汽车仪式感哪家最会玩？这辆 DS7 可能让你掉下巴！
前一阵我写了一篇文章，讲汽车里的那些仪式感设计，后来发现朋友圈里好多人转发。 确实，在目前的量产车里，有很多小细节都是经过了精心设计的，而它们的作用就是营造出「仪式感」以及凸显自己的与众不同。毕竟现在的汽车设计同质性越来越严重，设计师都在变着法儿让大家记住自己的产品。 但是如果要说玩「仪式感」，恐怕在这个世界上没有谁能玩儿得过法国人。用我司视频编导逍遥同学（他在德国待了 8 年）的话说，「法国人对于「仪式感」的追求，已经上升到了和艺术相结合的层面，相比之下，英国人就流于表面了。」我猛然醒悟，在那篇讲汽车仪式感的文章里竟然忽略了法国元素，这也太不应该了…… 来看个动图： 去年 3 月的日内瓦车展上我第一次看到这个内部可旋转的大灯，简直可以用震撼来形容，然后分享给同事，他们也纷纷表示「丧心病狂」。 懂的同学应该认出来了，这组前大灯来自于即将在北京车展上市的新车 DS7。 像视频里所展示的，这个大灯灯组里有三个可旋转的紫钻型小灯，车主解锁车辆的时候，这三个灯组就会依次旋转 180 度，并且会伴随着颜色的渐变。这实际上是一个迎宾功能，也符合我们之前总结出的一个汽车「仪式感」规律：仪式感设计多用来展示车辆状态的改变。 有人说看到这个灯就像进了红磨坊，它确实很有艺术感——就连灯组侧面都被做成了「DS」logo 的轮廓。 关键是，这是量产车的大灯组，并不是概念车的。当然想想也知道，这个灯成本绝对不低。问了一下做车灯的朋友，DS7 的这个大灯是由著名车灯供应商 AL 提供的。 从技术上来说，这个 LED 大灯由一个电子网关所控制，三个旋转部件下面各有一个电控马达，并且可以做到平滑转动。但是在整个灯组里，真正负责远近光照明的是旁边这个带圆形透镜的灯，而三个旋转灯组提供的是示宽等功能，当然，还有「随动转向」这种功能。具体可以看下面动图： 都说奥迪是灯厂，看见 DS7 这个大灯，他们应该是服气的。 但如果你是一个 DS 死忠粉，应该会对 DS7 上的这个大灯转动功能会心一笑，因为设计师这么干其实有点儿向历史致敬的感觉。 事实上，DS 是全球第一个把随动转向大灯技术应用在量产车上的品牌，1967 年的 DS21 高配车型，就用上了这种大灯，而且内侧大灯可以水平旋转 80 度左右： 虽然随动转向技术现在看起来稀松平常，但是在 50 年前出现这么一个东西，可以说是很惊人了。 顺便说一句，其实在几十年前 DS 是一个非常 geek 的品牌，很多让人意想不到的新技术，他们都敢拿来用在量产车上，比如，1955 年上市的 DS19，就已经用到了四轮独立液压气动悬挂，可以用来调整车身高度，并且提供相当好的舒适性，并且它还是第一款采用前轮盘刹的量产车。再看它的造型，现在看起来也足够科幻了： 那个时候法国人就已经很重视局部的设计： 感叹一句，如果坚持走艺术和技术相结合的路线，DS 会是汽车史上一个很有意思的品牌。 说回 DS7，它的尾灯虽然没有采用现在流行的贯穿式、细线状设计，但是灯组内构走的却是艺术路线。 但是玩灯就是 DS7「仪式感」的全部？那你就太幼稚了，它的内饰，基本上也达到「妖孽」的水平。当然了，对于 DS 来说，玩内饰也算是保留曲目了。「仪式感」在 DS7 的内饰上继续刷存在感，比如这个可以转动的时钟： 在车里弄个时钟本身就已经很有仪式感了，法国人还让它在启动的一刹那翻转起来。按照汽车媒体的常用语言体系来说，这应该算是「家族式转动」了吧？另外，启动按键被放在了这块表的下面，DS 俩字母还带呼吸灯效果。 在我看来，如果标致 4008、5008 的内饰展示的更多是科技感，那么到了 DS7 的这套内饰上，可以说是兼具科技感和档次感。 科技感怎么体现的？ 中控屏是 12 寸规格，横向布局，很醒目的挂在中控台上，这个设计又让我想到了特斯拉 Model 3。