特斯拉 Q1 交付报告：周产能突破 2000 辆，但这远远还不够
特斯拉第一季度的车辆交付报告终于出来了。 本来这个选题已经写好了，但刚刚停笔，特斯拉 2018 Q1 汽车交付报告就发出来了，于是我火急火燎的赶紧去下载了一份，拿过来和大家分享，今年的 Q1 交付情况是这个样子： 第一季度总产量 34494 辆，比 2017 年第四季度增加了 40%，迄今为止特斯拉历史上量产最高的季度。 Model X/S 产量为 24728 辆，Model 3 产量 9766 辆。 Q1 共交付 29980 辆，Model S 交付 11730 辆，Model X 交付 10070 辆，Model 3 交付 8180 辆。 在过去七天特斯拉生产了 2020 辆 Model 3，也就是说 Model 3 第一季度周产量 2020 辆。 另外关于 Model 3，特斯拉作了两点分享： 1、Model 3 的生产工艺是我们所有产品中最好的，顾客对 Model 3 的满意度正是最好的表现，据调查 Model 3 的质量满意度高达 93 分，是特斯拉有史以来取得的最高分。（其实还是稳定顾客的一种方式，让客户继续保持期待）2、Model 3 订单的留存率还是很高的，取消订单的原因主要还是总体生产计划的延迟以及可选配置生产的延迟，尤其是双电机四驱版本或者较小电池组的选配车型，如上所述，Model 3 的拥有者幸福感还是很高的。 简单讲就是特斯拉第一季度 Model 3 周产辆达到 2020 辆，并未达到其第一季度末周产 2500 辆的目标。 特斯拉专门强调说 Model 3 的做工是最好的、顾客对特斯拉 Model 3 的满意度是最高的以及 Model 3 订单留存率还是很高的，意图还是比较明显的：挽留住预定 Model 3 的车主，暗示他们这辆车绝对值得等下去。 同时特斯拉也为 Model 3 产能提升做了一个很好的预设：我们如果照这个速率，我们生产速度有可能会超过当年福特的 T 型车（随着工艺的不断改进，当年福特每 24 秒钟就能生产一辆 Model T）的生产速度。 随后在最后一段，特斯拉又加了一段声明： 本文中的某些陈述，包括关于未来 Model X/S，Model 3 的生产和交付以及预期毛利率和现金流结果的陈述属于「 前瞻性陈述」，可能存在风险和不确定性，这些前瞻性陈述是基于管理层目前的预期，各种重要因素可能导致实际结果出现重大差异，包括我们在 SEC 申报文件中确定的风险项，特斯拉不承担任何相关责任。 大家都知道马斯克对未来的预期都会偏于乐观，这段话应该相当于马斯克自己的免责声明了。 然后回顾了一下特斯拉这两天的种种，我感觉整天的心情就像过山车一样： 在愚人节当日，马斯克首先在推特上发了一条消息： 接下来几个小时有重要消息宣布。 害得我一阵紧张，然后接下来的几个小时，马老板又说： 特斯拉破产了，帕洛阿尔托，加利福尼亚州，2018 年 4 月 1 日– 尽管我们在大力筹集资金，包括大规模的出售复活节彩蛋，但是我要告诉你们：特斯拉完全的死翘翘了，它破产了，它再也不存在了。 这还没完，马斯克随后又发了一张「 破产」 的图片，就是这个： 伊隆被发现昏倒在特斯拉 Model 3，四周都是「Teslaquilla」 瓶，流泪流干的痕迹在他的脸上清晰可见。 虽然是愚人节，但是敢这么玩的估计也只有他了。 要知道现在他的公司正处于水深火热中，而他居然有闲心开这样的玩笑，估计很多人看到这个以后，都会被气炸。但是昨天他给全球员工发了一封邮件，宣布了一个重大好消息： 周产 2000 辆的目标并不是那么的容易，但是我们做到了。按照今天的进度进行，我们可以很容易在一周内达到这个目标。 此外，整个特斯拉生产系统已经为 Model 3 … 继续阅读
一座汽车工厂，和它造出的一辆 SUV
