车和家拿到 30 亿融资，但是李想却说「只有一次出牌机会」
今天，车和家宣布了两件大事，一个是时隔 A 轮融资两年后，他们刚刚完成了 30 亿元的 B 轮融资；另一个是和滴滴达成战略合作伙伴关系，双方将共同出资成立合资公司、组建团队，生产定制车网约车。此外，车和家还明确了首款量产 SUV 的发布时间是 2018 年下半年。 车和家本次融资的领投方是经纬中国，以及首钢旗下的新能源基金，跟投方则包括他们的老股东银泰集团、源码资本、蓝驰创投、明势资本、泛城资本等机构。泰合资本担任本轮融资的独家财务顾问。加上天使轮和 A 轮融资，成立两年半的车和家已经累计获得融资金额 57.55 亿元。 下半年发布首款 SUV 撞上蔚来 ES8 怎么办？ 随着融资消息的公布，车和家也明确了他们首款量产车的对外发布时间在 2018 年下半年，同时还会发布自己的新品牌。 他们要发布的是一款七座豪华中大型 SUV，目前已经完成了造型设计、工程设计与仿真、骡车试验，4 月将下线首批工程试制样车，并开始各项功能标定试验、实际道路测试。在这款车的供应链体系方面，车和家已经坐拥了博世、法雷奥、宁德时代、佛吉亚、联合电子等国内外的战略合作伙伴。 在 2017 年末 GeekCar 对李想的独家专访中，他透露这是一款纯电 150 公里，最大 800 公里续航的增程式混动 SUV。它被披露的主要有以下信息点： 1. 搭载全球首个长续航里程增程式混合动力技术。 2. 综合续航里程 800km（150km 纯电+650km 增程），能源获取容易，不依赖充电桩。 3.35kWh 锂电池组+前后双电机全时四轮驱动。 4. 具备三种动力输出模式。 5. 车长约 5 米， 6 座/7 座中大型 SUV，对标奥迪 Q7、奔驰 GLE 等产品。 6. 标配高级辅助驾驶系统。 从车身尺寸、座椅布局等方面来说，车和家的 SUV 和蔚来 ES8 相似，但是内部却是完全不同的产品思路。最明显的差异在于，当绝大部分新造车团队都想做纯电动 SUV 的时候，车和家选择了增程的路线——两台电动机以及一台汽油机组成增程混动系统，同时电池组容量达到了 35kWh。所以它不仅可以通过纯电行驶约 150 公里，还可以通过汽油机增程的方式，实现最大 800 公里的续航里程。 「ES8 追求性能和工艺，我们追求更好的智能体验和能源便利性。」 李想这样指出。所以他认为，最早将于今年交付的蔚来 ES8，和预计明年上市的车和家 SUV 不会形成直接竞争，而是会在中大型 SUV 这个增量市场实现交差覆盖。 车和家或被一局定生死：就看新 SUV 能不能成爆品 在李想的心里，这款 SUV 出生之后必须在市场成为爆品，如果产品上了以后没人买，或者卖的量生不如死，或者有重大质量问题，那对他来说就是最大的恐惧降临。「 我们一上来就假设说我们的品牌狗屁都不是，只是个商标，早期必须依靠特别强的产品和价格竞争力形成爆品。因为汽车如果没办法形成爆品，其实后面什么机会都没了。」 为了不让这类悲剧现世，做出爆品，在定价方面，车和家希望把车做到市面上豪华中大型车的价格，做到原来的一半甚至更低。例如今年他们要发布的首款 SUV，采用「 融合动力」 解决方案，定位于 25 万到 40 万的中高端家庭用车市场。 而在产品方面，李想给出的定位是：安全性、性能和品质向传统车厂看齐，但整个车的智能完胜他们。他认为，目前车和家要做出差异化，传统制造商的最大机会就在于数据驱动。 汽车行业的爆品一般指年销量超过 10 万辆的车型，李想认为在智能汽车领域爆品的销量会继续提升，可能一款车型年销量 30 万到 50 万辆，形成未来 5 到 10 年爆品的标准。 「 坦白来讲我们只有一次出牌机会，如果一次不成功，其实再也没有出牌的机会了。哪怕融到钱都没有用，因为供应商就不会再跟你玩儿了——这是我们最恐惧的一件事。」 和滴滴战略合作：合资公司生产共享出行定制车 除了融资，今天车和家宣布的另一件大事，就是他们和滴滴达成了战略合作。根据协议，车和家和滴滴双方将共同出资成立合资公司，组建团队，研发和制造共享出行专属的智能电动车，并在智能化车队运营及服务、自动驾驶的规模化应用等领域深度合作。 