航天器+汽车：天马行空的创意，还是不切实际的臆想？
「Well，space is there，and we’re going to climb it，and the moon and the planets，and new hopes for knowledge and peace are there.And，therefore，as we set sail we ask God’s blessing on the most hazardous and dangerous and greatest adventure on which man has ever embarked.」 「 因此，太空就在那儿，而我们将要登上它，月球和其他行星在那儿，获得知识与和平的新希望在那儿。因此，当我们启程的时候，我们祈求上帝保佑这个人类有史以来所从事的最危险和最伟大的冒险。」 这段讲话来自 1962 年，时任美国总统肯尼迪在赖斯大学关于航空事业的演讲。当「 铁幕演说」 拉开冷战的序幕，陆地、天空已然成为各方竞争的传统战场。所有人都将目光放在比天空更高的「 深蓝之境」。 上世纪五十年代，汽车设计师们的奇思妙想开始不止于陆地交通工具。「飞机+汽车=？」成为了汽车设计师们热议的话题。Jet Age（喷气时代）对于汽车设计的影响尤为显著，从凯迪拉克使用 Tailfins（火箭尾翼）开始，飞机上的特征已经成了汽车的时尚元素在市场中流行开来。 (别克 Y-job 概念车）哈利·厄尔，一个汽车设计史上的传奇人物。Y-Job 作为第一台概念车传递给全球设计师的是理念吗？并不，其实是勇气，梁静茹也给不了的那种。 1952 年，厄尔开始主导设计一款代号 XP-21 的概念车，通用内部给它的绰号叫「Firebird」。与我们熟知的庞蒂亚克 Pony Car 不同，这款 Firebird 概念车的外形简直就是喷气战斗机加上四个轮子。厄尔则坦率的承认，其灵感来自格拉斯三角翼战斗机，同时也使用了类似飞机的增强玻璃纤维车身。 除了酷似战斗机外，XP-21 还是美国大陆上第一台使用燃气轮机驱动的汽车，这一举动旨在测试燃气轮机能否成为一款既高效又经济的动力系统。这台发动机在 13000 转时可以输出 370 马力。 1956 年，哈利厄尔设计了 Firebird 系列的第二款车，这款车的造型依然非常浮夸，车头类似航天发动机的涡扇造型，四座设计，沿用高度采光及科幻于一体的滑盖式顶罩，发动机功率则调至 200 匹，它最大的骇人之处就是全车身由航空级钛合金制成。 相较于初代，二代 Firebird 内外都加持了更高的科技。采用盘式刹车，四轮独立悬架，通用还宣称在车上装了类似 ACC 的辅助驾驶系统。 第三款 Firebird 简直那个时代造就的终极产物。整车玻璃纤维材质，车身上多达九处类似飞机机翼的造型设计。不光拥有蝴蝶门和双座舱，而且还搭载了双发动机，一台 225 匹的燃气涡轮机和一台双缸 10 马力的汽油机搭配构成动力单元。（1958 年的 Firebird III）配置在那个年代绝对可以用科幻形容，巡航系统和空调都是小巫见大巫。运用在飞机上的空气阻力制动系统也被搬到了这台车上，通用经过多次风洞测试来验证它的可行性。操控则是通过一根操纵杆来完成，给驾驶员一种即将起飞的假象。 当所有人都在向往太空的时候，如何将宇宙飞船的概念用在车上，通用几乎交了一张满分答卷。但如果他们真的想花费心思在它抛出的理念上，我们今天看到的通用，也绝不会是现在这样了。 通用之所以能在燃气轮机上大搞文章，得益于旗下的飞机发动机制造公司 Allison，这家公司在 1995 年被卖给了劳斯莱斯。虽然上述三款 firebird 都是顶着大师哈利·厄尔之名含着金钥匙出生，但精力过剩的通用发现，除了噱头以外，这几款概念车并没有任何商业价值。多款车型的测试也暴露了燃气轮机用在民用车上的弊端。 虽然燃气轮机小块头大功率，在比重率（发动机重量比发动机功率）上比传统内燃机高得多，但其工作条件苛刻，适合稳定负载工况，比如飞机轮船的工作场景，而在状况多变的道路上，燃气轮机能耗非常高，尤其是在怠速状况下。所以在第三款 Firebird 经过多次实验后，通用选择采用燃气轮机结合内燃机的方式应对燃气轮机的弊端，但结果不尽如人意。 通用在吸取了三代 Firebird 的经验之后，发现燃气轮机的经济工况非常窄，于是转战商用车领域。1964 年，在纽约世博会上通用推出了商用拖头 Bison，搭载两台燃气轮机，总功率超达到了 1000 马力。