对于不可避免的屏幕黑边，看得出来设计师还是做了一些视觉上的处理来弱化这种感觉。中控台的几个物理按键被集成在这块屏幕的下沿，其中这个音量旋钮又是一个有设计感的元素，上面带有 DS 标志性的菱格元素： 仪表盘也是 12 寸的全液晶仪表，动态 UI 是这样的，里面也用到了菱格元素： DS 这个品牌，比较舍得在内饰材质上花钱，比如在 DS7 的几种内饰主题中，有一种是 Performance Line 内饰主题，居然「奢华」到把几乎整个仪表台和 console（中央扶手）都包上了 Alcantara 翻毛皮，这已经远远超过这个级别其他 SUV 的内饰用料水平。 至于这个座椅，就不用多说了吧？ 我很好奇，DS7 的这套内饰，到底比同级竞品的成本要高出多少？ 感觉 DS 这次在这辆车上挺拼的，把外观、内饰做的那么贵，关键还给它加了不少黑科技配置，包括 DS 领航（自主驾驶 2.0）、主动式悬挂、甚至驾驶员疲劳监测、夜视系统等等。 对于消费者而言，这辆车除了极富魅力的设计、奢华的内饰和黑科技配置，目前值得关注的还有它在国内上市时会定出什么样的价格？老实说，即便它的价位与宝马 X3 和奥迪 Q5 相仿，相信很多人也不会觉得奇怪。 对了，说到 DS，还有一件事值得提及：日前长安汽车与 PSA 集团共同以现金方式向长安标致雪铁龙（CAPSA）增资 36 亿，这传递的信号就很明显了：必须把 DS 品牌做起来！ 在此背景下，也难怪乎 DS 如此不惜成本地锻造 DS7 这款全新一代产品的代表车型了。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar … 继续阅读
「插电式混合动力」到底是不是新能源汽车？
每年的「 中国电动汽车百人会论坛」 都是在北京钓鱼台国宾馆举行，从举办地就可以看出来这个论坛的「 不一般」。在这个论坛上有资格发言的，基本都是「XX 部部长」、「XX 汽车董事长」… 所以你可以这么理解：百人会论坛就是政府和产业界的一次「 通气会」，政府方面发言人的一字一句都预示了国家对 2018 年汽车产业发展的新要求。对于各个汽车公司大佬来说， 这是一次向国家高层汇报成果、提出「 诉求」 的绝佳机会。毕竟能聚集这么多官员、业界大佬的会议，一年没几次了。 在这次论坛上，比亚迪董事长王传福提出一个有意思主题：「 插电式混合动力汽车仍是私家车发展主流」。 王传福这次演讲的言下之意，就是：是广大人民群众选择了插电混动，不是我非要推销比亚迪「542」 系列神车。所以为了人民的利益，是不是应该再多给插电混动一些福利？ 首先来回答「 是不是」 的问题，即：插电混动是不是大多数人的选择？ 王传福给出了一组数据： 欧洲：欧洲在 2017 年新能源汽车的销售是 25.9 万辆，按燃料类型分，纯电动和插电式混合动力车比例接近 1：1。纯电动 51%，插电是 49%，A0 级车和 A00 级车占比很小。 美国：美国市场 2017 年新能源汽车销售是 19.52 万，纯电动车是 10 万多台，占了 53%，插电式混合动力 9 万多台，占了 47%，美国市场 A 级及以上车量比较大，大概占了 92%以上。 中国：如果按照所有的中国新能源汽车的比例，插电式混合动力大概只占 18%，纯电动占 82%。如果把 A00 级拿掉的话，剩下的是 A 级车和 A 级以上的私家车来比，插电式混合动力占了 47%，纯电动占了 53%。（其中）扣除纯电动出租车和网约车，插电式混合动力的占比就很高，达到 67%，纯电动占了 33%。 从数据来看，欧洲、美国的普通消费者对新能源车的态度是：一半插电混动，一半纯电动，而中国普通消费者更偏爱插电混动。 但是从补贴政策上看，国家却是在大力扶持纯电动车。都顶着新能源车的称号，插电混动却像是后妈生的。