实际上早在半年前，车和家就和滴滴进行了接触，双方已经各自抽调了一部分人手组成新团队，还计划在合资公司成立后计划社会招聘。根据财新网消息，接近双方的高层人士透露，新的合资公司滴滴占股 51%，车和家占股 49%。 而车和家跟滴滴走到一起，其实也并不是件让人意外的事。2017 年 12 月，车和家与美国的分时租赁运营商 SCOOT Networks 签署合作意向书，双方将以车和家智能轻电 SEV 为基础，2018 年在旧金山启动分时租赁服务。这是他们宣布在巴黎推行共享出行服务之后，进入的第二个国家和城市，车和家联合创始人、总裁沈亚楠还表示，「 今后我们将继续在全球范围内拓展出行业务合作机会。」 所以这次握手滴滴，其实相当于车和家把这套共享出行逻辑运用到了国内，毕竟李想说过，他更想做的是出行企业。 在和经纬创投的对话中，李想说了这样一句话：「 与滴滴的合作，我们过去两年打造的中大型电动车平台在这里面发挥了重要作用。」 车和家方面告诉 GeekCar，这里提的平台就是生产中大型 SUV 的生产线。而和滴滴的合作定制车是什么车型呢？车和家称，它「 打破传统电动车产品理念，用新的设计语言和车辆形态，还有独特的座舱布局和设计」，这一切都让它更适用于共享出行。 李想希望车辆出来之后，综合运营成本在每公里 1 元以内，是目前运营成本的 1/3。 为汽车 … 继续阅读
Uber 无人车事故视频告诉了我们什么？
就在今天一大早，Uber 无人车撞人致死的事故有了最新的进展。警方公布了来自肇事车辆的行车记录视频，其中包括事故发生时，车辆正前方和车内驾驶员的状态。 通过这个视频，我们可以大概复盘一下事故发生时的一些情景： 行人在横穿马路时恰恰处在路灯没有照亮的黑暗盲区。当 XC90 的车灯照到推自行车的行人时，碰撞已经近在咫尺，单靠人眼及时做出反应会有很大难度。 碰撞发生时，行人已经横穿过了马路的一大半。也就是说当行人刚刚开始做出要横穿马路的举动时，车辆距离行人应该还有一段距离。根据当时 38 MPH 的车速和行人的移动速度估算，在她刚开始横穿马路时，车辆距离她应该还有 65-85 米左右的距离。 XC90 内的驾驶员在事故发生前，视线并没有一直关注前方路面，而是一直在看其视线的右下角。当他在碰撞发生前最后一秒抬眼看到行人时，碰撞已经发生，为时已晚。 可以肯定的是，驾驶员在事故发生前是没有接管驾驶权的，也应该没有人工采取紧急制动措施。那么事情的关键就在于为何 Uber 的自动驾驶系统没能够及时识别到行人？ 首先，来看一下这辆车的传感器布局。这个改装过的 XC90 插电混动测试车在车顶一共搭载了 7 个摄像头形成 360 度环视（其中包括 3 个前置摄像头）以及 1 个 Velodyne 64 线激光雷达，此外，在车身四周还有 360 度覆盖的毫米波雷达。 通过事故视频记录反映出来的情况，由于当时行人处在灯光盲区，因此单靠前置摄像头所捕捉到的画面是有可能出现没有及时识别行人的情况的。 朋友圈内有人将警方公布的视频记录上传进了 COCO 和 Kitti 视觉算法平台进行了再识别，其结果也是在碰撞发生前的最后时间才对行人进行了标注。 这里需要注意的是，警方公布的应该是车内行车记录仪所拍摄的影像，而并不是前置摄像头所拍到的原画。真实的前置摄像头应该会有更高的分辨率。 通过我们向行业内的众多技术从业者求证的结果来看，在当时的情况中，不带红外识别的摄像头以及现在市面量产的毫米波雷达都很难能够及时识别到行人。但是车顶的 64 线激光雷达在正常情况下应该是能够识别到的。因此这个激光雷达也成了大家讨论的核心。 事故车上所搭载的激光雷达应该是来自 Velodyne 的 HDL-64E。根据 Velodyne 的官网介绍，它可以提供 120m 的探测距离、360 度环视、以及 26.8 度（向上 2 度，向下 24.8 度）垂直的探测视野。 知道了这些数据，我们就能够大概分析一下自动驾驶系统没能够及时制动的原因： 激光雷达没能够探测到行人 这种原因又分两种可能性，第一种是激光雷达出现了故障，在事故发生前没能成功探测周围的环境。