关于特斯拉 Model 3 的一些使用感受，这篇 Q&A 可以解答一些疑问
（本文编译自 Electrek，作者：黄晚）本文的 Q&A 环节由加州一名 Model 3 预订者回答，他曾在对特斯拉 Model 3 进行过一番试驾。 外观 这车结实吗？ 我个人的感觉是面板非常协调一致。而且，我们把 Model 3 拿去参加一个周末车展后，那些看到它的人也抱有同样的观点。他们当中很多都是昂贵的 「 展示车 」 车主，所以其实更加看重这方面。如果真的要吹毛求疵的话，我会更加关心车内嘎吱声和噪音问题而非面板缝隙。 Model 3 几乎没有嘎吱声（遮阳板偶尔会震动，但稍微调整一下就好了），其他的东西很结实。车内十分安静，在这种情况下，嘎吱声会更容易被人注意到，但是我只发现了遮阳板这一个问题。 钥匙卡防水吗？ 似乎防水，我把钥匙卡在水龙头下冲了几秒钟，没出什么问题。钥匙卡用厚实的塑料制成，没有理由认为它不能防水。 和同级别的车相比大小如何？ 这两天我偶遇了一辆宝马 2016 款 328i，我把 Model 3 停在了它旁边，拍了些照片，大家可以比较一下，其实它们大小差不多。 舒适性 座椅舒服吗？ 特斯拉合成材料座椅的外观和手感都不错。 Model 3 的座椅比 Model S 的软一些，但在侧面支撑上不如 Model S。鉴于 Model 3 在行驶过程中平稳性欠佳，有些司机可能喜欢更加柔软舒适的座椅。我有一个驾驶丰田电动版 RAV 4 的朋友，他患有椎间盘突出，但是在 Model 3 的座椅上坐了大约 45 分钟后，他十分惊讶，因为他并没有像平时那样在车里久坐后感到不适，所以 Model 3 的座椅在这方面还是经得起考验的。 上下车方便吗？ 比 Model S 方便多了，更不用提 Roadster 了。 Model 3 进出方便，头部空间充足，相比坐在 Model S 里，身子也更加挺直。 即使是我父母，进出 Model 3 也比进出 Model S 容易多了。 从玻璃车顶照进来的阳光感觉如何？ 按照特斯拉交付专员的说法，车顶的玻璃涂层能够阻挡 90-95%的紫外线。由于皮肤问题，我那快秃顶的老爹总是带着一顶帽子。但是，在南加州一个阳光明媚的冬日，即使在正午时分，开着 Model 3 的他依然感觉良好。如果你觉得这样还不够，那可以花费 75 美元的价格购买特斯拉提供的可拆卸遮阳板，它能够再阻挡 2/3 的紫外线，不过仅限于前车顶。 用户界面 屏幕 UI 的反应比 Model S 快吗？ 是的，它如此顺滑流畅，使用起来感觉非常棒。在交互过程中我没有遇到任何延迟。与它相比，我用过的所有其他车内系统实在应该 「 羞愧不已 」，包括 Model S。 那个奇怪的门把手呢？ 很容易就习惯了。有些人可能要教，有些人可能自己试着试着就会了。但是，如果你拿着食品杂货袋或什么东西，想用一只手指开门，应该会有点困难。车内乘客身边的门把手是一个需要注意的地方。有些乘客喜欢不走正常程序手动开门，但手动只有在紧急情况下才可使用，因为这会损害具有保持车内安静和防水功能的车门密封。 雨刷呢？ 按一下刷一下，按住不动就会喷水，触摸屏上还有一些其他设置。喷水时，雨刷先刷三次，然后暂停，再刷一次，刮掉水滴。和较新的 Model S/X 一样，水是从叶片中喷出的，所以不会喷成一团水雾，影响你后面的车辆。 语音命令呢？ 和 Model S 一样， 「 打电话给 +姓名 」、「 导航去 +地点 」、「 播放 +歌曲名 」 等等，反应速度比 Model S 快。如果你说的是一个古怪的地址，或者发音很奇怪， Model 3 的导航也能够知道你大概要到哪里去。车上还有 Slacker 网络电台服务，你可以随时随地听自己想听的歌。 后视摄像头如何？ 没有 Model S 清楚， 像一个鱼眼镜头，所以开车时想靠它来判断车后情况有点不太实际（考虑到 Model 3 的车后视野本来已经不怎么样了，这无异于雪上加霜）。不过停车时广角还是很有用的。 后门在紧急情况下能不能手动解锁？ 