美国地广人稀，交通运输需要定速巡航的状况较多，这样也有了使燃气轮机长时间达到高效工况的先决条件。 Bison 除了探索燃气轮机在商用车领域的价值外，在卡车拖头与车厢的链接机制和转向上也下足了功夫。Bison 可将拖箱与拖头锁住，形成厢式货车的结构，同时可以前后轮反方向转动进行「 坦克调头」 缩短调头半径。同时，浮夸的操纵台、类似飞机的悬梯车门设计，都成为了那个年代不可或缺的塑造科技感的方式。 1969 年，通用在雪佛兰品牌上最后一次尝试了燃气轮机。雪佛兰 Astro III 型车外形更像是某种月球登陆车，搭载来自 Allison 的代号 250-c18 的发动机，最大输出 317 马力，仅重 139 磅，也就是一个正常青少年的重量。 回顾历史不难发现，通用的骚操作多到令人发指，汽车装飞机发动机的创意都敢付诸实践。但问题是，那个年代的通用汽车实在太不务实了，商用车采用燃气轮机未尝不是一个好点子，却给那些不切实际的「over design」 当了陪葬品。 再比如，自动驾驶如今还只停留在「 辅助」 级别，而在 1964 … 继续阅读
继续布局新能源细分市场，试驾奇瑞新能源「瑞虎 e」
相信大家可以发现，自主品牌纯电车型的 NEDC 续航迭代是非常快的。 前几年，主流续航可能还是 NEDC 100-200km。去年，主流纯电车型的 NEDC 续航基本维持在了 300km。而到了今年，NEDC 400km 以下的车型可能都有些拿不出手了。 作为自主「 老牌」 车企的奇瑞也是如此，奇瑞新能源旗下车型的续航里程也在不断的迭代。 在 8 月 25 日，奇瑞新能源瑞虎 e 即将上市。在上市之前，我先替大家体验了一下这台车。 先来简单看一下目前已知的瑞虎 e 的车型信息： 车身尺寸（长*宽*高*轴距）：4358*1830*1670*2630； 前置单永磁同步电机，最大功率 95kW，最大扭矩 250N·m； 电池组容量 53.6kWh，NEDC 续航里程 401km； 目前已知 4 款车型，预售价 11.5 万元-15 万元。 瑞虎 e 出手，布局新能源细分市场 「 瑞虎」 这个名字大家可能听过很多了，从燃油车型到纯电车型，奇瑞旗下有诸多「 瑞虎」 品牌家族的车型。 瑞虎 e 是奇瑞新能源第一款纯电紧凑型 SUV 车型，是奇瑞新能源布局新能源市场、不断完善「 产品线」 的一个全新产品。（瑞虎 e）（瑞虎 5x，图片来自汽车之家车型库）瑞虎 e 的外观内饰以及尺寸数据等等与燃油版车型瑞虎 5x「 不差累黍」，只是在瑞虎 5x 的基础上进行了纯电车型的相关优化，比如封闭式前脸。 不过我还挺喜欢这个尾灯的设计，显得比较有层次感。 瑞虎 e 支持慢充和快充两种不同充电速率，快充充电口在前脸中部，慢充充电口在车身左后翼子板处。（快充口）（慢充口）整体的内饰设计虽称不上「 出彩」，但还是比较耐看，沉稳中带有一点点硬朗的感觉。 为了保证行车安全和操作便捷，瑞虎 e 的中控保留了许多实体按键，像空调调节、倒车影像、座椅加热以及陡坡缓降等等。 都 9102 年了还在使用「 油改电」？ 瑞虎 e 车型是基于奇瑞的 T1X 平台打造的首款纯电 SUV，T1X 平台曾诞生了奇瑞多款燃油 SUV 车型。 奇瑞 T1X 平台是什么？ T1X 平台是奇瑞的一个 SUV 专属平台，T1X 平台可以生产不同轴距、座位布局、不同动力类型的 SUV 车型，在这个平台下的车型一般都会采用一体化笼式车身以及 5D 总量框架式结构车身。 就像刚才所说，瑞虎 e 与燃油版车型瑞虎 5x 极其相似。所以，瑞虎 e 是一台比较典型的「 油改电」 车型。 简短的、不太严谨的「 续航测试」 这次试驾的路程并不长，来回路程仅 110 多公里。所以，在续航测试上也没有足够的数据。与其说是续航测试，不如说是「 续航记录」 吧。 在准备记录数据的时候我发现，这是一辆「 全新的」 瑞虎 e，里程表显示：总里程 1km。行驶证的上牌日期也印证了这一点：试驾前 2 天上牌，直接把车拉到了北京。 出发前： 已对小计里程进行清零。全程车内共 4 名成年男性、空调 18 度风量 5 档（因为后排没有出风口，所以开的风量比较大）、动能回收低、驾驶模式 ECO，行程约一半高速一半山路。 续航里程 425km，小计里程 0km。 去程（高速路段）： 续航里程 361km，总行驶里程 29.8km，总掉电续航 64km。 去程（山路上行路段）： 续航里程 294km，总行驶里程 52.4m，总掉电续航 131km。 返程（山路下行+高速路段）： 续航里程 235km，总行驶里程 … 继续阅读