按照 Velodyne 产品的市场占有率和安全级别，这种情况的可能性较小，且即使发生了这种情况，系统也应该会检测到激光雷达的故障，提前预警让驾驶员接管。 另一种可能性是激光雷达工作正常，但是行人在过马路时恰巧出现在了激光雷达的探测盲区。 根据目前可以知道的数据，我们简略的画了一张当时激光雷达的探测视野图，按照激光雷达在车顶的大概安装位置估算，其完整覆盖路面的最佳探测视野距车头的水平距离为 2 米左右。 按照我们开始的复盘中提到的，行人在开始横穿马路时距离车辆应该在 65-85 米左右，基本可以肯定是在激光雷达的有效探测范围之内，应该不会出现激光雷达工作正常，但是没有探测到行人横穿马路的情况。 激光雷达探测到了行人但是算法没有做出准确的决策 相较于硬件，软件算法才是更加有可能出现问题的环节。目前无人车的决策都是建立在多种传感器融合的分析基础之上——激光雷达所探测的 3d 画面需要和摄像头拍摄的画面以及毫米波雷达的结过融合在一起，然后再据此做出决策。 在这个过程中就有可能出现激光雷达探测到了行人，而摄像头及毫米波雷达没有探测到的情况，那么此时算法在做融合时会做出怎样的判断？ 由于以激光雷达为核心的决策方式所产生的驾驶风格过于保守且产生数据量庞大，因此目前业内很多公司的自动驾驶算法都倾向于以摄像头为核心传感器对前方路况进行融合和决策。这就有可能导致在事故发生时算法「 忽略」 掉了激光雷达的探测结果。甚至说 Uber 的算法有可能并没有将激光雷达用于行人识别。 当 2016 年底 Uber 的 XC90 无人车刚刚上路时，他们的技术人员告诉美国记者说：这辆车所搭载的传感器是超过人类感知能力的（Superhuman preception power）。但当记者提问如果系统或者传感器出现故障，uber 如何保证安全时，Uber 技术人员给出的答复是：车上的驾驶员会在出现问题时进行接管。 现在再看这个答复时，难免会让人感到唏嘘：一套装备超过人类感知能力的自动驾驶系统要依靠一个人类驾驶员提供最终的冗余…… 有人甚至猜测，事故车内的司机一直在向右下看的正是车内显示的传感器融合之后传回的画面，如果真的如此，那么可以肯定的是激光雷达的探测结果在融合时被「 忽视」 了。 实际上，这次事故所出现的场景恰恰是很多用户希望自动驾驶系统能够帮助他们解决的情况：人类肉眼无法及时洞察，但是机器传感器却能看到的紧急路况。因此悲剧发生后，很多人都会对自动驾驶的应用产生质疑。 人们对于自动驾驶有着很高的期待，舆论也对其前景做了很多宣传，但是当它真正开始走进我们的生活时，我们就会发现要做的还有很多很多：社会需要一个对自动驾驶车辆相关事故的定责标准，企业需要对冗余和安全投入更多的重视，公众需要对自动驾驶技术的基础原理有更多的了解…… 在自动驾驶面前，我们已不再是吃瓜群众。恰恰相反，我们在与它一起前进。真心希望，在前进的道路上，不要总是有这种悲剧发生。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
东风启辰和科大讯飞战略合作，以后启辰的新车可能会很「听话」了
本周，东风启辰和科大讯飞达成战略合作，双方将在智能网联汽车领域展开全方位合作。 科大讯飞股份有限公司副总裁、智能汽车事业部总经理刘俊峰指出，通过确立战略合作伙伴关系，科大将和启辰在自主研发、产品设计、整车应用等产业上展开更全面、深度的合作。 由于传统车厂和科技企业在价值观、产品开发流程等方面存在诸多差异，东风启辰汽车公司副总经理马磊表示，「 我们战略合作的难点，主要还是合作过程中怎么去磨合出较好的合作机制。这需要两个企业报着积极的心态来面对各种困难。」 实际上从 2016 年起，科大讯飞就和东风启辰开始了车内人级交互智能化领域上的探索和合作，并在启辰 D60、T90 等车型上配置了智能车载语音交互系统。此后，科大的最新技术、产品也一直被放在启辰的车内。这次宣布战略合作，双方的合作协议里有一条是「 保证启辰拥有科大讯飞智能语音等新技术的首发优势」。 