特斯拉的说法是不能。因为他们的想法是，如果真发生这种情况，司机可以从前门手动解锁出去，然后用车外的门把手开后门。 驾驶体验 没有仪表盘是什么感觉？ 我的 MINI E 的车速表在中间，比 Model 3 的离眼睛距离还要远，适应起来也还好。不过，你第一次开夜车的时候可能会觉得有点怪异，甚至会感到惊慌，因为方向盘前面一片漆黑，什么都没有。但是，仅此而已。最重要的信息都在离司机最近的地方，从司机的角度看就在方向盘旁边，不需要再费力去找，只是稍微有点不同罢了。 视野呢？ 前面很好，旁边还行，后面实在有点差，因为行李箱盖太高了。而且考虑到车后玻璃的角度，贴膜会更影响视野。此外，我车后的除霜器也不怎么好使，不过其他车主的除霜器倒没什么问题，看来得检查一下了。 百公里加速？ 刚刚过 5 秒，和宣传的一样。 装载 后面的儿童座椅？ 放上两个儿童座椅后，中间还剩一点点空间。不要尝试正常坐两个人再加一个儿童座椅，那样会很挤的。 可以装车顶行李架吗？ 用户手册上说最终是可以的，我们已经看到过吸盘了。 露营模式？ 要么是我还不知道怎么启动，要么是根本就没有。我在哪都没找到 「 保持气候控制开启 」 的设置。或许会有后续的软件更新？不管怎样，把座椅放下后，空间足够一个一米八的大汉好好睡一觉了。如果前面的座椅一直推到底，再高点的人也没问题。 后面放东西方便吗？ … 继续阅读
还有这种操作：特斯拉要把充电站变成商业地产？
现在的充电站什么样？如果，你仅仅觉得是给电动车充电的，那你就错了。 昨天，Elon Musk 在推特上说，要在 L.A. 的新型超充里建造一个摇滚餐厅，里面的服务员会穿着轮滑来提供服务，走的是怀旧风，听起来是不是很酷炫，但惊喜还没结束。 他还打算在 L.A. 部分充电站设置汽车电影院，随后还发推特说，这个户外荧屏将给大家带来有史以来最棒的观影感受。 当有人问到，能不能从车上的触摸屏点电影时，Elon Musk 回复：「 好主意。在你停好车以后，我们可以让菜单立刻弹出来。」 当你到了这个汽车电影院时，会有数字车载菜单自动弹出，可以说很贴心了。 去年，在食品科技会议 FSTEC 上，特斯拉联合创始人兼 CTO JB Straubel 就提到：「 这些充电站看起来开始像便利店一样了，不过我们暂时没有兴趣自己做餐饮运营，我们现在与 Ruby Tuesday（美国连锁餐厅）进行合作，而且还会继续扩大合作范围。」 特斯拉充电站的「 周边」 会越来越多。 最初，充电站就是充电站，作用就是给电动车充电，大部分建立在高速公路上。不过随着充电网越来越完善，为了满足人们在充电时的各种需求，优化充电体验，特斯拉把充电桩建到了商场、咖啡馆、餐馆附近，让人们在充电的时候有事可做。 随着充电站越建越大，Elon Musk 又有了新想法，他不再满足于说服现有企业的老板，允许充电桩建立在他们的地盘上，而是开始在自己的充电站内添加这些娱乐餐饮设施。这些充电站每 15 分钟到 1 小时就有一名客户光临，添加一些商业设施不失为一种商机。 去年，特斯拉还与环保公司 Eco Green Auto Clean 合作，在充电站为车主提供洗车服务。同样是在去年，Kaiteman City 建立的充电站就设置了车主休息室和休闲娱乐场所，包括食品区、儿童娱乐区、宠物救济区和户外休息区，还在车主休息室里摆上了自己的新能源产品供大家参观购买。 特斯拉在充电体验上真是下了不少功夫，至于摇滚餐厅和汽车电影院什么时候落地，我们期待一下吧。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
一位 Roadster 车主对于 Model 3 的评价——符合预期
