花钱方向： 1.AI 交通技术：去年，程维曾经表示过，滴滴的下半场在于「人工智能」，而他们在技术方面的布局，事实上也是围绕大数据、云计算和人工智能三方面展开的。 如果你对于滴滴的印象还停留在「网约车平台」这个层面，那说明你远远落后于滴滴的步伐。从某种程度上来说，滴滴现在其实已经是一家智慧出行公司了，一方面他们需要用更好的算法提升效率降低成本，另一方面，他们也需要外界合作，推动整体出行效率。 当然，从更高层面来看，无人驾驶仍然是滴滴所要去的方向之一，在今年，他们还和 Udacity 办了一次无人驾驶算法大赛。把 Uber 当做竞争对手的滴滴，在自动驾驶、无人驾驶这个领域，当然不想示弱。 2. 推进国际化：此前，滴滴内部人士曾经透露，2018 年他们将会大规模开启国际化进程。滴滴拓展海外的道路开始于 2016 年 4 月，按照滴滴官网描述，当时他们与 Uber 的老对手 Lyft 合作，完成了产品跨境联通，用户可通过滴滴 App 在美国打车， 这标志着「 滴滴海外业务「 正式上线。这次合作来源于 2015 年 9 月滴滴投资 lyft 1 亿美元，充分体现了「敌人的敌人就是朋友」的道理。 但是像当初的易到一样，滴滴的海外业务也很黯淡。根据媒体报道，上个月滴滴在美国拉斯维加斯停止了叫车服务，此前，在加州、纽约等地方，相关服务也已经停止。 在业务之外的层面，滴滴的全球化战略主要以投资为主，他们先后投资了 Grab、Taxify、Ola、Careem 等打车平台，可以说通过投资，滴滴的触角间接伸向了全球多个地区。 当然，如何与 Uber 竞争，会始终是滴滴扩展海外市场的主旋律。 3. 新能源等创新业务：今年 6 月，滴滴总裁柳青在夏季达沃斯论坛上曾经说过，滴滴计划在未来十年成为全球最大的新能源汽车运营商。 在全球汽车行业都朝着新能源方向迈进的当下，滴滴提出这个目标显得野心十足：运营车辆的电动化进程显然要比私家车电动化更快，对于滴滴来说，这是不小的机会。所以他们提出的目标是 5 … 继续阅读
专访李斌：蔚来 ES8 充换电体系背后的思考与执念
本文来源：36Kr 作者：GentlemanZ 蔚来 ES8 发布会过去近一周，这款车在各大社交平台和论坛的评价呈现愈演愈烈的两极分化。不看好阵营对蔚来汽车的质疑主要集中在换电模式上：换电实际体验肯定不如燃油车加油；如果比加油体验还好，那这模式肯定不可持续。更有甚者直指 ES8 的 NEDC 续航只有 350 公里，差评出局。 作为蔚来汽车的掌舵人，李斌看得很着急，又不能真的亲自上阵一一解释回应。在见李斌之前，36 氪也对换电模式充满了疑惑。下面，我们把李斌在采访中阐述的充换电商业逻辑完整的呈现出来，各位自行评判。 首先不得不承认，即使在汽车行业人士眼中，换电模式也没能得到压倒性认可。这是基于以往的负面案例形成的条件反射式判断—— 2013 年 6 月，特斯拉曾现场展示过耗时 93 秒的 Model S 换电技术。在 2015 年的特斯拉股东大会上，CEO Elon Musk 宣布放弃换电模式，转而专注于推广超级充电站。 推广换电模式的鼻祖——以色列创业公司 Better Place 早在特斯拉推广换电之前就宣告停止运营，至于原因，除了生不逢时，Better Place 单台换电站建设成本达到了 50 万美元，商业模式根本不可持续。 再来说国内，北汽计划联合中石化投资 100 亿元，未来五年在全国建 3000 座换电站。 看到这里你会发现，换电模式几乎没有正面案例，不是放弃、倒闭，就是模式过重、不可持续，总之不适合创业公司。 另一个问题在于蔚来 ES8 的电池规格，发布会后李斌公开表示，ES8 本来可以装更多的电池，70kWh 实际上是蔚来产品规划中最小车型所能容纳的最大电池组规格，也就是说蔚来之后的所有车型都是同一种规格的电池。 