在此列出北上广三大城市的补贴政策（数据统计：汽车之家）： 北京是对插电混动「 最不友好」 的城市，进入「 目录」 的压根没有插电混动，所以国家和地方补贴为 0。在其他城市，插电混动基本能拿到国家 2.4 万元和地方 1.2 万元的补贴。各个城市细则有所不同，补贴车型也有所不同。其实地方保护政策在每个地方都有，这是另外一个话题。 不过和纯电动车相比，插电混动能拿到的补贴和政策福利就有点少了，看上去有点「 不公平」。 所以王传福提出了三点建议： 第一个建议，应该说插电式混合动力车现在的补贴非常低，一台车才补 26000，从它的技术成本和技术复杂性上讲，它应该是比纯电动车要高，它的补贴应该是不相称的，这是第一点建议。 第二个建议，希望进一步落实国家对新能源汽车不限行不限购的政策要求，现在很多地区没有给一些补贴优惠，至少享受不限行，现在有些城市仍然对插电式混合动力车采用限行。 第三点建议，希望免除插电式混合动力车的消费税，现在插电式混合动力车每台车有三千到四千的消费税，虽然是新能源汽车，在有充电的城市，其实就是一个电动车，这个是不公平的，对插电式混合动力的发展是不健康的。 看到「 插电混动」 有人会想：这玩意一没电就烧油，和燃油车有什么区别？大家都当燃油车来开，岂不是不符合「 环保」 的口号？ 实际上，这是一个技术问题。确实，有的插电混动车一旦没电，当全混动车来开，油耗和同等排量的燃油车差不多。（大家可以猜猜是哪款车，销量还不错…）同样，大家可以参考美国普锐斯的销量。 年初去美国时我发现，丰田普锐斯的能见度相当高，并且是各代车型都有。一开始我以为这些普锐斯都是普通的混动版，然而看了数据我才发现，插电混动版普锐斯更受欢迎，普通普锐斯都没上榜。 先此列出 2017 年全年美国新能源车销量排名（数据整理：新出行）： 1、特斯拉 Model S：27060 辆； 2、雪佛兰 Bolt EV：23297 辆； 3、特斯拉 Model X：21315 辆； 4、丰田普锐斯插电式混动版：20936 辆； 5、雪佛兰 Volt（沃蓝达）：20349 辆； 6、日产 Leaf（聆风）：11230 辆； 7、福特 Fusion Energi（蒙迪欧插电式混动版）：9632 辆； 8、福特 C-Max Energi（C-Max 插电式混动版）：8140 辆； 9、宝马 i3：6276 辆； 10、菲亚特 500e：5380 辆。 美国人民私家车位普及率高是事实，不过也要看产品力，为什么大家会选择插电混动车？在此以普锐斯为例说明。 排名中的第四，也就是基于第四代普锐斯打造的插电混动版车型 Prius Prime，长这样： Prius Prime 在美国 EPA 规定的测试中，综合油耗是 4.4L/100km（城市油耗 4.3L/100km，高速油耗 4.4L/100km）。同时，Prius Prime 也是美国 EPA 评定过的所有带内燃机车型中最节能的一款。Prius Prime 可以说是「 插电混动车没电不省油」 的最好反例了。 对了，非插电混动版普锐斯的综合油耗为 3.0L/100km。即使是 3.0L/100km 的超低油耗，也没阻挡美国人民购买油耗「 更高」 的 Prius Prime。 在此，用欧阳明高教授的一句话来总结：「 如果说目前的插电式混合动力汽车不节油不节电，那应该是产品的问题，而不是技术路线的问题。插电式混合动力汽车在全球范围内已被证明是可行的。」 … 继续阅读
Model 3 双电机四驱车型终于要来了