（本文编译自 Electrek，作者：黄晚）Model 3 的交付量终于有所提升了。作为一个 Roadster 车主，一个 Model 3 的预订者，一位加州居民，我有幸成为首批非员工 Model 3 车主中的一员，并在这个假日中好好试驾了一番，对 Model 3 有了个大概的了解。 我在这里还不准备细谈，仅仅想说一下初步印象。 外观 我想先谈谈外观，因为这是许多人都关心的一个问题。之前，在 Model 3 的候选版本上很多人都发现了车身面板存在缝隙，还发了图片。我本人对这个问题并不怎么关心，因为只要车子好看，开起来有意思，还有一些不错的科技元素在里面就行了，我不需要所有的一切都完美到无可挑剔。但是很多人都在意这个问题，他们认为这可能是生产技术不过关的表现，而如果车子没有做到严丝合缝，后续的维修保养也会有问题。 但是，这两天在看过我自己的 Model 3 以及其他三辆同时交付的 Model 3 后，我可以这样说：总体来看， Model 3 并没有明显的缝隙问题。 早期的 Model S 存在着很多车身面板不一致的问题，但随着特斯拉生产的汽车越来越多，这个问题也就随之逐渐消失了。许多人都认为在 Model 3 上会发生同样的事情：早期的产品存在问题，后来的则不会。这次首批交付给普通用户的 Model 3 上没有这一问题，这证明特斯拉的造车 技术越来越好，他们的整体工艺水平也在不断进步。 上周末我参加了一场汽车聚会，我问的每一个人都发表了同样的看法：与他们看到早期 Model S 以及 Model 3 的候选版本后的内心期待相比，特斯拉的车身结实度和外观已经有很大改善了。 驾驶体验 在驾驶 Model 3 时，我注意到的第一件事就是它的操控性非常好。它给人感觉十分机灵，在转弯时反应异常敏捷，甚至比 Model S 的表现还要好，因为它轻了 1000 磅。由于重心低，所以几乎没有车身侧倾的迹象。运动模式下的转弯更是反应迅速，堪称完美。如果你不喜欢方向盘太重，可以选择舒适模式或标准模式。 加速方面， Model 3 与 Model S 70D 相似。虽然它不像 Roadster 和带 P 的 Model S 那样强劲，但仍然能用足够的动力对踏板指令做出快速响应。至于动能回收， Model 3 要弱于雪佛兰 Bolt，比我预想的也要弱，未来全驱版本的动能回收力量可能会大一些。 在南加州时我第一次体验了 Model 3，当时是混合驾驶，有效续航达到了 305 英里，如果再调整一下（如换上空气动力车轮），超过 310 英里是没问题的。 由于行李箱盖太高，后方视野受到了严重阻碍。本来我开车一般习惯坐低一点，但在 Model 3 里我得把座椅调高，因为后方视野实在是太差了。在夜间尤其如此，后面的车辆可能会因车灯被挡住而从视野中 「 消失 」。补救措施就是在开车时打开后置摄像头，至于触摸屏上的相关启动按钮则位于一个最方便司机操作的地方。这可能是特斯拉有意设计的一个用户界面，以弥补其糟糕的后方能见度。 舒适 Model 3 的内部非常宽敞，大多数乘客都不用担心头部空间和腿部空间。头部空间十分充足，玻璃车顶更是给了后排乘客视野开阔的感觉。车宽方面，后排可在容纳三个平均身材以下的乘客的情况下保持合适的肩部空间，和你对它的设想差不多。这是一台真正的五座车。 即使高速行驶，车内也非常安静。蓝牙通话时，司机和电话另一头的通话者都可以听得很清楚。 悬架很紧。如果非得挑点毛病出来，那么只能是平稳性了。悬架紧有利于驾驶性能和操控灵敏，这正是 Model 3 所具备的，但悬架太紧会影响车辆的平稳。 技术 Model 3 的屏幕比 Model S 和 Model X 都要小，功能也少些，但触摸更灵敏，用户界面也更简洁流畅。地图从街景视图切换到微型视图瞬间即可完成，拖动和缩放地图也很顺滑，驾驶时进行必要的触控操作也没有延迟。这是 Model 3 做得比较好的一方面，因为触控屏比起物理按钮更需要司机集中注意力，而延迟只会增加司机不关注道路的时间，所以减少延迟非常重要。 方向盘按钮有多种用途，不过缺失了一些功能。例如 Model S 可以用右侧滚轮调整风扇速度等，但 Model 3 上就不行，不过，在不久后的升级中或许会添加进来。目前， Model 3 的右侧滚轮可以激活语音命令，且灵敏度得到了极大的改善。 