马斯克醒醒，出大事儿了，快起床看新闻！
什么叫效率？效率就是习大大前几天刚在博鳌论坛上表示「尽快放宽汽车行业外资股比限制」，今天发改委就在答记者问上给出了更多详细计划。 具体如下： 汽车行业将分类型实行过渡期开放，2018 年取消专用车、新能源汽车外资股比限制；2020 年取消商用车外资股比限制；2022 年取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业不超过两家的限制。通过 5 年过渡期，汽车行业将全部取消限制。 可以说，这个消息基本锁定了国内汽车行业年度大事榜单的榜首位置，具有划时代的意义。 这段话理解起来并不难，股比限制是指，过去外国车企想在中国境内造车，必须找个中国车企以 50/50 的股比进行合资，所以也就产生了一汽大众、华晨宝马、东风日产等等这样的名称。 而取消股比限制，意味着如果我是一个国外汽车厂商，以后可以自由的在中国建厂造车！ 还记得前一阵的长城宝马、江淮大众、福特众泰们吗？宝马、大众、福特他们为了在国内造新能源车，搞出了这么多新的合资公司，不知道看到发改委的这个消息，这些厂商的老板们作何感想？「我们费了那么大事儿谈合资，您说开放股比就开放了？！」但是你是不是也关注过特斯拉国内建厂的连续剧？今年新能源汽车外资股比限制被取消，也就意味着特斯拉可以自己独立在国内建厂造 Model 3 和将来的 Model Y 了。 那谁，马斯克快醒醒，起来看新闻了！！！（必须三个感叹号）马斯克之前信誓旦旦的说今年一定在中国建厂，这下他如愿以偿了。对于最近负面消息不断的特斯拉来说，这算是一个绝对利好。 为什么说这事儿意义重大而且影响深远呢？ 小鹏汽车董事长何小鹏发在微博上的这条简评其实很有代表性，各位感受一下： 说到底，最受伤的可能是现有的这些合资公司，因为它们就是因为政策而出现的。放开了股比限制，意味着它们存在的意义被消解掉了。接下来，应该会看到不少合资公司关于这事儿的声明了。 嗯，「我们积极肯定国家政策，我们的合作关系很稳固」…… 另一方面，在新能源车领域，本来到 2020 年就要取消补贴，自主品牌和新造车团队的电动车要面临和国外产品同台竞争的局面，这下取消股比限制，国外品牌的产品可以更方便的在国内生产、降低成本，竞争会进一步升级，可以说会是十分惨烈。当然也有观点认为，随着合资股比限制的取消，新能源造车资质可能也会放开，对于新造车团队来说，如果这都是这样，也是个天大的好消息。 但是换个角度想想，自由竞争也不全是坏处，这意味着国内车企可以把精力全部投入到做产品上，所谓「有压力才有动力」。 再来说另一个话题：为什么要取消股比限制？ 原因很简单，消除贸易壁垒。爱看新闻的同学，应该对最近这个热点很熟悉了。中国的汽车进入国外，并不会被设置什么壁垒，但是外国品牌的车要进入中国，却可以说是「困难重重」。作为一个「负责任的大国」，这种事儿不能有。所以…… 其实对于股比限制放开的讨论和传闻由来已久，也并不是最近一两年的「心血来潮」。 作为车企，你可能委屈，也可能不服，但是现实就是这么残酷。 车企们该怎么做呢？其实不管是自主品牌还是新造车团队，又或者是特斯拉这样的国外车企，在国内拿出有竞争力的产品，才是最关键的。 不过最后还是得说回马斯克和特斯拉。虽然命途多舛，但并非时运不济。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
特斯拉的电池「续命」能力有多强？有人给出了一份报告
还在为你的电动车电池衰减而焦虑么，来看看特斯拉吧。 电动车目前已经成为主流趋势，但是随着电动车使用次数的增多，电动汽车的电池衰减成为一个令人头疼的问题。而在我们所知道的众多车企中，特斯拉可能是目前在电池衰减上做的比较好的。 根据最新数据显示，特斯拉电动车在行驶 16 万英里之后，电池衰减不超过 10%。（之前测试数据显示在行驶 15 万英里之后，电池容量衰减 10%）根据荷兰-比利时特斯拉论坛的一群车主收集的全球超过 350 辆特斯拉 Model S 的电池调查数据来看，在行驶 5 万英里后，电池衰减仅为 5%，但是再行驶 5 万英里之后，电池的衰减值就会超过 5%。 该曲线图表明特斯拉的电池在行驶 118.6 万英里后电池容量衰减为之前的 90%。 松下是特斯拉 Model S/X、Model 3 电池组的唯一供应商，特斯拉采用的电芯是镍钴铝（NCA），虽然这种电池能量密度很高，但是它的循环寿命却很低，这也就是为什么特斯拉要做到这么大电池组的原因：虽然我的循环次数低，但是我的续航里程高。同时因为马斯克前瞻性的布局，特斯拉在动力电池上已经建立了巨大的先发优势。 价格优势：2016 年 2 月，特斯拉的电池成本为 200 美元/kWh，在 2016 年晚些时候，特斯拉电池成本降至 190 美元/kWh，依然是 2016 年，Argonne Labs（美国阿贡实验室）将电池成本降到 163 美元/kWh，根据麦肯锡的报告（2016 年 4 月数据），2016 年动力电池的平均成本为 227 美元/kWh，特斯拉的这个成绩已经遥遥领先同行。2017 年特斯拉发布的加州圣莫尼卡的特斯拉体验中心和内华达州超级电池工厂拍摄的最新宣传片中显示特斯拉电池成本已下降 35%，以当时 190 美元/kWh 计算，Model 3 的电池组成本都已经低于 190×(1-0.35)=125 美元/kWh 了。这也意味着 Model 3 的电池成本（标准版约 50kWh）将低于 125×50=6250 美元，电池成本低于整车制造（Model 3 基础版的价格约为 3.5 万美元）的 1/5，而国内电池成本一般占到整车制造的 1/3-1/2。 电芯能量密度优势：特斯拉目前在 18650 电芯上的能量密度大约为 250Wh/kg，Model 3 上选用全新的 2170 电芯，换用了硅碳负极，电芯能量密度将高达 300Wh/kg。这也就是为什么特斯拉 Model 3 长续航版本 75kWh 的续航就与 Model S P100D 的续航相差无几（当然还是车身重量、风阻系数等方面的原因）。 需要注意的是，Model 3 的超高性价比势必会影响到 Model X/S 的销售，进而影响特斯拉的公司利润率，Model 3 代表了特斯拉造车以来的最高水平。这样比对下来，Model X/S 就显得不那么有优势，虽然特斯拉前段时间对新交付的 Model X/S 硬件进行细微优化，但这远远不够，这也是马斯克接下来要做的，对 Model X/S 进行一次较大的换代升级。 跑题了，再说回特斯拉动力电池。早在 2016 年，特斯拉与达尔豪斯大学的 Jeff Dahn 的电池研究小组达成了研究合作伙伴关系，专注于研究如何提高锂离子电池能量密度以及电池寿命。在 2017 年 3 月 22 日国际电池研讨会暨展览会上，Dahn 展示了其在动力电池上取得的新成果。 Dahn 的 PPT 中表明新电池可循环充电超过 1200 次，将该技术应用到电动车电池组，1200 次循环相当于行驶 30 万英里，以每年 2 … 继续阅读