最近，特斯拉官网上更新了一篇文章，泄露了不少信息，比如说 Model 3 将推出双电机四驱车型。 特斯拉的 Model S 和 Model X 都有双电机四驱车型。四驱是通过分别位于前后轴上的两个电机，更好的控制每个轴上的功率输出，并针对不同的用途来优化电机来提高效率。 这张图是 id 为 Eaer 的网友发布在一个论坛里的。从这张图里，我们可以看到，原本是后轮驱动的 Model 3 加上了前置电机，比起 Model S，Model 3 的前置的电机显然更小一些，可能功率也会相对小一些。 从泄露的消息中看，特斯拉会在 2018 年的春天推出 Model 3 双电机四驱车型，时间并不长，四驱车型的爱好者们一定很期待。 另外，还有一个迹象也表明 Model 3 的双电机四驱车型马上要来了，就是我们经常提到的 VIN 码。虽然看的不是很精确，但是也能看出大体进展。 特斯拉 Model 3 注册的 VIN 码现在已经达到了 8000 多个，VIN 码显示，第 8 位是动力的传动方式，第 2 位代表了双电机。也就是说，特斯拉最近一批在 NHTSA 注册的 19 辆 Model 3 都是双电机四驱车型。 采用双电机可以提高车辆的在雨雪天环境下的性能，对于追求性能的车主们来说是个不错的选择。在价格方面，之前 Model S 的双电机选配要花 5000 美元，Model 3 的选配应该不会超过这个价格了吧。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
CES 2018 |关于拜腾汽车，毕福康有话要说
「本次 CES 由 GeekCar、网易汽车、网易科技联合报道」今年的 CES 上，拜腾发布了一款概念车。关于这款车型背后的一些故事，拜腾 CEO 毕福康与几家媒体进行了对话，下面是整理后的对话内容： Q 代表媒体所提问题，B 代表毕福康。 Q：国内一些人怀疑车辆安全性，例如碰撞之后如何确保车辆大屏完整？ B：这个大屏是一个粘合性的玻璃，符合五星级碰撞标准，而且在车前方还有一个挡风玻璃。所以我觉得对于乘客而言，大屏设计是没有安全隐患的。关于维护问题，如果真的破碎的话，是可以进行更换的。不过当初我们在设计阶段，就考虑到了大屏的持久性和耐用性等问题。另外，我们还会对屏幕 UI 设计等环节持续进行更新。 Q：五星级安全是现在已经做到了吗？发生碰撞时车内安全气囊如何正常爆开？ B：我们肯定在最后量产时可以达到五星级安全标准，现在只是样车。气囊在方向盘下面，碰撞时从侧面弹出。在欧洲和中国发布的车型气囊会小一些，美国发布的车型气囊会大一点。最主要的原因是，中国以及欧洲市场强制系安全带，而美国则没有这样的规定。 Q：我观察到样车语音控制系统主要使用英语，那么拜腾这款车型首先会在中国市场投放，还是同时在全球上市？ B：这款车的价格大约在 30 万元人民币左右，主要根据中国市场的潜力定下来的。语音控制环节，欧洲和美国市场发布的车型会与亚马逊合作，中国市场发布的车型则会和 BAT 其一合作。 2019 年年底进入中国市场， 2020 年中期会在美国上市，主要是加州市场。欧洲则是 2020 年下半年。我们需要确保车辆上市时间非常接近，原因是这款车是一个根据中国但却布局全球的一款车型。只有在中国，这个全世界最大的市场取得成功，我们才能称得上高端车。 Q：您之前在宝马做的项目距离现在已经有一段时间了，您是如何看待这个阶段电动车的变化趋势或者潮流，拜腾会在工程层面上做哪些工作？来确保这款车型可以如期量产。 B：距离上市还有两年时间，概念已经准备好，我们也在关注量产的问题。样车会在今年 4 月份全部生产完毕，尽管时间有些紧迫，但是我们也会按期完成。你可以去看传统主机厂，他们也可以在两年时间完成从概念车到量产的周期，不过他们需要进行更多决策性的工作。包括宝马 i8 项目，从概念到量产，只花费了 38 个月的时间。 其实我觉得这两年走过，大家越来越务实。之前很多人一直在夸大其词，而我们却一直很踏实，这甚至让一些投资人觉得我们不是那么吸引人。拜腾要花 3 年时间造车，然后花 4 年时间将产量提升到 30 万量 /年。我们的哲学就是少说多做，不过产品最终一定会超出预期。只有我们按照既定时间段完成任务，资本市场、用户、供应商才会相信我们。 