Bugs 现在的 Model 3 还只是初期产品，肯定是会有一些 B ug 的，你可以在 Facebook 的相关页面上看到一些已经被记录下来的问题。迄今为止，我只遇到过一个问题：挂掉蓝牙电话后音响系统会发出嘈杂声。我的解决办法是按住方向盘按钮几秒钟重启屏幕。早期的车主们应该比较熟悉这个动作，用它什么问题都能解决。不过特斯拉一定会尽快通过 OTA 更新修复这些问题的。 总结 特斯拉在 Model 3 上确实有很多特色的精心设计的小元素：化妆镜、杯架等等。经历了验证概念可行性的 Roadster，有点个性的 Model S（没有带灯化妆镜、没有门上储物空间、没有地方挂西装），Model 3 终于像一辆 「 真正的车 」 了，而且表现十分出色。 过去几年里，电动车爱好者们无不怀着激动、渴望、紧张的复杂心情期待着 Model 3 的诞生。他们希望 Model 3 能够满足他们的所有想象，也担心它会是失败之作，担心它会因为特斯拉自身的问题而无法兑现承诺。但是，就初步印象来看，特斯拉造了台很棒的车，你们都可以长舒一口气了。 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
打游戏的同时还可以测试自动驾驶汽车？不信看看这篇文章
每次听到「 打游戏」 这三个字时，我都会把它和「 颓废」 一词联系在一起。不过有的时候，人类的固定认知很有可能会被一些小事打破。就像电子游戏这种东西，除了可以娱乐之外，还能用来测试自动驾驶汽车。 城市场景是最大优势 游戏与自动驾驶测试这两件事看似不着边际，不过育碧却不这么认为。无论是《刺客信条：起源》还是《看门狗 2》，很大程度上，他们都在游戏当中还原了城市场景。就拿《看门狗 2》中的旧金山湾区场景来说，育碧可以在游戏中反映出真实环境中的天气、道路、路标、行人等特征。为了做到这一点，他们在游戏研发过程中进行了实地拍摄以及测绘工作。 对于城市场景的高度还原是育碧的优势，如何利用这一点，他们也有自己的思考。前段时间，育碧成立了一个叫做「La Forge」 的项目组，同时还准备把游戏当中的数据运用到 AI 开发项目中。顺着这条思路，他们尝试利用《看门狗 2》中的旧金山场景测试自动驾驶汽车。 La Forge 项目总监 Yves Jacquier 说，他们希望通过这种方式可以更好的去设计自动驾驶系统，同时创造出不同的驾驶类型用来测试，例如谨慎型、鲁莽型等等。 行人环境最有价值 城市场景可以用来测试自动驾驶系统，不过这其中最有价值的环节则是行人环境的塑造。如果想要在实际道路环境下塑造行人条件，成本非常高同时安全问题也很头疼。这种情况下，游戏测试的价值就体现了出来，通过虚拟硬件测试可以避免刚才提到的成本问题和安全问题。 为了还原真实环境下的人物表现，育碧 La Forge 项目组进行了假肢设计。通过捕捉假肢实验者的肢体动作和数据，他们成功在游戏中进行了模拟，其中包含走路、摔倒等动作。而这些行人模拟场景则可以帮助自动驾驶系统更轻松的完成一些测试。 与雷诺合作自动驾驶 VR 体验 除了使用城市场景测试之外，育碧还想尽办法向自动驾驶领域进军。他们去年与雷诺合作，共同为自动驾驶汽车打造了一套 VR 体验内容。在雷诺 Symbioz 自动驾驶概念车上，用户可以戴上 Oculus Rift 的 VR 头盔，观看育碧提供的内容，其中不仅包括游戏以及娱乐视频，还可以切换观看车速、车道变化以及行驶周围环境。 不过说句实话，这种体验究竟是不是画蛇添足，还是等体验之后才能得出结论。 Yves Jacquier 说，现在 La Forge 项目组已经拥有 50 名育碧员工和 15 名大学生。另外，他们还与 6 所大学合作推进项目。使用游戏来测试自动驾驶汽车，此前的确是一个少见的想法。降低成本的同时还可以规避很多法律风险，说不定以后，自动驾驶测试的工作人员每天主要任务就是打游戏了。 用游戏测试自动驾驶车，之前有人在 GTA5 里也这么干过。不过让人担心的是，在 GTA5 里测试出来的无人车，真正上路的时候，也会到处撞人么？ 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
