Uber 自动驾驶车致死：我们还应该对自动驾驶抱有期待吗？
Uber 自动驾驶测试车撞人致死，在北京昏昏欲睡的半夜四点看见这个消息，我一下子就清醒了。 事情的经过可能很多人都已经了解了：在美国亚利桑那州坦佩，一辆基于沃尔沃 XC90 改装的 Uber 自动驾驶车撞倒了一个横穿马路的女子，她被送往医院后由于伤势过重去世。虽然当时 XC90 上面有安全员，但是也并没有能阻止事情的发生。 作为一个汽车科技领域的媒体人，很遗憾看到这样的消息。虽然自动驾驶车上路发生事故的情况并不新鲜，但是以生命为代价的，在此之前可能也只有特斯拉 Autopilot 致死事件能与之相提并论。 但是，这次 Uber 事件和 Autopilot 致死事件还是有些区别：Uber 这辆车是完全自动驾驶车，而特斯拉的 Autopilot 属于高级驾驶辅助，二者的自动驾驶等级不一样；Uber 自动驾驶车事故受害者是路人，而 Autopilot 事件是车内司机；Uber 的 XC90 是自动驾驶测试车，而特斯拉 Autopilot 的主角是消费者可以买到的量产车。 但相同点在于，它们都是在新技术演进道路上迟早会出现的事故。 事故发生之后，大家关注的都是事故原因，到底谁该为此负责？按照当地警方的说法，事故发生时 Uber 的车正处于自动驾驶状态，车上有安全员在主驾驶位置，但是并没有进行人工干预，车辆也没有刹车迹象。 看起来，责任应该出在 Uber 和它的自动驾驶车身上。但是假如那个不幸的女士是突然在车前横穿马路，那么再强大的自动驾驶系统可能也很难在短短的时间里做出反应，而且还是晚上。如果按照这种思路来看，那么它其实很像我们平时驾车时遇到的所谓「鬼探头」这种情况。 当然，即使是后一种情况，要界定责任其实也很难。换个角度说：自动驾驶的目的之一，其实也在于替代人类驾驶员，让道路交通变得更安全，而有些人会把这个事件解读为「新技术也没有做到比人类更安全」，这恐怕会让很多人对自动驾驶技术丧失一些信心。 更重要的是，这让我们开始重新思考一个问题：完全自动驾驶的实现，亟待解决的到底是法律法律、伦理道德问题，还是技术本身的问题？ Uber 当然也意识到问题的严重性，他们紧急停止了在美国多地进行的自动驾驶测试。 说起这次事故的发生地亚利桑那，其实还有些故事。 Uber 做自动驾驶，一直被人冠以「激进」的帽子。2016 年年底，他们在加州开始用基于 XC90 改装的自动驾驶车进行接驳乘客的试运营，但是彼时的 Uber，其实并没有获得加州 DMV（车辆管理局）的测试许可。协商未果之后，Uber 的「无证驾驶」行为很快被加州有关部门强制叫停。 而紧接着，Uber 就把这些自动驾驶测试车转移到了亚利桑那州，并且获得了州政府的支持。 这个州属于对自动驾驶/无人驾驶很友好的地方，距离事故发生地不远，就是凤凰城，正是 Waymo 进行无人车载客运营测试的地方。 而在去年 3 月，也是在亚利桑那州坦佩，Uber 的自动驾驶车和其他车辆发生碰撞，不幸「翻车」。当时这个事故就已经算是自动驾驶/无人驾驶领域所发生的比较严重的事故了。 没想到，更严重的还在一年之后…… 另一个话题：这次事故是否会对 Uber 的自动驾驶研发造成毁灭性打击？甚至让 Uber 放弃研发自动驾驶？ 答案应该是否定的。 以 Uber 一贯的激进风格，一次致死事故就断送整个公司做自动驾驶的前景，好像不太可能，而另一方面，对于 Uber、滴滴这样的打车平台来说，如果要降低成本、提升效率，完全自动驾驶可能是最大的机会。还有一个原因：如果要把完全自动驾驶技术落地进行商业化，打车平台是最好的渠道之一。 当然话说回来，虽然不可能放弃自动驾驶，但是经过这次事故，人们对于 Uber 的自动驾驶研发水平可能又要打一个大问号了。 最后一个问题：如何看待这次事件？ 首先一些媒体所谓「自动驾驶杀人」的说法，似乎有点儿不太合适。完全无人驾驶系统所要替代的就是人类驾驶员，它是一套由代码、算法、传感器等组成的 AI 系统，我相信任何一个自动驾驶系统都不会有「杀人」这种设定。用这样的说法去描述整个事件，非蠢既坏。 其次，对于无人驾驶，自动驾驶，不管是媒体还是相关从业者，还得对外界传递积极、正确的信息。你想，无人驾驶、自动驾驶全世界都在做，虽然这次事故可能不是 Uber 的责任，但是他们激进的形象已经深入人心，因为 Uber 出了这样的事情，产业链上的其他从业者也不可避免的要承担连带的负面影响。