奥迪 e-tron 国内首试：一辆「很奥迪、不电动」的纯电 SUV？
BBA 三家这一轮的电动化攻势，从 SUV 车型开始。奔驰有 EQC，奥迪有 e-tron，宝马有 iX3。在中国，最先上市的会是进口版奥迪 e-tron，紧跟着是由北京奔驰国产的 EQC。 中秋假期之前，GeekCar 在上海试驾到了奥迪 e-tron，这也是它在中国的首次试驾活动。 当六七台不同颜色的 e-tron 编队行驶在上海陆家嘴，路人可能只以为奥迪又出了一款新 SUV，但事情并没有这么简单。 而当一天的开放道路+场地试驾结束之后，这台 e-tron，对我来说也终于不再神秘。 先交待个背景。在今年上海车展上，奥迪公布了进口版 e-tron 的预售价格：70-82.68 万。不过这个进口版的销售窗口期并不长，因为 2020 年 e-tron 即将国产，未来国产版本的价格势必会有所下探。 我们试驾的车型就是预售价 82.68 万的 Edition one 限量版，据说是从布鲁塞尔工厂下线之后直接就运到了上海给这次试驾活动来用，我们拿到车时，表显总里程只有 200 多公里。 e-tron 的三电系统 不管是 e-tron 还是 EQC、iX3，严格来说都不是基于纯电平台研发的。如果把油改电叫做 1，把 MEB 这样的纯电平台产物叫做 2，那么这次 BBA 互为对标的三款纯电 SUV，就应该算是 1.5。 毕竟，车长 4901mm、轴距超过 2928mm 的 e-tron，做到了电池组完全平铺于底盘，并且带电量达到 95kWh，仅次于带电 100 度的 Model X 长续航版。 电池组： 如果带电量像气缸一样代表「尊严」，那么 e-tron 要比同轴距级别竞品（除了 EQC 和 iX3，还包括蔚来 ES6、捷豹 I-PACE）都更有「面子」，而且据说国产版带电量将会突破 100kWh。 但在电动车里，「尊严」往往取决于「续航里程」。e-tron 这 95kWh 电量换来的是 470km 的 NEDC 续航。而 Model X 长续航版则是 575km。 一个大号电池组，除了能保证续航，也间接地推高了充电功率。欧版 e-tron 支持 150kW 的大功率快充，且充电曲线非常美丽，充到 SOC 70%时还能维持在最大功率，然后开始下降。不过，它在国内的充电体验可能初期不会那么极致，毕竟 150kW 的桩在国内还不多，在 60/120kW 的国家电网充电桩上能跑出什么速度，还有待后续观察。 由 LG 化学提供的 NCM 方形软包电池不是能量密度取向的（电池组能量密度 135.37Wh/kg），而且奥迪对电池组藏电较多，达到了 13%，在目前的纯电动车里属于藏电较多的。e-tron 的实际可用电量 83.6kWh，这样可以保证电池不会过度充放电，也就一定程度上保证了电池组的安全性。 当实际电量低于 8%时，表显续航为 0，SOC 96%时，表显电量 100%。而当 SOC 16%时，可行驶 50 公里。 整个电池组被分为 36 个模组，每个模组 12 个电芯，共 432 个电芯。 活动现场展示了电池组模型，底部可以看到非常厚的保护钢板。 电机： e-tron 为双电机驱动，和目前常见的永磁+永磁或永磁+异步感应的搭配不同的是，e-tron 采用了前后双异步感应电机，和当初的特斯拉以及蔚来 ES8 方案一致。简单来说，异步电机可以带来更好的性能表现，但电耗不好控制。 e-tron 的前电机最大功率 141kW，最大扭矩 309N·m，后电机 172kW、355N·m，系统总功率达到 313kW、最大扭矩 … 继续阅读
试驾吉利帝豪 GSe：优缺点全面解析