日本专家称纯电动汽车无助于减排
本文来源：环球科技 英法两国此前出台方针，到 2040 年禁止销售仅以内燃机作为动力的汽车。希望以此举削减导致地球变暖的二氧化碳排放量，促进转向纯电动汽车 (EV)。此外，拥有全球最大汽车市场的中国也显示出追随的姿态。但东京大学名誉教授御园生诚对这种趋势敲响警钟，他在接受《日本经济新闻》采访时指出，这「 对减排二氧化碳没帮助」。 如何看待被称为「 转向纯电动汽车」 的潮流？御园生诚认为，从目前的技术来看，迅速普及纯电动汽车并非上策。此前就有观点指出，根据「 从油井到车轮理论 (Well to Wheel，从石油生产阶段开始到汽车行驶阶段为止)」，对汽车二氧化碳排放量进行「 生命周期评估 (Life Cycle Assessment)」，会发现纯电动汽车的放量未必少于汽油车。 御园生诚称，他在此基础上将制造汽车时的能源消耗量加入进去进行了估算。能源消耗量可以被认为基本等同于二氧化碳排放量。如果加上制造时的能源消耗，则纯电动汽车的能耗更大，二氧化碳排放量可能更多。也就是说，普及纯电动汽车不会带来二氧化碳减排效果的可能性很高。 御园生诚表示，以日产汽车的「LEAF」(中国名：聆风，电动汽车) 和汽油车「NOTE」 为例。先比较行驶时的二氧化碳排放量，在行驶 10 万公里的情况下，汽油车排放 9.9 吨，电动汽车排放 5.3 吨，减排 4.6 吨。接下来看二者制造时的二氧化碳排放量。汽车厂商很少公开制造车辆时的二氧化碳排放量，因此我进行了大胆假设——车辆价格和制造时的排放量基本成正比。 日本 2015 年的二氧化碳总排放量达到约 12.3 亿吨，而名义国内生产总值 (GDP) 约为 530 万亿日元，因此每 100 万日元 GDP 的二氧化碳排放量达到约 2.32 吨。聆风的价格是未安装空调等的裸车价格，但仍比 NOTE 贵 176 万日元 (约合人民币 10.3 万元)。如果单纯套用二氧化碳和 GDP 之比进行计算，则制造每辆聆风预计多排放约 4.1 吨 (2.32 吨×1.76)。这基本抵消了行驶时的减排量。 这个计算的前提是车价和二氧化碳排放量成正比，或许有人会讨论这一假设是否合理。此外，纯电动汽车行驶时的二氧化碳排放量还受到电力排放系数 (生产每千瓦时电力的二氧化碳排放量) 所左右。虽然计算过程粗略，但上述计算也能证明纯电动汽车的二氧化碳减排效果或许没有那么明显。 另外还有一种计算方式。日本国立环境研究所发布的生命周期评估数据 (2005 年) 显示，制造价值 100 万日元的汽车时排放 3.6 吨二氧化碳，制造等价电池时排放 4.2 吨。假设纯电动汽车价格的一半为车身、一半为电池，进行单纯平均，则制造价值 100 万日元的纯电动汽车排放 3.9 吨二氧化碳。由于纯电动汽车的价格比汽油车高出 176 万日元，则制造每辆纯电动汽车的二氧化碳排放量将多出约 6.9 吨 (3.9 吨×1.76)。即使算上行驶时的减排，纯电动汽车整体上仍比汽油车排放量多 2 吨左右。 如果考虑到纯电动汽车比汽油车更贵这一事实，在普及之前需要慎重评估减排效果。 纯电动汽车的优势因依赖火力发电而缩小 目前，日本很多核电站停止运行，对火力发电的依赖度正在提高。日本政府的能源基本计划提出，到 2030 年使电力排放系数降至每千瓦时 370 克，这样算的话，纯电动汽车行驶时的二氧化碳排放量有望改善 3 成左右。御园生诚指出，从重启核电站的状况等来看，尚难以确定排放系数将按政府计划下降。即使从排放系数的观点来看，他也不认为纯电动汽车具有明显优势。 纯电动汽车的技术创新能否期待？对此，御园生诚称他对技术创新抱有期待。但电池并非一下子就能把性能提高 2 倍、3 倍的技术领域。除提高电池性能外，通过车身轻量化等，纯电动汽车的环境负荷或许也将减轻。