宝马的新款电动车续航将达到 700 公里，还要打败 Model 3？
Model 3 的出现已经让一些传统车企感到紧张，理由就是特斯拉开始向平价电动车市场进军，这势必会抢走一部分老牌主机厂的市场份额。 不过 Elon Musk 固然来势汹汹，传统车企也不是吃素的，「 造车底蕴」 这 4 个字更不是摆设。 宝马此前曾宣布他们会在 2021 年推出全自动驾驶电动车「iNEXT」，这款车型主要借鉴「BMW VISION NEXT 100」 概念车的设计元素，将与特斯拉 Model 3 展开竞争。按照之前的说法来看，iNEXT 的续航里程超过 480 公里。而据外媒报道，今年的底特律车展上，宝马宣布这款电动车的续航里程有望达到 700 公里。需要注意，他们在给出这项数值时并没有顺带强调测试工况。按照宝马之前的习惯，电动车续航里程数据通常都是出自 NEDC 工况下。（特斯拉官网给出的 EPA 模式下 Model 3 续航里程）既然宝马要说打败 Model 3，咱们再来看看特斯拉。按照他们官网给出的数据换算一下，NEDC 工况下，最高配的 Model 3 续航里程为 585 公里。这时要是拿宝马 iNEXT 来做比较的话，就要分两种情况： 1、宝马的续航里程数据指在 NEDC 工况下： NEDC 工况下，很难就此断定宝马在续航里程上打败了特斯拉。要知道的是，Model 3 从今年下半年开始交付，而宝马 iNEXT 则是 2021 年。相差 3 年的时间，电池能量密度适当提升很正常。（Model 3 量产交付时间表）2、700 公里续航指的不是 NEDC 工况： 如果不是 NEDC 工况，那意味着宝马会在电池技术方面取得很大进展，他们很有可能会把这种电池技术用在其他电动车上。 不过无论如何，能够在 2021 年做到 700 公里的续航里程，都意味着动力电池能量密度一定会持续增长。其实从 2009 年开始，宝马就与三星 SDI 合作研发动力电池，后者也在为宝马的纯电动车型以及插电混动车型功能供应电池组。另外，两家公司还签署了价值几十亿欧元的合作协议，未来将继续研发下一代电池材料以及其他电池技术。 而在今年的底特律车展上，三星 SDI 展示了几款不同规格的动力电池和一项叫作「 石墨球」 的新技术。其中石墨球技术主要指使用新材料打造动力电池，一旦顺利量产，电池容量可以增长 45%，充电速度则可以提高 5 倍。另外，他们还带来了一款固态电池，无论是电池容量还是安全方面都可以拥有更好的表现。 对于量产电动车，三星 SDI 展示的则是 37Ah、50Ah、60Ah 以及 90Ah 四种规格的电池组，适用于纯电动车型以及插电混动车型。按照他们给出的数据，90Ah 的电池组最大可以提供 600 公里的续航里程。考虑到三星 SDI 与宝马的关系，不出意外 iNEXT 以后使用的还是他们的电池。花费不到三年的时间，将电池组续航里程由 600 公里提升到 700 公里应该不是一件复杂的事。 与特斯拉一样，三星 SDI 今后也要生产 21700 电池。而 iNEXT 能否打败 Model 3 或许将要转化为「 特斯拉+松下 VS 宝马+三星 SDI」，看到这里，故事突然变得有意思了。进入电动车时代后，紧盯着造车企业之间的竞争已经远远不够了，电池厂商已经学会慢慢给自己加戏了。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
轮胎被发明 100 多年后，终于能「折叠」了