今后， 双方的合作将围绕智能人机交互技术、车载智能化、人工智能技术、大数据分析、智能车联网平台、智能客服以及营销创新等业务领域。 主要是在以下三方面： 1、智能语音技术 科大讯飞将把自己最先进的智能车载语音技术和产品搭载到东风启辰未来产品中，特别是人脸+声纹识别技术，并与启辰分享他们的未来技术发展规划。双方将结合科大讯飞现有及未来开发的智能语音技术，共同研究、规划在汽车中使用的场景和集成应用方案。科大讯飞提供相关产品技术规格及语音引擎、应用软件，配合东风启辰车机供应商进行语音技术、软件平台的集成、移植工作，使东风启辰的整车产品具备语音识别及控制功能，并保证语音识别效果达到东风启辰认可的标准。 2、车载智能化 双方联合开发基于智能语音技术的车载终端产品及车载应用平台，共同制定统一的车内系统人机交互规范，结合人机交互、人工智能、手机互联、电子行车手册、人脸+声纹识别技术的用户鉴权等技术产品，开发面向东风启辰在售车型和未来车型的车载终端和应用服务，形成具有东风启辰品牌特色的车载智能终端和应用系统规范及标准。科大讯飞协助东风启辰建立车载终端平台化标准，推进启辰车载终端软/硬件分离策略的落地。 3、智能车联网平台 科大讯飞依据东风启辰的智能互联技术发展战略和规划，支持东风启辰定义统一的车联网技术框架及体系标准和技术路线，利用科大讯飞的软件开发、语音云服务、大数据分析及资源整合能力，为用户提供服务，增强用户粘性和品牌认知度。东风启辰将调动自身业务资源，在呼叫中心、诊断平台、智能客服机器人等车联网架构业务模块，与科大讯飞制定统一的技术接口、技术标准及系统扩展、升级策略。 可以发现，东风启辰作为品牌方占据主要话语权，战略合作的内容根本是按照东风启辰的发展战略及规划，双方共同研究解决方案、系统规范和标准等，最后把科大讯飞的技术融合进启辰的产品。做到这一点，就要看具体合作过程中双方如何去磨合出较好的合作机制，所以下一步，双方会成立一个项目联合工作组，来推动合作的落地和项目的实施。 另外，科大讯飞的大数据规模也将给合作伙伴提供一定帮助。「 当前，讯飞的 10 亿级用户数据规模和大数据分析能力，促进了汽车大数据的挖掘和应用创新。我们的智能汽车产品也已经覆盖了千万级别的用户规模，可以说积累了丰富的车联网服务经验。」 刘俊峰说。 马磊透露，东风启辰品牌计划，今年他们将发布新的车联网子品牌和用户界面，通过声纹识别技术，实现用户 ID 登陆和「 千人千面」 的娱乐信息内容推送。通过科大讯飞产品本身的不断迭代和 OTA 升级特性，保持每年 1 到 2 次的软件更新频率，服务新老车主。 2019 年，东风启辰将推出 EV 车联网。2020 年，在人工智能上启辰预计实现精准的位置送达，同时成为虚拟个人助理，做到帮助车主管理日常、处理出行事务。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
小鹏汽车拿到「互联网造车」首张正式号牌，是一小步也是一大步
「进度」是所有新造车团队都看重的一个词，这相当于是「和时间赛跑」的同义词，因为大家都知道的事实是，留给初创电动车公司的时间窗口有限，所以面对「进度」，都格外敏感。 不同的团队对于「进度」有不同的理解，但是殊途同归的是，具备各种合法上路的手续，才算是一辆车真正「推向市场」了。 3 月 19 日，小鹏汽车拿到正式的铁质牌照，对于他们来说，这绝对也算是一个里程碑。 所谓「正式铁牌」，是相对临时牌照而言的，对于一辆测试车来说，挂上纸质的临时牌照或试车牌照是必须的，但是拿到了正式牌照意味着什么，相信每一个买过车的人都明白。 这张正式的新能源绿牌是广州市车管所发出的，也就是说，第一台正式上牌的小鹏电动车落户在了他们的大本营广州。官方信息显示，这台车的车主是小鹏汽车汽车技术中心韩国籍性能集成总师李学坤。他曾经服务于韩国现代、东风雷诺、华晨汽车等汽车企业的研发中心，在汽车制造行业工作超过 25 年。 另外值得注意的是，这辆挂了「粤 A·D01163」的小鹏电动车，并不是他们的最新版本量产车，而是之前发布的 1.0 版，由郑州海马代工。 