按照这个逻辑，其实每个从业者、每家公司，都有责任维护无人驾驶、自动驾驶领域的健康发展环境，对汽车和安全多一些敬畏之心。 另一方面，面对自动驾驶、无人驾驶，媒体不应该随随便便带节奏。无人驾驶是生产力的革命，这可能是很多人的共识，中学政治课就告诉我们，前途是光明的，道路是曲折的，无人驾驶也一样，不可能一帆风顺，而是必然要遇到今天这样的事故。谁都不希望发生这样的事情，但是据此就大肆渲染「把人类交给机器有多不靠谱」这样的论调，也是不够有责任感。 道阻且长，行则将至…… 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
8 万欧元！奥迪首款电动 SUV 起售价公布
最近，奥迪宣布了首款纯电动 SUV——e-tron quattro 在德国的起售价——8 万欧元（约 99000 美元），并表示未来几个月内，这款车将在比利时布鲁塞尔工厂量产，今年年底前开始在欧洲市场交付。 不久前的日内瓦车展上，奥迪展出了这辆带着伪装的原型车，虽然不是量产版本，但是也已经很接近量产了。（图片来源：Engadget）从外观上看，还是能看出这辆车延续了奥迪前格栅六边形的风格，前大灯很有特点，多边形不规则造型，并且有贯穿式尾灯。总体尺寸比特斯拉 Model X 要偏小一些。 性能上，奥迪 e-tron 纯电动 SUV 将配备 95kWh 电池组、搭载 3 台电机，比特斯拉的双电机动力控制更强，最大续航里程 500 公里。 定价上，与奥迪家族的 SUV 相比，在德国 Q5 的起价是 47000 美元、Q7 的起价是 73000 美元，这款纯电动 SUV 的价格算是比奥迪燃油 SUV 都贵了不少。与这款车的竞品相比，在德国捷豹 I-PACE 的定价是 95000 美元、特斯拉 Model X 的入门级定价是 111000 美元，奥迪 e-tron SUV 的价格位于他们之间，这也提高了它的竞争力。（捷豹 I-PACE）（特斯拉 Model X）不过，毕竟现在特斯拉 Model X 和捷豹 I-PACE 已经率先进入了纯电动 SUV 的市场，虽然奥迪有不错的品控力，但是既要比捷豹精致，又要比特斯拉更具科技感，还是有一定难度的。 更何况这款车还没有开始量产，所以上市之后会有什么样的反应，我们还不知道。但奥迪表示，目前仅在挪威就接到了 3700 张订单，看来还是有不少人想拥有奥迪首款纯电动 SUV 的。 另外，今年除了奥迪 e-tron quattro 纯电动 SUV 的量产，奥迪还公开了 e-tron GT 四门电动轿车的照片，还表示 e-tron Sportback 将在 2019 年亮相。电动车市场的竞争越来越激烈了。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
日产将基于 IMx 概念车推出纯电动车型，或许就是 SUV 版的 Leaf？
最近，日产设计总监 Mamoru Aoki 表示：将基于 IMx 概念车推出一款纯电动车型并投入生产。但是 IMX 概念车与聆风（Leaf）共享平台打造，所以这辆新车很可能是聆风的 SUV 版本。 去年的东京车展上，日产推出了一款跨界纯电动概念车——全新 IMx。这款概念车基于全新的电动车平台打造，续航超过 600 公里，最大功率 320kW，最大扭矩 700Nm。 另外，这款概念车还搭载了日产全新自动驾驶技术。当进入 ProPILOT 模式后，方向盘可以自动收缩到仪表盘里，驾驶员座椅可以向后倾斜，扩大内部空间，给车主提供更好的驾驶体验。 至于是否是聆风 SUV 以及这款车的发布时间，日产官方还没有明确的消息。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
金融大佬加盟拜腾的背后，我们应该看到什么？