你知道 Borgward 吗？ Borgward 上世纪初诞生于德国，曾在上世纪 50 年代达到年销量破百万，但不久后便「退隐江湖」，这一退就是近 60 年。 Borgward 再次出现在大家视野中是因为 2015 年的日内瓦车展，Borgward 宣布品牌复兴，并公布了它今后在中国市场的中文名称「宝沃」。 最近，GeekCar 受邀参观了宝沃品牌位于北京的制造工厂，并且简短体验了 2018 款 BX7 & BX7 TS。 一天下来，还是给我不少惊喜！ 穿着一身「名牌」的工厂和车 无论从宝沃工厂的制造设备供应商还是宝沃的车辆零配件供应商来看，宝沃的确是身穿着一身「品牌货」，甚至部分设备及零配件与一线车企看齐。 这个全身上下都是名牌的宝沃，造出的车到底怎么样？ 以这次活动主角的宝沃 BX7 TS 的车辆做工来看： 从外观到内饰的还是下了一定功夫的。 外观部件间的缝隙可以说的上令人满意。没有测量工具，所以的确不知道具体数值间有没有差异了，不过确实没有凭肉眼观察就能看出的缝隙不均、衔接不齐的问题。 内饰绝大部分采用了软性材质，内饰衔接处缝隙较小且均匀，真皮缝线的走线也比较均匀。 发动机舱内的布局比较规整。 总体来说：做工还是值得夸奖的。 工厂的制造水平怎样？ 宝沃给出了关于工厂的几个数据：工厂内自动化率达 95%，同一流水线可同时生产 8 中不同车型，焊接精度达到 ±0.3MM，油漆车间可以快速切换 17 种不同颜色油漆。 车辆采用了耐腐双面电镀锌钢板。相比热镀锌和普通钢板，双面电镀锌钢板涂层均匀、耐久性好，抗腐蚀性比普通钢板高更强。在 A、B 柱加强钢板及前防撞梁等位置应用了 1,500Mpa 热成型钢。 造车不能只看外表，它的内在如何？ 宝沃 BX7 TS 采用了自主的 2.0T 发动机并搭配 6AT 变速箱，全系全时四驱。 100 米加速： 试驾环节，踩了一脚 0-100 米加速。 地板油踩下后，加速的确很快、变速箱换挡还算是平顺、涡轮迟滞的感觉也很小。 到 100 米时，仪表盘当时的瞬时速度是 115km/h。 滤震效果： 过凹凸路面时，悬挂不软不硬，和途观 L 的滤震效果相仿。 单轮脱困： 四驱系统面对雨雪天气、路面结冰打滑时，可以使驾驶员依然对车辆保持一定控制。可以降低发生意外的风险。 BX7 TS 搭载的 eLSD 电子限滑差速器，可以合理分配后轴左右轮的牵引力，在复杂路况下智能分配动力有较好的稳定能力及脱困能力。 车辆操控： 100 米加速后急停踩死，车辆依然保持较高的稳定性，没有出现大角度偏移。 时速 50km/h 过弯时没有严重的侧倾感。 但是，我要说但是了… 方向盘真的是轻的离谱，让我想起了两厢昂克赛拉的方向盘。这么轻的方向盘，个人感觉并不是很舒服，找不到 SUV 的稳重感。 总结： 简短的参观和试驾，没有办法进行深度的体验，但从工厂的设施设备、车辆的制造工艺和试驾体验来说，可以用一个词描述——「精细」。虽然 BX7 TS 这辆车主观上不太符合我的胃口，但客观上来说，它还是有很多可圈可点的地方。「名牌」加持的工厂和它所产的车，总体感觉还算是不错吧？ 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
顶配售价超过 30 万，插了电的蒙迪欧到底有什么不同？
如果你生活在上海，又想用最简单的方法搞定一块「 沪牌」 的话，购买新能源汽车是摆在眼前最实际的解决方案。当然，很多人对于纯电动车无感，这样下来，插电混动（PHEV）也就成了一个折中的选择。越来越多的主机厂开始在插电混动车型市场布局，而福特则基于蒙迪欧推出了一款 PHEV 车型。 外形与常规车型差异不大 与普通版本蒙迪欧相比，插电混动版车型在外形方面最大的差别就是多了一个「Energi」 尾部标识。除此之外，光靠外形分辨两者之间的身份并不容易。 进入车内，旋转档把后的混动驾驶模式切换按钮很容易被发现，点亮仪表盘后，用户还能发现除了油量显示外，速度表左边还新增了一个电量显示条，提醒用户剩余电量。 不过，打开后备箱后，略显失望的是，这款蒙迪欧 PHEV 的动力布局一定程度上牺牲了后备箱空间。由于驱动电池的布置缘故，后备箱容积由标准版车型的 516L 缩减到了 269L，实用程度打了很多折扣。 平顺但却略缺激情的动力系统 谈论一款 PHEV 时，一定离不开它的动力配置。