Q：现在供应商名单已经确认了吗？ B：其实对于一些整车动力系统、大屏等标准部件还会有些微调，不过工程层面上的大多数事都已经完成。 Q：造一辆拜腾这样的高端电动车，大概需要花多少钱？时间能否打破宝马 i8 项目 的 38 个月时间？ B：我们从两年之前开始成立这家公司，前半年主要是团队建设以及筹资方面的一些工作，真正工程化的工作其实还不到一年时间，最终项目完成时间一定小于 36 个月。从开发、工业化成本需要小很多，速度越快，花的钱越少，你没有那么多时间去花钱。对于一些传统主机厂，如果开发时间拖得很长，人员也会变多。从建技术平台到把车辆打造出来需要花费 8 亿美元，从建立工厂到完成预定产能则需要花费 10 亿到 12 亿美元左右，这其中包括打造四 大生产制造流程：冲压、焊接、涂装、总装。 Q：所以拜腾会比其他公司花费更少的钱去造这辆车？ B：是的。 Q：比博士和戴雷博士入股了这家公司，所以你们和之前工作所扮演的角色或许不同。我是否可以理解为大股东像一个财务投资者，而你们负责实际运营？ B：从我们整个拜腾团队来看，所有员工都有期权，员工所占期权超过 20%。拜腾没有规模特别大的投资者，最大投资者所占股权也就是 20%。公司内部拥有董事会，而董事会完全授权我和戴雷负责公司运营。 Q：您认为拜腾做到哪种程度算得上成功？ B：其实一直以来，我们的战略都是搭建一个统一的技术平台，随后在这个平台上开发 3 款产品。我们的目标是在 4 年之内实现年产能 30 万台。从 2020 年开始迈向正轨。如果我们能够在 4 年之内达到这个目标，工厂可以满负荷的运营和生产，这就可以被称之是成功。 Q：你们的单车毛利率可能会比宝马这样的主机厂低，那么你们靠什么来赚钱？ B：宝马是一个零售商体系，经销商费用会占到整车费用的 25%。而拜腾则是直销模式，我们可以把销售费用降低一半，也就是 12.5%左右。宝马很多固定费用非常高，其中包括人员费用。反之，拜腾就不存在这样的问题，我们的人员团队很小。而且，我们使用中国本土供应商来造车，成本更低。几个月之前，我也和吉利李书福进行了见面，他向我展示了一款 SUV 产品，质量非常好。而且你坐到车里的时候会发现，车内也很不错，基本可以和宝马 3 系媲美。所以我发现，中国本土供应商的一些产品也可以拥有很不错的质量。反观宝马，他们则是和很多国际供应商合作，虽然质量也不错，但是价格还是更高。 Q：我观察到拜腾这款车上有很多概念性设计，前期会产生很多研发成本吗？那么供应商是否会和拜腾一起平摊设计费用？ B：是的，前期会产生一些研发成本，然后我们也会向供应商支付一些费用。之前，FF 破坏了新造车公司的形象，产品没有造出来，供应商费用也没有支付。不过，拜腾则和这些供应商建立了良好的信任。他们相信我们，也看到了我们的产品，包括佛吉亚也看到了我们的产品，表示很相信我们。 Q：是否在准备新一轮的融资？ B：首先我们会有一个商业计划，其中包括 3 步。第一步，我们要在去年 7 月完成车型设计，通过这一步，我们就拿到了 A 轮融资。第二步，我们要在 CES 上展示样车，这一点已经实现，基于这一点我们会进行 B 轮融资。很多投资人来到 CES 观察我们的产品并试驾，我们大概会在 6-8 周时间内完成 B 轮融资。第三步，在工厂中进行正式量产，时间点大概在 2019 年第一个季度。到了那时候，我们会进行 C 轮融资。 Q：2019 年一季度生产的车与今年 4 月份发布的产品有什么区别？ B：其实今年 4 月份的试制车会在我们的试制车间中生产出来，完全由人工打造。而 2019 年第一季度生产的车型则是完全量产车，生产工序已经确定了下来。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
奥迪推出智能能源网络试点，加入储能大军