3 月 19 日消息：原高盛中国投资银行部董事总经理成长青先生已正式加入 BYTON 拜腾任联席总裁。 首先看看这位金融大佬成长青的辉煌战绩：在投融资领域有 20 多年的从业经验，他曾成功主导完成数百亿美元的融资及并购交易，并在 2004 年协助中国石化集团在安哥拉完成近 30 亿美金的收购，这是当时中国企业在非洲最大的并购。成长青还多次被授予专业荣誉，以表彰他在跨国并购及融资方面的杰出成就，其中包括被 CCTV 及北京大学等联合评为「 中国十大财经英才」。可以说，拜腾找到了一位能让它活下去的人。 拜腾的目的 对于新造车企们来说，钱是第一位的。何小鹏曾经说过： 以前看别人做车觉得 100 亿太夸张了，自己跳进去才知道 200 亿都不够花。（这句话被引用了几百次，都快会背了）。而 拜腾现在恰恰缺少这方面的能力 ：拜腾最早孵化于和谐汽车、腾讯和富士康组建的投资公司「和谐富腾」，之后参与投资的金主富士康退出导致拜腾融资不顺，直到 2017 年 8 月拜腾宣布获得 2 亿美元 A 轮融资。 成长青的加入一方面有利于拜腾完成其即将开始的 B 轮融资，另一方面也将有助于拜腾 BYTON 谋求上市的目标。毕竟在蔚来汽车传出赴美 IPO 后，各大新造车企们就不淡定了：小鹏汽车随即宣布摩根大通亚太区投行主席顾宏地博士将于近期正式加盟小鹏汽车，并出任副董事长兼总裁（不得不说，很巧）。 新造车企们各自较劲 2018 年对于新造车企们是不平凡的一年，表面上风平浪静，实际上暗流涌动：2 月初拜腾宣布将与与自动驾驶技术公司 Aurora 达成战略合作；2 月 26 日爱驰汽车与一家人工智能公司深兰科技达成了战略合作；3 月 1 日，上海首发国内自动驾驶路测牌照 上汽/蔚来获得资格，蔚来成为第一家获得自动驾驶路测牌照的新造车企； 3 月 13 日小鹏汽车的首座电动汽车超级充电站在广州正式交付； 3 月 19 日，小鹏汽车拿到了第一块互联网汽车车牌，要知道在这之前，小鹏、蔚来、威马均使用的是临时的纸质牌照；3 月 18 日蔚来发了一篇《ES8 试驾与提车安排 | 请了解，很重要》的文章，预示着蔚来 ES8 已经开始进入交付阶段，而威马汽车的温州工厂也将于本月 28 号正式下线，据悉威马温州基地早在今年 1 月份就获得了新能源汽车的生产资质。 战争要开始了 先行跑步开始造车的蔚来、威马、小鹏已经开始紧锣密鼓的部署量产计划，而拜腾、爱驰汽车们还是稍慢一步。 同时随着蔚来赴美 IPO 的消息，各家车企都开始引入有金融背景高管，谋求进一步的融资（活下去），同时也会进一步寻求上市的机会（融到更多的钱）。 活下来的问题解决了以后，接下来就是与传统车企们的第一场战争了。真是值得期待啊。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
Uber 自动驾驶车撞死行人：测试车到底刹没刹车？
美国当地时间周日晚上 10 点，一辆在亚利桑那州坦佩市进行测试的 Uber 自动驾驶车（基于沃尔沃 XC90 改装），在十字路口撞死了一名横穿马路的行人。这是全球首例自动驾驶车撞死行人的事件。事故发生时，测试车正处于自动驾驶模式。 还原一下当时的场景：行人正在横穿马路，没有按照交通规则走人行横道。而 Uber 的测试车正在马路上由南向北行驶，按照路测规定，车上有一名安全驾驶员，没有其他乘客。在发生事故后，被撞行人被送往医院，但因伤势过重，抢救无效身亡。 Uber 公司的 CEO Dara Khosrowshahi 发推特称：亚利桑那州传来了一些令人难以置信的坏消息。我们的心与受害者的家人在一起，会与当地执法部门合作了解当时的情况。 事故发生的原因有三种可能，分别在 Uber 的自动驾驶测试车在感知、决策和控制层面发生了问题。 一、测试车的传感器没有感知到前方有行人。 二、测试车的算法出现了失误，经判断不会撞到此行人或者此行人可以通过马路，这种可能性很小。 三、测试车的自动刹车系统出现了问题，没有及时的做出控制。 当然，不管在哪一种情况下，安全驾驶员作为最后一环，在看见前方有行人、自动驾驶测试车又没有减速的情况下，没有做出或者没有及时的做出反应，他的责任是推脱不掉的。 现在，Uber 已经暂停了在坦佩、匹兹堡、旧金山和多伦多的路测。 目前，事故仍在调查中，具体会怎样定责，当地执法部门还没有明确的表示。但是，这次事故肯定会影响到人们对自动驾驶汽车可靠性的看法。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
3D 打印汽车真的要量产了吗？