难道为了减少换电的 SKU、降低运营复杂度，给一款中大型 SUV 配备 70kWh 的电池组？这多少让人费解。 我们带着这些问题采访了李斌，以下是真正的李斌的充换电商业逻辑发言。 首先要澄清一点，蔚来 ES8 和特斯拉 Model S/X 一样，支持慢/快充，这一点和其他电动车无异。但作为定位更高的电动汽车，蔚来和特斯拉理应在某些极端场景下提供更好的用户体验。关于这一点，李斌想得很清楚，消费者不会为环保买单：「 你怎么不开电动车？怎么不环保？」 这是没有意义的，消费者永远只会为更好的体验买单。所以才有了蔚来官网上的那句「加电比加油更方便」。 那蔚来充换电体系怎么做到「加电比加油更方便」呢？ 家用充电桩不说了，如果有条件安装家用充电桩，晚上回家充电、早上出门拔电，这种体验超过专程去加油站加油应该是没有异议的。 第二就是换电站，相比上面提到的「 前辈们」，蔚来换电站在三方面做了改进：首先通过内部高度集成式设计压缩了占地面积（三个停车位大小），使得换电站的部署可以非常灵活；第二，蔚来实现了换电站的快速部署，最快可以在 18 个小时内完成一座换电站部署；第三，实现了成本的大幅降低，把换电模式做轻。对于媒体询问竞品成本达到 680 万/座，李斌虽未直接披露具体成本但表示：「 这个好贵呀，不管它了，不是一个东西。」 以上三点是蔚来实现「到 2020 年在主要城市部署 1100 个换电站，覆盖密度达到半径 3 公里内至少有一个」的关键。如果对 1100 这个数字没有明显的感知，可以提供一个对比数据：北京五环内的加油站数量为 80 个。 第三种充电方式是移动充电车。这个产品引发的质疑甚至高过了换电站：「 电池小不把电池做大，配个充电宝全国跑，充电车不耗电？」 充电车被认为在企业运营效率上开倒车。 李斌开始解释移动充电车的商业逻辑：「 这其实是大家思维固化而已。」 无论是加油站、还是特斯拉的超级充电站，长久以来在消费者心里形成了一种固有观念：能源补充点一定是固定的。这个观念也是许多人续航焦虑症的主要源头，在汽车电量耗光前去不了最近的充电站，那半路停车的尴尬是必然的——充电站不可能移动到你车停的位置。 而蔚来移动充电车的理念，其实就是让充电站「 动」 起来。当然，前面提到了移动充电车有耗电成本，但固定式充电站也有运维成本和土地成本，只要蔚来充电车的运维成本只要低于前者，这条路就走得通。 即便如此，这套体系对用户体验的提升似乎没有太强说服力。昨天，蔚来能源管理副总裁沈斐在蔚来 App 上更详细的解释了蔚来充换电体系。等首批 ES8 交付后，蔚来会推出一键加电服务。蔚来会将每一个换电站、每一辆充电车、每一辆 ES8 甚至每一块电池组的位置和状态通通在云端记录，然后基于云端数据统一调度移动充电车的位置。让每一辆 ES8 在电量耗光前都能抵达换电站、或者在最短时间内有配套的换电车抵达，得到电量补充。 换电站密度足够大+移动充电车解决了什么问题？其实这是解决续航焦虑症的利器，70kWh 跑 350km 确实不算领先，如果搭配足够密度足够及时的电量补充机制，太大的电池组反而会成为累赘——特斯拉 Model X 和蔚来 ES8 的车重都达到了 2.5 吨之多。 车主甚至可以通过 App 授权，体验代客换电服务，全程不参与加电这件事。而这一整套服务的收费模型，低于目前同级别 SUV 的燃油费用。 换电站+充电车的这套方案，结合蔚来在一线城市的地标开设 NIO House、以及发布会上宣布的终身免费质保、车联网服务、异地加电、道路救援，很容易让人对蔚来前期大规模的投入模式的可持续性产生怀疑。不计成本的追求体验是非常危险的事情，前段时间宣告停止运营的分时租赁平台 EZZY 就是一个例子。 「 我们的服务肯定是赔钱的，这个我认，但还是要更宏观的看吧。特斯拉的超级充电站赔不赔钱？