今天跟大家聊一个和自行车有关的话题。 很多人不知道的是，折叠自行车专利在 1888 年就被申请了，那会儿还是马车的天下，卡尔·奔驰先生的汽车刚刚问世 3 年。 自行车上的轮胎同样是一个历史悠久的发明，在 1845 年世界上就出现了一款可充气轮胎。 不过自那以后，折叠自行车无论怎么叠，体积都无法进一步缩小，最根本的原因就是：轮胎再怎么变，都要依靠轮圈作为「 骨架」 来起支撑的作用。 那么为什么不直接把轮胎做成折叠的？有个设计师哥们儿真这么干了，他叫 Andrea Mocellin，来自德国。 Andrea 曾经住在上海、纽约和一些欧洲的大城市，他在市内通勤就靠折叠自行车。 在用过 N 款折叠自行车后，Andrea 环顾四周，发现居然没有真正属于他的一款。他说：「 我已经体验了很多小轮折叠自行车，这些车非常复杂，折叠之后非常丑。」 丑的关键，还是轮子的问题：再怎么折叠，轮子还是那样。解决了轮胎的问题，也就解决了整辆自行车的折叠问题。 于是 Andrea 花了三年的时间，用 3D 打印做了上百个模型和十几个原型产品，终于设计出了令自己满意的轮胎：「Revolve」。 众所周知，折叠自行车为了保证轻便，轮径都比较小，在 16-20 寸之间。轮径小带来的缺点也很明显，就是遇到沟沟坎坎颠簸很明显。针对这一痛点，Andrea 把「Revolve」 的大小定为了 26 寸。 「Revolve」 在折叠之后体积不到原来的 1/3。由于使用了高强度的铝材，所以强度不成问题。另外，Revolve 采用了实心胎设计，和我们常见的共享单车轮胎差不多，不用考虑充气问题。 这样一来，Revolve 的优点显而易见：大尺寸，保证骑行舒适性；可折叠，保证便携性。 在 Andrea 看来，用这款产品的人应该是那些不想把又复杂又丑的折叠自行车摆在自己屋里的人。 但是，好的设计，不代表能成功走向商业化。来看看 Andrea 对商业化是怎么想的。 Andrea 说：「 目前 Revolve 轮胎已经成功申请专利并可生产，所以当下的目标是寻找投资人，把量产推向下一个阶段。不过 在一开始，我计划只销售轮胎，这样一来那些自行车公司就能用我的轮胎设计新的折叠自行车了。」 Andrea 认为，除了自行车之外，折叠轮胎最重要的应用场景就是轮椅。那些必须依靠轮椅出行的残障人士，在上飞机、坐车的时候都面临诸多不便。 Andrea 说：「 帮助残疾人更好的生活是这个项目的重要愿景之一，我希望那些发明家在看到我的设计后，会出现一些非常棒的点子。」 Andrea 想做的，不只是轮胎，还有自行车。目前，Andrea 正在设计一款真正令自己满意的折叠自行车，并且已经有了可以骑的原型车。他的最终目标，是设计出和 Revolve 轮胎一样棒的自行车。 在 Revolve 轮胎的官网上，我看到了他对终极折叠自行车的设想。它可以是个普通自行车： 可以变成一个滑板车： 可以变成一个滑板： 可以变成一个凳子： 以后共享自行车就变成了这样： 除了自行车和轮椅之外，Andrea 认为对于折叠轮胎来说，下一个有潜力的应用场景就是轮式机器人。因为，轮式机器人要适应各种路况，就要配大轮径轮胎，但轮式机器人又要便于携带，所以用折叠轮胎再合适不过。 但是我们想说的是，理想很美好，现实很骨感。一个设计精美的产品确实能让人眼前一亮，但要把设计变成切实可用的量产产品，不简单。 当我们用轮胎已经超过 100 年，用惯了这个圆圆黑黑的东西的时候，它突然变成了可折叠的，还真有点不习惯… 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
我们在美国体验了地平线的前装视觉感知方案
去年 12 月，来自中国的初创公司地平线正式发布了他们自研的后装 ADAS 视觉处理芯片：征程 1.0，当时这款芯片基于的是一代高斯架构。 一个月之后的拉斯维加斯，他们就拿出了基于二代伯努利架构的前装解决方案——征程 2.0 的演示 DEMO。在 CES 南展馆外的开放道路上，我们现场体验了这套方案的效果。 感知效果体验 整个方案基于一个前置的单目摄像头，在测试车的内部有两台笔记本电脑显示了征程 2.0 对于此摄像头的视觉分析效果（两台笔记本电脑显示相同的内容），在演示过程中，地平线的智能驾驶负责人余轶南博士做了讲解。废话不多说，先来看视频： 在征程 2.0 的算法分析中，地平线一共加入了下列几个层级： 1. 像素级语义分割：地平线对摄像头捕捉的每一个画面像素进行了分类，使其能够像人类视觉识别一样对画面中的不同物体种类进行分割。