CES 2018 | 奔驰的全新大屏，让老车主们哭晕在车里？
在过去的很长一段时间里，当我们总结车内交互的设计原则时，总会提到为了驾驶安全，车厂会避免把中控屏幕加上可触控的功能。尤其是宝马 iDrive、奔驰 COMAND 和奥迪 MMI 这三套车载系统，经常被拿出来作为「 好学生的代表」 来证明这个原则。 不过在近几年，这个规则发生了变化。宝马率先在 2015 年加入了屏幕的触控功能；奥迪也在去年上市的全新 A8 里进行了同样的操作。而现在，最后一个好学生奔驰也终于「 沦陷」 了。 可触控的「Mercedes-Benz User Experience」今年 CES 上，奔驰发布了全新的「Mercedes-Benz User Experience」车载交互系统。这套系统延续了奔驰最近采取的双横屏方案。在之前全新 E 级以及 S 级双横屏设计的基础上，MBUX 系统主要有这么几个变化。 1. 右侧屏幕增加触控功能。 这是最直观的变化。右侧屏幕可以触控之后，用户可以更直观的操作屏幕，类似导航目的地信息输入也更方便。其次，对于很多功能来说，在安全环境下的直接触控要比按钮、触摸板方便太多。类似导航的缩放移动、查看车辆信息等，由于触控功能加入之后，也有了更直观、自然的交互形态。 2. 中央扶手区取消了旋钮。 以前的 COMAND 系统，操作区域是多维旋钮+按键+触控版的设计。在 MBUX 上，旋钮被取消只剩下触控版。为了和方向盘上的触控按钮增加区别，方便用户在某些场景下使用，触控版还增加了震动的触觉反馈功能，方便用户直观的进行点按、划动等盲操作。 3. 加入自然语言和深度学习功能。 这是在我看来最大的变化。 在原有的 LINGUATRONIC 语音交互系统基础上，奔驰新增了自然语言的交互方式。通过唤醒词或者方向盘按钮，用户可以直接说出「 导航到 XXX、打电话给我妈妈」「 等更自然、随意的语言来操作系统。这套语音系统的供应商功能是 Nuance，采取了「 云端+本地」 的混合解决方案，不但能支持更智能的语音交互，也能在通信不顺畅时保证功能的可用性。当然，由于 Nuance 在国内本土化并不理想，我也对这个功能在中国的实际体验保持观望态度。 另外，由于使用了英伟达的芯片，人工智能也被加入到了 MBUX 系统中。随着用户使用数据的不断丰富，车辆还能主动记录用户的喜好。能在特定时间推送用户的行程、餐饮推荐、导航等等信息。按照奔驰的说法，车辆在之后会变成人类的「 移动助理」。 这几项新增功能，从我的角度来看，在很大程度上扩展了双横屏方案的易用性，也改变了我之前对奔驰双横屏方案「 形式大于实用性」 的判断。 一次「 理所应当」 的升级 而在功能提升的背后，其实有这么几方面的原因。 1. 首先是交互技术的进步。 无论是自然语言交互的加入、建立用户喜好模型进行智能推送（背后是深度学习和人工智能）等升级，本质上都是交互技术达到了更高的成熟度。从主机厂的角度来说，任何新增功能首选不能给用户带来额外困扰，其次则需要考虑便利性的问题。 当然，这种升级并不是盲目的。例如在这套系统中，手势控制的缺席，能很好说明奔驰在选择交互逻辑时，还是有一定取舍。 2. 其次是硬件的支持。 这套 MBUX 系统的背后，是 NVIDIA 提供的 Paker 128 的芯片以及 8GB 内存、6 核处理器等等硬件支撑。一套足够强大的硬件系统，才使得无论是深度学习，还是更优秀的交互 UI 等等变化，能够更好的服务于用户。 3. 最后是竞争的压力。 无论是宝马还是奥迪，都在更早时间加入了触控等新功能。而越来越多的大屏交互系统的出现，用户也在车里延续了对于手机的触控操作逻辑。 所以基本上在未来的大多数车型里，一块或者多块可触控的大屏几乎是必不可少的。 不过在很大程度上，我不认为非触控屏的方案一定不好。