但与此同时，汽油车也将不断提高燃效。纯电动汽车需要新建基础设施等，如果把这些也计算在内，从社会整体来看二氧化碳排放量有可能增加。 他还表示，中国在大力发展纯电动汽车，目的不光是应对气候变暖。除了防止大气污染之外，还希望通过普及纯电动汽车培育本国汽车产业。今后的动向取决于各国、各企业的战略。包括制造汽车和建设基础设施时在内，掌握总体上的二氧化碳排放量增减在制定战略时不可或缺。 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
搭载 50 寸「全面屏」的拜腾概念车发布了，透过它，我们看到什么？
2018 年 CES 的第一场汽车相关活动今天下午（拉斯维加斯时间）开始了，发布会的主角是来自中国的新造车团队——拜腾 Byton，他们这次终于发布了自己的概念车——也就是之前被热炒的那辆带有 1.25 米宽中控大屏的车子。 在媒体日第一天就抢先办发布会，足以看到拜腾对于这次 CES 的投入力度以及重视程度。这次他们也带了不少的国内媒体来到拉斯维加斯。在蔚来、威马不参加 CES 的前提下，拜腾和小鹏成了国内新造车团队在这次 CES 上的主要代言人。 今天发布的产品虽然被叫做概念车，但是我问拜腾的 CEO 毕福康，它将来量产时会保留现在的多少元素？他给出的答案是 85%左右。我的判断：对于外观、大屏来说，将来量产时变化的可能性应该不大了，但是很多现在看来比较超前的理念，应该还是会受法规、成本等问题的影响，做一定程度的妥协。 顺便介绍一下高管背景：毕福康是前宝马副总裁、i8 跑车项目负责人，现在是拜腾 CEO 和联合创始人，另一个联合创始人戴雷是前英菲尼迪中国的老大，他俩都是德国人，按照德国人的风格，即使是做概念车，也是可以上路跑的那种，所以眼前这辆车，不存在什么 PPT 造车的问题。 好了， 说完「注意事项」，我们按照八股文的顺序来聊聊这辆车： 外观： 车长 4.85 米，轴距 2.95 米，车高 1.65 米。定位为 SUV。看到实车我想到了法拉第未来的 FF91，二者采用了很类似的银黑分色车身设计，不过 BYTON Concept 比 FF91 小了一圈。这个车身尺寸什么概念呢？它相当于把宝马 X5 或路虎揽胜运动版拍扁。 其实也很难说 BYTON Concept 就是一辆 SUV。最近这一两年的电动概念车，已经越来越模糊了传统意义上的车身形态界限，各种不同元素的跨界成为主流，BYTON Concept 也不例外。 因为是全新设计的电动车，没有传统汽油车底子的束缚，所以在比例上也就没有必要遵循汽油车的「规范」，而是可以自由发挥，让车内空间最大化，在未来我们应该还会看到更多这样的产品出来。 其实 BYTON Concept 在外观上的亮点不在造型本身，而是「车外交互」。这是以前很少被人提及的概念，但是从最近几辆热门电动车来看（例如威马以及 Byton Concept），得益于技术的进步、对于炫酷卖点的追求，「车外交互」这个概念可能也会成为未来电动车产品力的重要体现方面。 具体到 BYTON Concept 这辆车上，它怎么体现车外交互呢？ 一是灯光。BYTON Concept 用到了发光 logo 的设计，这个没什么可说的，用的人已经很多了，另外它的前脸采用的是无脸化设计，这在电动车上也司空见惯，但是它的设计师用线条状的灯光装点前脸，相当于用灯光勾勒出了前脸，同时它还被定义为「智能表情」，按照官方说法，它可以在不同的使用场景中，比如不同的电量状态、车辆解锁以及行进期间，开启不同的显示模式，与用户和行人进行「 对话」。同样，车尾也用了这种智能表情设计，作为和前脸的呼应。（白色展车的前脸有点像乐视那辆概念车）二是进入车内的方式。BYTON Concept 没有采用传统车子上的解锁方式，而是用上了所谓的「感应进入（BYTON Intuitive Access）」。