其中包括树木、道路、行人、车辆、车道线等等。例如画面中所有显示为树木的像素点都被标注成了绿色，车道线、电线杆等被标注成白色，而车辆则被标注成蓝色。 2. 车辆 2D 标注：画面中的车辆将被一个 2D 的方框标注。 3. 车辆 3D 姿态：除 2D 标注之外，算法还会将所有车辆的 3D 姿态进行估计，并在画面中标注。 4. 行人骨架：画面中行人除了会被标注之外，其姿态也会被进一步解析，并通过骨架的方式显示出来。 5. 画面景深：算法会对画面中的像素与传感器的距离进行分析与标注，颜色越浅的距离越近，而颜色越深的距离越远。 这几个层面中，最有特色的是语义分割、车辆 3D 姿态和行人骨架。有了这三个层级，系统就可以对画面中车辆，行人等的位置，以及当前运动轨迹，姿态等做出预判。按照余轶南的说法，这样的判断方式已经基本与人类驾驶者的视觉分析逻辑相一致。 在全程的实际道路演示中，识别率还是很准确的。单从视觉感知的层面来评估，征程 2.0 这次算法的演示表现在 ADAS 领域可以说是十分优秀。 硬件平台分析 「 自研芯片」 一直是地平线的另一大标签。因此说完感知效果，我们也要来看看征程 2.0 的硬件平台。在演示所用的车辆以及他们的展台上，地平线也将 DEMO 所搭载的系统板毫无保留地展示了出来。 对于这块系统板来说，首先最吸引人瞩目的应该就是那个散热风扇了——很显然，这样的主动散热方式还不是前装车规级。余轶南告诉我们，目前征程 2.0 所基于的二代伯努利 BPU 架构已经基本成型。这个架构其实更像是一个软件与芯片驱动的集成，它可以针对不同的芯片类型进行相应的调整落地。 为了能赶在这次 CES 上展示他们的方案效果，地平线选择首先将这套架构在英特尔的 FPGA 上落地，也就是我们演示时所看到的那块板子，因为 FPGA 落地是最为快速的。这套 FPGA 方案目前仅作为开发板，并不是直接用在前装上的最终版征程 2.0，后续地平线会把这套板子作为英特尔的一个标准开发板对其他开发者公开售卖。 此套方案共提供了 8 路的摄像头链接，但是如果要保证计算时间足够快速，单块芯片可以支持 4 路摄像头的计算，如果需要链接 8 路，地平线的建议是采用两块芯片整合的方案。在功耗方面，目前演示的这个版本整板功耗为 30w，而单独的 FPGA 芯片为 8w。 余轶南透露，地平线目前正在研发二代伯努利架构的征程 2.0 ASIC 定制芯片，并计划在今年年底能够流片。届时，基于 ASIC 的版本功耗会更低，而算力也会是现在 FPGA 版本的 4-8 倍。 除此之外，地平线还计划基于征程 2.0 芯片开发专门的域控制器，其中会整合互联，数据采集等其它相关功能。这套域控制器也会分高低配置，高配主要用于与整车厂的研发合作，而低配则会用于量产车型的 L2-L3 级别自动驾驶计算。在最终前装方案上，地平线也会提供 FPGA 和 ASIC 两种版本。 总结 与 Mobileye 的 EyeQ 类似，征程 2.0 的本质是一个视觉感知芯片。从目前 DEMO 的演示效果来说，其视觉感知层级的丰富程度甚至已经超过了 Mobileye 的 EyeQ4。但是相信在数据积累和鲁棒性上，Mobileye 还是会有着很大的累计优势。 对于地平线来说，控制成本以及对中国路况的高度定制化会是他们在前装领域的立足之本，开发完整的域控制器也可以帮助地平线进一步优化其方案成本与适配性。不过，这并不意味着地平线将直接成为 Tier 1，在真正的量产项目中，地平线还需要与整车厂与 Tier 1 一起进行三方合作才行。 据地平线透露，此次 CES 上已经有多家车厂对他们的方案产生了兴趣。确实，行业中需要更多的解决方案可供选择，中国市场也需要专属于本土的视觉感知方案。从后装再到前装，市场的需求可谓是十分明显，而如何将这套产品顺利地带到量产 SOP 中才是地平线所将面对的真正挑战。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar … 继续阅读