毕竟在任何交互场景下，更多的操作方式背后代表的是更多的不确定性，也代表了更高的安全隐患。虽然通过技术能够在很大程度上进行避免，但毕竟总有万一的时候。 所以说，奔驰在这个时间点加入这个功能，算是补足了原本的「 劣势」。在当前的大环境下，这样的做法非常合理。 另外，还有一个有意思的是，这套 MBUE 系统，将会在几个月之后首先出现在奔驰的 A 级车中（是的，你没有看错）。 当然，为了不让刚刚购买了新 E 级和 S 级的车主么过于心理不平衡，奔驰还是懂了脑筋的。这套系统将会有三种硬件方案，分别是 7 寸仪表+7 寸中控屏、7 寸仪表+10.25 寸中控屏以及 10.25 寸仪表+10.25 寸中控屏。这和更高级的双 12.3 寸横屏相比，虽然功能上有提升，但是观感上还是有些不足，也算是变相拉开了差距。 总之，对于 A 级这个级别的车型来说，一套这样具有科技感的内饰绝对能够在很大程度上吸引消费者的注意。奔驰这次的策略，真的挺狠的。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
奇点汽车沈海寅：50 辆车已经在量产测试阶段
作为新造车团队的一员，奇点汽车虽然本次没有参展 2018 年 CES，但是它的创始人沈海寅一下抵达拉斯维加斯的飞机就接受了我们 GeekCar 的采访。 在聊天的过程中，沈海寅透露了奇点汽车目前的造车进展，还有他们在资本合作和研发方面的战略。 目前，奇点汽车平均一到两天内下线一台新车进行测试，现在他们有 50 辆以上的智能汽车在英国、牙克石、天津、铜陵、重庆等地测试中，测试包括耐久性测试、碰撞测试、高寒测试、NBH、底盘调校、电磁兼容性测试等。按照计划，今年进入工信部的公告后，奇点汽车将开始销售自己的纯电动中大型量产 SUV iS6。 奇点的小规模量产代工厂位于江苏常州，是一家东风集团的下属企业，而大规模量产的合作代工企业是谁，他们依然没有具体透露，目前知道的是它也在江苏。 今年上半年，奇点汽车计划启动 C 轮融资，为后续在供应商、业务扩展上做布局。公司的第二款车型将在位于安徽的铜陵工厂生产，并同期申请相关生产资质。 另外，沈海寅针对最近沸沸扬扬的「2020 年智能汽车新车占比 50%」 发展战略，痛快地表达了自己的信念——「 不可能」；他还提醒行业，「 如果单纯做到网联就算智能汽车，那国内很快会死一批。」 不过，对于真正的智能汽车战场，沈海寅面对国际竞争倒是对中国公司颇为自信。 产品和市场战略：BAT 不是唯一选择 BAT 在智能汽车领域的布局如火如荼，在资本、业务合作方面，目前沈海寅没有进行站队的表示，他认为由于 BAT 在汽车领域不是互「 吃」 关系——百度偏向自动驾驶，阿里偏重斑马等智能系统，腾讯偏重内容方面，因此奇点汽车愿意和多家合作。「 实际上，投资和业务合作的挂钩度没有那么高。」 沈海寅还表示 BAT 不是唯一选择，他们和滴滴、美团、易到用车都有合作意向。「2018 年我们不会再低调，要加大品牌传播力度，及时公布进度，包括和易到用车的合作，未来我们可能还会和一家租车公司合作。」 而在智能汽车的软件开发能力上，奇点汽车也采用了不同的合作战略。 1）网联。用奇点团队的说法，网联是智能的前提，尤其在汽车领域需要上报到政府平台，因此这是没有悬念要自己研发的能力。 2）智能。智能会让汽车的电子、电器整个结构发生变化，而今天还处于真正智能汽车的早期阶段，很难找到一个供应商帮品牌将想法全部实现，所以沈海寅认为这方面自己来深化研发是必须的：「 我们智能汽车整套系统中的大部分内容都是自己研发，只有一些硬件做委托研发，一是为了弥补资源不足，一是有时为了速度。」 3）自动驾驶或无人驾驶。奇点采用「 自主研发+开放合作」 策略，希望做出基本的自动驾驶等功能，成为一个开放平台，同时再和不同企业合作，让用户可以自己选择。