而在去年 12 月，小鹏汽车董事长何小鹏就曾经开着一辆挂有北京临牌的小鹏 1.0 版在北京街头演示自动泊车功能。 根据此前小鹏汽车官方给出的信息，1.0 版本并不会公开在市面上销售，而是会交付给公司内部和友好用户，而真正面向市面普通消费者的产品，就是在今年 CES 上首发的那款「小鹏汽车 G3」。 客观的说，拿到新能源牌照并不能完全意味着小鹏的量产电动车将要马上开启大规模交付，因为这次上牌的车辆其实很早之前就已经上了工信部目录，所以能挂上正式牌照是水到渠成的事儿，但是联系到在此之前小鹏超级充电站在广州落成交付的新闻，我们也可以看出，这家以广州为阵地的新造车公司，确实在平稳有序的推动第一款产品的量产和交付。 而在这个过程中，适度的媒体曝光、话题营造，对于初创电动车企来说，其实是必不可少的。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
美团打车登陆上海：或许能打破滴滴的市场垄断？
继南京首站之后，3 月 21 日，美团打车正式在第二个城市开展业务——上海。而上海的重要性，不言而喻。 美团打车在上海怎么玩？ 去年 6 月底，美团打车获得了上海市网络预约出租汽车经营许可。 目前，美团 App 上线的打车入口已经在全国 7 个城市正式亮相，如果你将美团 App 定位到北京、上海、成都、杭州、温州、福州和厦门，都能看到「 美团打车」 服务的入口。美团表示，只要用户报名满 20 万人，美团打车服务就会在该城市开通。 很遗憾的是，我暂时无法亲身体验到美团打车的服务。不过，定位在北京，点开「 打车」 服务之后，出现了「 北京站报名用户突破 20 万，美团打车即将登陆」 的界面。当然，我领取了新人见面大礼，3 张 13 元的无门槛代金券。 而在司机端，虽然不是老司机，但我还是点开「 我是司机」 看了一下。前五万名注册车主可以享受开城前 3 个月 0 抽成的特权，美团平台仅拿每单 0.5 元的信息费。 如果是上海的用户，点进「 打车」 服务之后，出现了定位起始位置信息的界面。与滴滴打车 App 里产品众多的局面不同的是，美团打车只提供了出租车或快车服务，以及一键同时呼叫快车和出租车的服务。 （滴滴打车 App 界面，产品线众多）（美团打车界面）另外，上海用户在美团搜索本地餐饮商户的信息时，还可以直接通过商家主页的「 打车」 入口，跳转到打车服务，不需要手动输入起始地址。 在支付环节，已经领取过优惠券的用户可以直接抵用结算。 虽然我没有亲身体验，不过，在上海使用过美团打车的朋友说：「 打上车之后等司机花费了不少时间。司机说是美团的导航地图不够灵活。其他体验还不错。」 美团打车 PK 滴滴打车 经历过合并及收购之后，在网约车领域，似乎就是滴滴打车一家独大的局面。其他诸如神州专车、易到用车、首汽约车等，在体量规模上都无法达到滴滴的高度。 而美团进入这个领域，缺引发了不少人的「恐慌」。 但其实，美团玩网约车，在他们的发展历程里是必然，而不是偶然。 用美团 CEO 王兴的话来说，「 美团的使命是让大家吃的更好，活的更好」。目前，美团已经开展了包括「 衣食住行」 在内的 200 多个服务项目，进军网约车领域，只是迟早的事。 美团的优势在于：自身的吃喝玩乐等服务已经非常成熟，而出行作为吃喝玩乐中的必须一环，是用户不可或缺的。在美团推出打车服务之前，用户需要在线下另外找出行方式，付出了额外的时间和成本，如果提供「 一条龙式」 服务，就能给用户提供极大的便利，形成连贯的使用场景。 而且，美团目前的用户群体也很稳定，在这时候加入网约车领域，也不用担心用户流量的问题。 自从滴滴垄断市场之后，价格明显增高，尤其是早晚高峰以及雨雪天气时，打车价格甚至超过了出租车。但是相应的，司机的收入却少见提升。 美团的进入可以说是恰逢其时。他们的竞争，最大的受益群体是用户，而另一方面，哪家网约车公司更注重用户体验，更能在这场竞争中占优势。 在上海之后，当美团打车终有一天进入北京，新一轮的打车大战可能就走向了高潮。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。