这款蒙迪欧 PHEV 使用一台 2.0L 阿特金森循环发动机与电动机共同搭配，其中发动机最大功率 105kW、电动机最大功率 92kW。至于动力电池，这款 PHEV 上则搭载了一套 9kWh 容量的三元锂电池组（美版蒙迪欧，也就是 Fusion Energi 的电池组容量是 7.6kWh，纯电续航 34km）。另外，福特在这套混动系统中还使用了一套行星齿轮系统，用来协调发动机与电动机工作。其中发电机连接行星齿轮中的太阳轮。 蒙迪欧 PHEV 混动结构图，图片左侧为车头方向，右侧为车尾： 数据的表现力往往很苍白，实际驾驶时，这辆蒙迪欧 PHEV 的动力表现只能说「 够用」，右脚深踩油门后，推背感并不像想象中的那么强烈。另外，根据福特官网上的表述，蒙迪欧 PHEV 的极速只有 166km/h，这一点还是挺出乎意料的。 总之，用俩字形容蒙迪欧 PHEV 的驾驶感受，就是「养生」。 虽说驾驶激情并不高，但好在电动机、发动机切换工作时还算平顺，这部分功劳应该归属 eCVT 电控五级变速箱。另外，再加上不错的 NVH 调校，这款车型驾驶起来很是从容，放慢速度在城市道路上巡航时并不累。 驾驶过程中，用户可以切换 3 种驾驶模式，分别为「EV Now」 电量优先模式、「EV Auto」 智能混动模式以及「EV Later」 电量保持模式。「EV Now」 模式下，纯电动驱动优先，而「EV Auto」 则由车辆自行判断混动模式，最后一种「EV Later」 则指车辆尽可能使用汽油机驱动车辆，节省电量。 纯电动模式下，蒙迪欧 PHEV 的续航里程为 52km。充电方面，福特给出了这样一组数据：通过公共充电桩 2.5 个小时充满整车，而使用随车配备的便携充电枪配合电源插座，则需要 5 个小时充满这辆蒙迪欧 PHEV。 手机查看充电状态 科技配置上，这辆蒙迪欧 PHEV 一如既往使用了福特很多车型上搭载的 SYNC 3 系统，支持苹果 CarPlay 以及福特 AppLink 功能。 福特工作人员告诉我，用户可以通过「 福特派」App 在手机上查看车辆的电池状态、行驶里程数以及充电状态等信息。另外，查询附近充电站、加油站、远程启动车辆、锁定车辆等操作也可以在手机上完成。对于新能源车来说，这应该属于「常规操作」了。 蒙迪欧 PHEV 进入了 2018 年国家新能源目录，享受全额国补，同时免购置税，牌照方面可以免费送新能源沪牌。补贴后的售价为 25.88 万到 31.58 万元。考虑到将近 10 万元的上海牌照费用，PHEV 版的蒙迪欧和汽油版的实际入手价格应该差距不大。 相比中低配车型，顶配版本多了自适应续航、车道偏离预警、自动泊车等科技配置以及一些舒适性配置，另一面，最低配车型配置又有点儿过低，连大灯都是卤素，也没有倒车影像等功能，所以如果准备买这款车，最合适的选择应该还是补贴之后 27.38 万的中配车型。 至于是否值得买，还是那句话，当下很多购买新能源车型的用户都是迫不得已。因此，买不买这个问题还是要看「 沪牌」 在各位心中的价值，以及你的实际购车预算了。因为进入 2018 年我们发现，越来越多不同价位的 PHEV 产品陆续上市，每个价格区间或细分领域，都多了不少可供选择的产品。 最后做个对比，国外版本 Fusion Energi 售价如下，也是三款配置： 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
NVIDIA 为什么要暂停自动驾驶车的测试？