「 自动驾驶这个领域人们各有所长，我想未来可能会出现分工的细化。」 「2020 年智能新车占比 50%」 是不可能的 我们说说 2020 年大计，来判断一下两年内的市场走向。和新能源汽车一样，自动驾驶又是汽车行业发展变革的一个风口，车企纷纷在此布局，政府部门也在政策方面立航标、引导产业发展。 1 月 5 日，发改委发布的《智能汽车创新发展战略（征求意见稿）》提出，到 2020 年，智能汽车新车占比达到 50%以上，其中有条件驾驶 (L3) 以上占比达到 10%以上，自主品牌智能汽车市场份额达到 30%以上；到 2025 年，新车基本实现智能化，高级别智能汽车实现规模化应用。 沈海寅认为讨论这个目标的可能性前，应该先弄明白什么是智能汽车。「 我觉得我们对智能汽车的定义没有弄清楚。有些人觉得联网就是了，有些人说自动驾驶才算。」 在奇点汽车眼里，真的智能汽车，基本的要求是一辆可以成长的汽车（成长指的是软件方面）。这样看，沈海寅觉得，在 2020 年智能汽车实现占比 50%几乎是不可能的，所以要达成这个目标，就要在定义上降低「 智能汽车」 的标准。也就是说他觉得奇点的标准实际上是更高的。 前百度美国研发中心资深架构师、刚刚任职奇点汽车美国公司总裁的黄浴也表示，即使说 2020 年能做到这一步，更多的可能是在车联网、辅助驾驶的部分尝试，自动驾驶等领域还做不到。「 我体验后觉得达到 50%不太可能，甚至有可能有些公司宣称的自动驾驶，实际上并不是自动驾驶。「 智能汽车在自动驾驶方面的实现程度确实众口不一，有业内人士也这么认同：「 奥迪说和 NVIDIA 合作的奥迪 A8 是 L3 自动驾驶，别人看它也就是 L2.5；特斯拉宣传自己达到了 L4 以上，但实际业内别人公认它是 L2.5。「 回到降低「 智能汽车」 的标准这个问题上，如果只是做到能联网、用手机远程打开车内空调设备等，这也能算智能汽车的话……「 这样就是为了实现目标而实现目标，对用户来说其实没有什么意义。」 沈海寅说。 那什么样的智能汽车才有意义？ 「 只把智能汽车当交通工具，那国内企业很快死一批」 在过去的 2017 年，越来越多传统整车厂加入到新造车队列中，尽管时间窗口紧张，却也纷纷在电动车领域拿出了产品。沈海寅现在把这些造车企业给分成了两类： 第一类是做传统电动汽车，或者做仅仅是加上网联的电动汽车的企业，他们未来会直接和境外企业进行非常残酷的竞争，这种公司到时候国内很快会死一批。 第二类是做前述的真的智能电动汽车的企业，他们会在这个领域占主导地位，而相反外资品牌没有太多优势。这是为什么呢？ 沈海寅指出，中国过去在家电、电脑、手机等每一个的行业中，都经历了这么一种历程：一开始的时候，原来市场是以外资品牌为代表；随着技术进步，市场由外资品牌和国产品牌共同分食，其中外资品牌偏向高端，国产品牌占领更多终端、低端市场；到了智能领域，国产品牌则占据主导地位。 「 特斯拉从 2014 年进入中国开始，已经经过 4 年时间了，但是它的智能系统中和中国相关的内容还非常少，甚至连一个导航都做得非常一般。」 沈海寅觉得智能汽车已经不是工业产品，需要在每个国家深耕细作来运营，而在这一点上外资品牌和本土品牌相比，是没有太多优势的。「 我们可以看到，过去只有互联网这个行业，外资品牌在中国没有一家获得了成功，这是因为中国的互联网环境实在是太特殊了。」， 因此，或许这也是中国品牌在未来市场的一个机会。如果我们还把未来的汽车看作一个纯粹的代步工具、交通工具，国际竞争将惨烈；但是如果把汽车当作一个智能终端，让智能对接等软件能力，或者服务运营所占的分量够大，「 那我们硬件上做得不比国外品牌差太多，用户就会愿意接受。」 沈海寅说。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。