说到纯电车型，其实我并不建议大家将纯电车型作为家里的「 第一辆车」 或是「 唯一一辆车」。 但部分地区受到「 相关规定」 的影响，不少家庭也「 不得已而为之」。 作为家庭第一辆车或唯一一辆车，扎实的续航来满足中短途出行及多场景用车成为了多数人的选择。 这次我试驾了 2019 款吉利帝豪 GSe 600 尊尚型，作为一款入门级纯电车型，它在续航以及其他各方面又有怎样的表现？ 今天，我将从设计、智能化、电动化以及驾乘体验多个方面来剖析 2019 款吉利帝豪 GSe 的真实产品力。 2019 款吉利帝豪 GSe 目前共有 5 款车型版本，补贴后售价 11.98 万元-15.98 万元。 吉利帝豪 GSe 的部分车型数据： 设计：对不起，它真的是一辆「 油改电」 首先要点明的一点是，吉利帝豪 GSe 确实是一辆很多人避讳的「 油改电」 车型。它的原型就是吉利帝豪 GS。 外观：新能源车型专属优化 吉利帝豪 GSe 在吉利帝豪 GS 的原型基础上针对新能源车特性进行了外观优化。 最明显的就是封闭式前脸： 可以注意到这个封闭式前脸保留了吉利帝豪 GS 的回字形中网线条。 前杠两侧增大了导流槽的尺寸： 我认为吉利帝豪 GSe 的外观设计还算不错，线条比较圆润，没有过度的设计，作为家用车来说有着「 耐看」 的外观是一个明智的选择。 内饰：吉利帝豪 GSe 更富科技感 来看看内饰，GSe 和 GS 两车型的内饰设计区别并不是很大，明显的几处不同分别在：液晶仪表、方向盘以及档把。 相比来说我更喜欢 GS 的方向盘，GSe 的方向盘显得有些「old school」，GSe 选用了旋钮式换挡，让中控台看起来更简洁。 两车搭载了同样是 8 英寸的中控触摸屏，不过吉利帝豪 GS 搭载的液晶仪表 3.5 英寸，而吉利帝豪 GSe 搭载了尺寸更大的 7 英寸液晶仪表。 液晶仪表和换挡旋钮的设计值得表扬，确实凸显出了属于电动车「 应有的」 科技感。 智能化：可以满足基础出行需求 G-Netlink 车机系统 在吉利帝豪 GSe 搭载了最新的 G-Netlink 系统，这套系统的 UI 设计大部分选用了「 卡片式」 图标。在底部还有固定的菜单栏，包括了导航、语音助手、多媒体、电话以及车辆设置等行车场景中常用的功能。 卡片式图标的好处在于，每个图标面积比较大，更容易分辨，同时减少了误触的可能性。 而底部菜单栏也可以让前排乘客在不同功能中快速进行切换。 先看主界面，主界面共分为三页。 第一页：多媒体与导航 左侧的多媒体功能里包括了电台、本地音乐与外接音乐（USB、蓝牙等）。 右侧的导航设计了快捷导航功能，可以包括回家、去公司以及搜索附近充电站这三个功能。 第二页：手机互联及出行安全 第二页的内容明显比第一页要多了许多，像百度 CarLife、苹果 CarPlay 这样的手机互联功能。还有行车记录仪、360 全景影像、预约充电以及紧急救援等出行安全功能及服务。 行车记录仪的功能与我之前试驾的几何 A 是一样的，可以录制日常行驶的画面以及保存紧急场景的画面。 在视频回放中还会有车辆状态显示以及驾驶员操作的可视化显示。 第三页：车辆设置以及出行服务 其实第三页的功能瑞我来说，在日常驾驶中可能基本上用不到或很少会用（难怪会被设计在第三页……）。 但在第三页，吉利帝豪 GSe 内置了一个叫做「 伴听」 的功能，其实就是在线云音乐以及云电台，这个功能的 UI 设计感觉明显比这套车机系统最外层要好看很多，而且菜单栏还进行了符合驾驶场景的「 偏左」 设计。 这个功能由腾讯音乐娱乐集团旗下的 B2B 音乐服务平台「 爱听卓乐」 提供。（红色主题）整套系统的交互设计以及菜单布局还是比较传统，针对驾驶场景的「 偏左」 设计较少。不过对于日常驾驶的使用需求来说还是可以满足的。 毕竟还有下面要说的这个功能来辅助行车时的车机控制。 科大讯飞 3.0 系统 这套 G-Netlink 系统内置了语音助手，支持 3 种唤醒方式：语音唤醒（无需按键）、方向盘语音按键（实体按键）、中控屏底菜单栏语音按键（虚拟按键）。 语音唤醒的唤醒词为「 你好，帝豪」。 整体的识别速度和识别准确率还是比较高的，对于一些比较长、比较复杂的地名依然可以识别，比如这个「 内蒙古自治区科尔沁左翼后旗甘旗卡镇满斗村」…… 说到语音交互，其实在驾驶场景中最快的唤醒方式就是点击方向盘上的语音按键，因为语音唤醒需要反应时间、中控屏触控不利于驾驶安全。 但是，在吉利帝豪 GSe 上，使用方向盘的语音按键进行唤醒却变成了最慢的。因为这个语音按键包括了两个功能：电话和语音助手。 如果你需要使用语音助手该怎么进行操作？答案是：长按…… 在吉利帝豪 GSe 上，语音助手可以进行操作的功能包括导航、多媒体、电话以及四个车窗。 这套语音助手还是与几何 A 一样，使用的是科大讯飞 … 继续阅读