自从特斯拉推出了 Powerwall 以来，越来越多的汽车制造商都开始研发类似的储能设备，他们利用开发电动车电池组的优势，来开发储能技术，比如宝马打算用 i3 电池组成电网、奔驰推出家用储能电池组、雷诺将电动车二手电池用于家用能源等等。 最近，奥迪也推出了智能能源网络试点项目——eco-electricity intelligently managed。目前，正在德国英戈尔施塔特地区和瑞士苏黎世地区的部分家庭进行试点。 这个项目的工作原理和特斯拉的 Powerwall 有点类似，是将不同尺寸的太阳能装置和储能电池组相结合，太阳能发电得到的电力通过初创公司 Ampard 的控制软件，按需分配给车辆、家庭或者供暖系统。如果电力还有剩余，会储存到储能电池组里，电池里的电可以留给家庭或车辆备用，也可以返还给电网。 Ampard 公司位于瑞士苏黎世，是一家电网供应商，他们主要任务是向市场出售来自虚拟电厂太阳能储能系统中未使用的电力。 由于电力不可储存的特点，电力资源存在很严重的浪费。储能电池组在这里的作用就是能源缓冲器，提供了平衡能力，当所需的电力和太阳能提供的电力存在差值时，它可以平衡发电和消耗之间的波动，并且通过暂时少量储能，在短时间内稳定电网。而且，可以提高太阳能所提供的能源比例，降低了电力的采购成本。这似乎是一举多得的事情，给房主、电动车车主和太阳能公司都能带来利益。 这个项目的亮点是与电网的相互作用。奥迪表示并不是没有电网的接入，而是通过内置的通信接口，把所有的系统进行互联，形成一个虚拟的电厂，从而构成智能电网。 奥迪可持续产品负责人 Hargen Seifert 说：「 电动车发展中电池的研发，对整个可再生能源供应系统有着重要的作用。作为试点项目的一部分，我们在平衡电力市场的资格预审方面，起到了先锋作用，可以使生产商向电网供电。虽然这有可能降低个别家庭的用电水平，但有助于平衡整个电网。」 奥迪也表示，储能技术不光能为汽车提供服务，还正在逐渐成为一种商品，可以在环境、汽车、生活领域起到交互作用。不过，这个项目还在发展阶段，具体应用时间还没有确定。 其实，每家汽车制造商的储能技术都大同小异，所以竞争还是挺激烈的。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
一辆黑色特斯拉电动卡车在野外被「活捉」…
上次我们发表关于 Tesla semi 电动卡车的文章还在去年，不过不代表我们没有关注。这期间，它又接到了不少订单，截止到目前，公开的订单已经达到了 500 辆。 Tesla semi 电动卡车根据续航里程的不同，分为 300 英里（484 公里）和 500 英里（804 公里）两个版本，定价分别为 15 万美元和 18 万美元。不过它现在还没有开始量产。 之前，Tesla semi 的大部分照片和视频都是发布会上的，当时舞台周围很黑，台上灯光又太强，而「野生」的 Tesla semi，却很少被捕获。 上个月，有人在加州霍桑的特斯拉设计工作室外拍到了 Tesla semi 原型车，是一台车顶比较高的银色版本。 这几天，又有人在湾区拍到了 Tesla semi 哑光黑色车型。 这是网友拍摄到的视频： 从这个视频里我们可以看到，卡车的速度很快，而且没有后视摄像头，取而代之的是后视镜（之前发布会上的 Tesla semi 是没有后视镜的）。这点很有趣，因为没有后视镜肯定会提高车辆的空气动力学性能，而优秀的空气动力学设计可以为车省不少电。现在有了后视镜，空气阻力肯定会有所增大，不知道对车辆的续航会不会造成一些影响。 我们希望看到更多的野生 Tesla semi，毕竟发布会上 Elon Musk 给出的信息并不能让所有人彻底了解它。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。