自上个月 Uber 自动驾驶车事故发生之后，行业内已经产生了一系列的连带效应。在继丰田之后，上周 NVIDIA 也在举行硅谷 GTC 峰会期间对外透露他们已经暂停了 NVIDIA DRIVE 自动驾驶系统的路面测试。 在今年 CES 上，NVIDIA 公布了与 Uber 合作无人驾驶出租车的计划。顺理成章的，大家也会将这次 NVIDIA 暂停自动驾驶系统路测的决定与这个合作联系在一起。不过在我看来，NVIDIA 这么做有着更深层次的原因。 Uber 的事故与 NVIDIA 有何联系？ 先说实锤：肇事的 Uber 无人车确实使用了 NVIDIA 的 GPU。不过，看过我们之前解读文章的同学都应该知道，NVIDIA 的自动驾驶平台涵盖了从计算硬件到软件到开发者 SDK 等众多模块，Uber 到底用了哪些？ 在上周 GTC 的媒体专访中，老黄透露：Uber 的自动驾驶车从 2016 年上线开始就一直都在使用 NVIDIA 的 GPU SOC 作为运算硬件，但是在软件上则是一直在使用 Uber 自己研发的算法，甚至都没有使用 NVIDIA 的 SDK。 之前我们解读 Uber 事故视频的文章中就有分析过：此次事故的产生原因很有可能是来自于算法的判断错误，而并不是来自于硬件故障。因为如果是硬件出现故障，那么当时车辆的系统应该会报警让驾驶员接管，甚至停车，而不是以 60 多公里的时速继续行驶。 所以，从目前公布的信息来看，将 Uber 自动驾驶事故的锅直接甩给 NVIDIA 肯定是不合理的。那么问题就来了，为什么 NVIDIA 要在这时暂停他们的自动驾驶路试？ NVIDIA 暂停自动驾驶路试的真正原因 首先，我们从技术的角度看。作为一家供应商，NVIDIA 自己改装自动驾驶测试车进行路试的主要目的是为了向客户展示自己平台的能力。而不是像 Uber 那样是为了收集更多的数据。因此相较于其它车厂或者是出行服务商来说，路试对 NVIDIA 来说并没有那么的重要。 而从行业的运作模式上来看，NVIDIA 这个决定就有一个更深层次的意味，那就是：表明态度。 在去年的 3 月份，我曾经在柏林的博世物联网大会（Bosch Connected World）上采访过老黄，当时他对自动驾驶的落地的看法还是很激进的：认为在 2019 年就能实现 L4，并且行业也不应该过分依赖激光雷达作为核心传感器。彼时的老黄，在汽车这个垂直行业才刚刚起势。 而在与车厂、零部件供应商打了 1 年的交道后，CES 2018 上的老黄，已经有了明显的变化。他不再去强调自己对自动驾驶落地时间的理解，反而是着重去讲 NVIDIA 解决方案在安全领域尤其是车规级落地上面的最新进展。 老黄已经理解：与科技公司不同，真正能打动这些汽车厂商的，是解决方案的安全与稳定性，因为这是他们做自动驾驶的根本。想要去赚汽车厂商的钱，就得按照他们的规则办事。 老黄是芯片大牛，是 AI 教主，但他更是一个精明的商人。车企这样的大客户，NVIDIA 是一定要去拿的。 此次 Uber 的事故，其核心问题很可能就出在 Uber 的技术路线过于激进。这也恰恰证明，车企之前相对的保守的策略不无道理。 接下去的很长一段时间内，自动驾驶的「 安全」 问题又会成为整个汽车行业和舆论关心甚至是质疑的焦点。在这个时候选择暂停路测，其实是老黄给自己的众多汽车客户们吃了颗定心丸：表明了 NVIDIA 足够重视自动驾驶安全的态度。 「 安全」 已经变成 NVIDIA 的主要产品策略 今年 GTC，老黄发布的汽车相关消息并不多。其中最重要的就是 DRIVE Constellation 这个模拟平台。 你可以把它看作是 CES 上发布的 AutoSIM 的补全版，AutoSIM 是在 DRIVE Constellation 平台上运转的模拟器软件，它能够通过硬件在环和软件在环两种形式对自动驾驶的算法进行模拟测试及验证。 这其实就像是给一台自动驾驶车带上 VR 眼睛，让其在完全虚拟环境中进行驾驶。这套与数据中心结合的技术一旦落地（DRIVE Constellation 将在今年第三季度交货），也可以大大减少自动驾驶车在算法不成熟的情况下到实体道路上测试的必要性，从而进一步保证实际道路的交通安全。 从起初不断在汽车行业推广 GPU 和 AI 的能力，到现在强调安全并将业务向软件不断拓宽。老黄和 NVIDIA 的改变说明自动驾驶行业正在从起步阶段的爆发期，到现在的成熟发展期。 车企越来越务实，同时竞争对手也在越来越成熟。在这样的大环境下，安全和「 软硬结合」 的产品策略或许就是老黄的新突破点。 原创声明： … 继续阅读