带着标题这个疑问，本周 GeekCar 在位于上海宝山区的中国 3D 打印文化博物馆内，参加了一个名字叫做 XEV 的新造车企业的发布会，见到了一台名叫 LSEV 的 3D 打印电动车，并和这家公司的创始人聊了聊，或许标题的问题就要开始有答案了。 先来看看车： 上面这几张图，就是这家公司刚刚发布的一款 3D 打印电动车，是一台大小和空间与奔驰 smart 差不多的低速电动车。续航 150-180 公里，95%的供应商是国内供应商，可采用换电模式，预计售价：5-6 万。 需要重点说明的是，这台车并不仅仅是一台 3D 打印模型车，而是一台可以真正实现量产的 3D 打印电动车。为此，XEV 研发了一套可以搭载 3D 打印技术的整车平台，和一台以 3D 打印为核心的整车流水线。我认为这才是 XEV 的真正价值以及技术核心，也是让 3D 打印技术可以在整车量产过程中实现的关键点。 XEV 是如何做到的呢？ 此前 2015 年，我曾在底特律车展上看到美国一家新兴车企 Local Motors 在现场 3D 打印一台汽车。通过一台大型 3D 打印机，将特殊的混有碳纤维粉末的复合材料打印成车的外观形状，然后再通过 CNC 切割抛光。然而这么做一方面材料成本极高，而且制作材料浪费较多。 而 XEV 通过与合作伙伴 Polymaker 公司合作，研发 TPU 高分子材料、尼龙、PLA 材料，将成本降低至 6 欧元/公斤。另外 XEV 和立邦共同研发了胶和膜，这种快速三维粗打印+真空吸塑贴膜独有的形式和制造流程，实现了快速和低成本量产。 在 XEV 这台展车中，我们可以看到，外观包括内饰大部分区域表面非常光滑和细腻，但例如内门把手和空调出风口、扶手箱下方区域，没有经过贴膜工艺，可以看到粗 3D 打印工艺的痕迹。 关于 3D 打印汽车的安全问题，一方面是材料，XEV 的车身材料本身是增强型树脂材料，经过两次结晶。另外，3D 打印出来的材料本身就是带有「 结构性」 的，单一材料强度比传统冲压强 10 倍左右，比钢板强 4-5 倍。（例如我们用手按一下传统汽车车门处钢板，会发生形变，而这台 XEV 则不会）。当然，低速车和高速乘用车的安全标准也不同，具体安全性还是要看碰撞测试结果。 3D 打印能给传统汽车制造带来什么改变？ 个人认为 3D 打印技术在汽车行业的应用会带来这几大优点：1. 降低初期生产制造成本，灵活度高；2. 加快车型迭代周期；3. 让个人定制化成为可能；4. 新的运营和商业模式。 传统汽车，无论是燃油车还是电动车，在批量生产过程中都离不开四大工艺：冲压、焊接、涂装、组装。XEV 通过研发新的 3D 打印设备和算法、重新设计汽车的生产制造流水线，在生产环节节省了前三大工艺和流程，使传统汽车车身主要部件数量从上千个减少到一百个，甚至几十个，随之而来的生产流程数量和设备种类也比传统工艺减少了十倍甚至以上，所以 XEV 总装线的长度仅仅为传统流水线长度的十分之一，工厂场地面积仅仅是传统工厂的四分之一。 由此形成的优势就是，车型迭代的周期和工厂的投资建造成本会大幅度降低。传统制造需要前期投入几十亿建造工厂，并且需要控制生产制造和市场销售的平衡点，才有可能在几年后实现盈利。而以 3D 打印为基础的汽车制造在工厂前期投入方面会降低很多，按照 XEV 的说法，前期工厂流水线投资 5 亿便可实现年产 5 万台的水平，甚至还可以用更少的投资，从几千台的量产水平做起，对资金来说更加灵活。 但从另一角度来看，低速电动车的生产制造门槛比较低，就拿国内某省的某些低速电动车车企来讲，有些会外包冲压工艺，只自己做焊接、涂装，甚至只做总装就够了，而且传统材料钢板的成本也比较低，所以整体制造成本本身就已经很低了。 从产品迭代周期来说，在传统汽车制造方式下做车型迭代一般需要经历从市场定位、工程设计开发，再到测试、模具、SOP、车型更新和上市，成熟的车企大概需要 31-38 个月的时间，花费超过 3.5 亿人民币。而通过利用 3D 打印技术，这个过程会缩短到 12 个月，花费也会降低到只有 3000 万。车型改款的周期也可以从传统的 1 年半到 2 年的时间，缩短到 4 个月甚至更快，就可以实现从设计到 3D 数据模型的建立。这对车企来讲，可以大幅降低制造成本，加快对市场的反馈，同时也可以增加用户参与感。（从我个人角度来看，3D 打印技术还是很适合做汽车改装零配件的）就拿 XEV 来说，整车有 57 个 3D 打印件，所有件和车身骨架内腔的安装接口都是统一标准化的，也就是说，这些外观部件可以灵活定制，年度车型改款的成本也只需要 500 万左右。由于这种低成本和快速灵活生产的特性，让车企可以根据不同的市场做更加细分的车型产品，也让 … 继续阅读