大家要知道特斯拉平均毛利率也有 25%，要算大账，整体是盈利的，用户体验好很多，这就够了。」 李斌对换电的执念非常深，是因为换电还解决了提升加电体验之外的其他问题。在今年 8 月 5 日的极客公园大会上，李斌吐槽了一个点，他三年前买的特斯拉电池容量是 75kWh，而最新款已经做到了 100kWh。这让他作为老车主心理很不平衡。 「 等到三年后更高能量密度的电池成本降下来了，我们会上马新电池给用户。你的 ES8 开三年以后续航里程不降反升，这才是用户体验的变革。」 李斌说，用户无需承担电池升级的成本，一方面过去三年来用户租用电池已经承担了部分费用，另一方面，上马新电池就意味着一批旧电池可以另作他用。 旧电池能做什么？ 在 ES8 的发布会上，李斌唯一一次怼特斯拉就是介绍电池组。「ES8 采用了 CATL … 继续阅读
为了减少装配线的压力，奥迪工作人员正在测试外骨骼
本文来源：cnBeta.COM 奥迪为其部分生产线的工作人员推出了新技术，它是一个外骨骼，被设计成一个穿在身上的辅助提升工具。整个外骨骼重约三公斤。该装置是一个金属框架，包括上下身上的元件以及连接背部和大腿的支撑结构。 工人把这种外骨骼像一件衬衫一样拉到头上，然后把它绑在臀部上。手大小的一对盘子安装在大腿上，以分散负荷。奥迪说，该装置可以减少 20-30%的背部紧张，并有助于促进健康的姿势。可穿戴设备还允许工作人员执行日常工作，不会被限制移动自由。奥迪还指出，该设备足够轻便灵活，可以让用户正常行走，转弯和拉伸。 就目前而言，英戈尔斯塔特和内卡苏尔姆的奥迪工厂工作人员首次测试了该设备的各种应用，包括用于完全拆卸（CDK）物流，以协助工人从箱子中取出零件。另外，奥迪汽车生产线上的工人使用外骨骼来减轻安装中空板的困难和搬运重物。奥迪说，在测试过程中，外骨骼的使用小时数每天从两小时增加到七小时。 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
百度雄安战略合作：百度自动驾驶汽车在雄安上路
本文来源：网易科技 12 月 20 日消息，百度公司与河北雄安新区管委会签署战略合作协议，双方将在智能出行、对话式 AI 应用、云基础设施等多个领域展开深度合作，共同将雄安新区打造为 AI-City 智能城市。 河北省委书记王东峰，省委副书记、省长许勤，百度董事长兼 CEO 李彦宏以及百度集团总裁兼 COO 陆奇等出席签约仪式。百度与河北省政府还宣布将共同筹建 AI 国家实验室，打造 AI 研究新高地。同时 Apollo 第一届理事会在雄安新区召开。 百度董事长兼 CEO 李彦宏表示：「 百度非常有幸参与河北省智能城市（AI-City）整体及雄安新区建设，雄安是『 千年大计』，是代表未来的城市，人工智能不可或缺。我们希望与雄安共同探索，推进 AI 基础设施建设，将未来雄安打造成为一个高效、环保、便捷的智能化标杆城市。我们也希望通过这样共同的探索和实践，创造全球未来城市建设的『 雄安范本』」。 在共建雄安 AI-City 上，百度将发挥在人工智能、大数据、无人车、云计算等多个领域的技术与应用优势，以自动驾驶、对话式人工智能为重点推动包括智能交通、智能出行、智能家居、智能教育、智能安防、智能医疗、智能环保、智能支付、智能投顾等智能产业与服务在雄安的试点。 同时在雄安新区支持下，百度将与雄安共同打造「 智能公交＋无人驾驶」 智能出行试点。当天，Apollo 第一届理事会在雄安新区召开，理事会成员一起探索城市无人车的发展、管理，未来将与雄安共同推动相关法规、政策的制定，探寻可复制、可推广的无人驾驶示范模式。Apollo 自动驾驶车队在当日也首次在雄安亮相。 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。