在 B 柱上镶嵌了一个面部识别摄像头，识别到用户面孔之后自动开门，同时这个面孔还会和「账户」相关联，刷了你的脸，车里的座椅和娱乐系统就自动按照你的使用习惯来调整。 另外它也没有传统意义上的门把手，取而代之的是 B 柱上的开门按钮，按一下门就打开。因为是电子锁，所以它实际上也是一个「电吸门」。 车外后视镜也没有，取而代之的是摄像头。 内饰： BYTON Concept 的内饰会是大家长时间讨论的焦点。1.25 米大屏的概念之前就已经被做了足够的宣传，这次实车发布，我们也终于看到了这辆车完整的内饰解决方案。 他们在发布会上说，BYTON Concept 其实是为自动驾驶和共享出行所设计的，而且他们造车的出发点是「炫酷的技术固然重要，但是它能为用户带来什么？」基于这些思路，BYTON Concept 的内饰可以说是相当「惊人」的，围绕它所做的人机交互设计，也是这辆车最大的看点。 屏幕共有四块： 中控大屏是 1.25 米宽、25 厘米高、50 寸的面积，官方称为「共享全面屏」，屏幕 UI 目测为三段式设计。目前已知有量产计划的最大尺寸车内屏幕，不可触摸。 方向盘上有个 8 英寸的触摸屏，也是目前已知唯一可量产的方向盘屏幕。它用来控制共享全面屏以及导航、座椅调节等功能。触摸屏两侧还整合了挡位键等全车仅有的几个物理按钮。 后排有两个娱乐大屏，这个很好理解了，很多传统豪华车都有。不过在功能上它应该会有创新，屏幕下方是带有面部识别摄像头的。 展车座椅为四个独立座椅设计，看起来有一定豪华感，前排座椅可旋转，旋转角度是 12 度。供应商应该是佛吉亚，类似的概念产品之前我就在佛吉亚的车展展台上见过，这次相当于是把它量产化了。很明显是为自动驾驶场景所设计。 车门扶手的位置我发现了一个「手机支架」： 总体来说，BYTON Concept 的车内交互有四种方式：面部识别、触摸、语音交互、手势识别。基本上把几种未来人机交互趋势都考虑进来了。他们这次还宣布了和亚马逊语音助手 axela 的合作。 电驱系统： 拜腾自己研发了电动车平台，可以适合 SUV、MPV、轿车等不同车型，轴距可加长。另外，车辆架构能够满足整车生命周期内车辆升级需求。 未来的量产车将提供两个版本的电池和续航选择：后驱版本搭载 71kWh 电池组，续航 400 公里； 双电机四驱版本采用 95kWh 电池组，续航 520 公里。在快充模式下，30 分钟可充满 80%的电量。电压平台未知。 两个版本对应两种不同动力：后驱版本采用 200kW（扭矩 400NM）电机，四驱版本采用以及 350kW（扭矩 710NM）的前后双电机。加速时间未知。 … 继续阅读
我体验了百度阿波罗 2.0 的自动驾驶车，但吸引我的居然是它
自从宣布 All in AI 之后，百度对于自动驾驶的热情就仿佛炸了锅。 从时间线来看，2017 年 4 月，百度发布阿波罗计划，7 月发布 1.0、10 月发布 1.5、2018 年 1 月即将发布 2.0。百度基本实现了每 3 个月进行一次版本迭代的频率。 虽然我们无法通过罗列详细的功能列表来具体阐述每个版本的迭代，但大体上，阿波罗每个版本都能在上一版基础上，实现更稳定、安全以及覆盖更多场景的自动驾驶。 阿波罗 2.0 版本的 MKZ 在发布阿波罗 2.0 之前，我有机会在位于硅谷的百度美研进行了一次预先体验。 在百度美研的园区里，我见到了 5 辆改装完成的林肯 MKZ。作为百度验证自动驾驶技术的主力车型，这些 MKZ 经常出现在各种新闻中。 我们体验的路段位于研究院周边，分别包含了十字路口以及丁字路口转弯、调头、变道等场景。 和之前在乌镇的体验相比，我最大的感受就是阿波罗 2.0 使得车辆驾驶变得更顺滑了。无论是刹车、加速还是变道都没有再让我感受到「 抑扬顿挫」。 阿波罗项目的研发负责人王京傲告诉我，阿波罗 2.0 在原有基础上，最主要是新增了自动变道（拨转向灯）以及红绿灯识别的功能。能实现这样的升级，除了在软件层面的升级之外，信号灯的识别是依靠了车顶的两个摄像头。当然，在本身的数据层面，这需要百度主动把摄像头的 GPS 信息输入到系统，对系统中没有录入的信号灯，系统还无法有效识别并判断。 在我体验的时候，硅谷下起了中雨。百度的工程师告诉我，对于这套拥有 1 个 64 线、2 个 16 线激光雷达、车顶双目摄像头、前置毫米波雷达以及车身周围超声波雷达的系统来说，这样的天气很难对车辆造成干扰。在实际的体验中，这个说法也得到了验证。当然，他们也没有否认类似强光会对摄像头识别红绿灯产生很大干扰，这些都是要在后续逐渐去改善的内容。 由于阿波罗 2.0 还没有正式发布，因此我们能了解到的信息有限。两天之后的 CES，百度会正式发布阿波罗 2.0 的各种细节，GeekCar 也会在后续进行更详细的解读。 「 盼达+阿波罗+采埃孚」 当然，和体验 L4 级别的 MKZ 相比，我反而觉得现场的另一辆车更有意义。在百度美研，我见到了一辆印有盼达、阿波罗以及 ZF logo 的力帆 330EV。 分时租赁平台「盼达用车」CEO 高钰告诉我，这辆车是去年 11 月和百度达成合作之后，双方合作的首个落地成果。车身的 3 个 logo 代表了这辆车的参与方：盼达属于运营方（配合百度进行车辆改造），阿波罗则在 ZF 的 ProAI 平台基础上，为盼达开发了这套阿波罗 2.0 版本的低速自动驾驶系统。 如果从时间来看，两个多月的时间显然很仓促。因此我对这个合作的成果，在一开始也没有抱太大希望。在硬件层面，我在车辆静态停放的时候，就进行了近距离的观察。令我有些失望的是，我只发现了前后各一个单目摄像头以及车身周围的 12 个超声波雷达。 在实际体验中，在百度美研的园区里（非开放道路），这辆车一共展示了无人接驳、自动泊车、行人避障、自动识别红绿灯这几项功能。 高钰并没有否认硬件层面的单薄。从盼达的角度来看，这辆车主要用于技术的尝试、并且使用场景相对安全。因此这套系统能够满足盼达目前的预期。在预计的使用场景下，这套系统会被应用于低速状态，在园区内进行循迹使用。一旦到了高速场景，还需要用户自主驾驶。 在明年 3 月份，大概会有几十辆搭载这套解决方案的车型将在重庆两江新区的三个相近园区内投入运营。在初期，主要会实现无人调度、无人接驳以及自动充电（需要配合无线充电或换电方案实施）这三个功能。在测试初期，盼达会选择一部分用户来开放体验。等到功能体验逐步完善之后，会覆盖更多车型以及城市。 在未来，盼达会通过采购符合要求的车型（例如拥有一定自动驾驶能力），来逐渐利用自动驾驶技术提高平台的运营效率。为此，盼达正在建立包括调度平台、租车平台以及车联网平台的全新产品体系，提前为自动驾驶技术应用在分时租赁行业进行技术储备。 无人驾驶的渐进应用路线 不可否认的是，这辆车无论从硬件配置还是实际功能来说，和百度自家的 MKZ 相比显得有些「 简陋」。特别是当所处的地区是全球自动驾驶测试、研发氛围最浓重的硅谷地区时，这样的感觉显得尤为强烈。 高钰并没有否认目前系统功能还处于初级阶段。但从出发点来说，作为分时租赁的运营商，他们的目的也并不是一步到位研发最先进的系统。 一套能够提升用户体验、运营效率并且成本可控的自动驾驶系统，才是最符合当前需求的产品。 在谈到汽车分时租赁的时候，我们不得不承认目前大多数参与者过的都不理想。原因也不难理解，当前条件下，运营商很难在运营效率、用户体验以及成本等层面达到合理的平衡点。一个公认的事实是，当自动驾驶技术的逐渐运营，能在很大程度上解决这些问题。 因此，我们需要有谷歌、百度、Uber 这样的企业来研发最先进的自动驾驶技术，也需要有盼达这样的企业在每个阶段把技术应用到日常生活中。 从我个人的角度看，盼达可以看作是迈出了自动驾驶技术在分时租赁商用领域的第一步，虽然这必然会面对成本、安全、用户体验、技术等等各种风险。但对于新技术商业化的应用，这个过程是无法避免的。 研发新技术的重要性毋庸置疑，但如何新技术应用于生活，至少是作为普通用户的我，更关心的问题。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。