为了把车买给年轻人，小鹏 MONA 走上颜值路线？
最近，「 黄金螺旋线」 在汽车圈里存在感颇高，不少品牌都用 0.618 的黄金比例来量化自家车型的设计感，比如，小鹏的全新产品线 MONA M03。 最近，渲染了一段时间「黄金比例」的小鹏 MONA M03 开启全球首秀。作为一款为年轻用户打造的智能纯电掀背轿跑，MONA M03 第一次亮相主打的就是「颜值」，试图用颜值俘获年轻人的心。 因此，在 MONA M03 的首秀上，小鹏汽车董事长 CEO 何小鹏也与造型中心副总裁胡安马·洛佩兹（JuanMa Lopez）一起，深入解读了小鹏 MONA M03 的设计创作理念和背后的技术实力。 AI 量化美学设计，为年轻而来 作为 MONA 系列的首款车型，小鹏 MONA M03 承载了小鹏汽车对于电动市场和用户需求的全新思考。当下，20 万内的汽车市场占据了行业近乎一半的市场份额，中规中矩的 A 级轿车已经成为家庭用户的主流选择。 随着「 互联网世代」 的成长，年轻用户登上消费主场，消费需求也因此迎来新的升级。他们需要的不是中规中矩的代步工具、千篇一律的出行体验，而是可以兼顾颜值和科技感的时尚单品，可以彰显自我主张的个性标签。既要有一眼入魂的设计，又要久处倾心的智能科技。 小鹏汽车董事长 CEO 何小鹏 创新一直刻在小鹏汽车的基因里，为了满足纯电时代下年轻用户「 好看又有趣」 的消费需求，小鹏汽车耗时近四年时间，投入超数十亿，打造出细分市场里中国第一台智能纯电掀背轿跑——小鹏 MONA M03。对此，何小鹏表示：「 小鹏愿意多花一点成本一点时间，为年轻人造一台「好看有趣」的车。」 胡安马·洛佩兹（JuanMa Lopez）在小鹏 MONA M03 首秀发布会上，世界顶级设计师胡安马·洛佩兹（JuanMa Lopez）也在加入小鹏汽车后首次公开亮相。从兰博基尼、法拉利到头部新势力，胡安马在艺术上追求前瞻突破的精神与小鹏汽车在技术上极致创新的追求不谋而合。活动现场，胡安马详细阐述了汽车设计的审美要素，以及小鹏 MONA M03 的美学基因。他表示：「 小鹏 MONA M03 是一辆属于年轻人的非常漂亮的车。」 小鹏 MONA M03 采用了全新的 AI 量化美学，不仅拥有经典漂亮的轿跑姿态，还配备了超大 AGS 全融合主动式进气格栅、电动掀背尾门、621L 超大后备厢等越级配置，0.194 的风阻系数更是让其成为全球最低风阻量产纯电掀背轿车，实现了艺术美感与出行体验的完美兼顾，稳稳拿捏年轻人「 掀翻世界」 的出行需求，成为同档位唯一的智能纯电掀背轿跑。 一见倾心，超跑比例彰显视觉张力 车身姿态作为轿跑的核心灵魂，决定了整车气场。经典的轿跑设计往往都拥有宽体、低趴的视觉重心，营造出贴地飞行的感受。小鹏 MONA M03 以量化美学对车身比例予以精心调整，打造出极致低趴的宽体轿跑姿态，拥有 479mm 的低质心、3.31 的长高比、1.31 的宽高比以及 0.47 的胎高比，车身比例一分一毫都恰到好处，散发出百万级轿跑的强大气场，不仅是视觉上的享受，更能唤醒年轻人尽情驰骋的渴望，让人一见倾心。 在细节处，小鹏 MONA M03 处处讲究。整车线条科技感十足，前脸的「010」 数字星芒灯组与尾灯遥相呼应，颠覆了传统造型设计，极具优雅与高级感，「 二进制」 的概念既是对 AI 时代的致敬，也是独属于小鹏「 理工男」 的浪漫巧思。车头灯组内置超 300 颗 LED 灯珠，加之尖端的厚壁式光导技术，夜晚点亮后辨识度超高。 在配色上，小鹏 MONA M03 提供了 5 种方案，其中星瀚米和星耀蓝以优雅的低饱和度色彩，满足年轻用户多样化的审美需求。 与风博弈 ，让不可能成为可能 小鹏 MONA M03 惊艳的造型背后，是小鹏汽车深厚的技术沉淀，以及于突破极限的执拗追求。小鹏汽车希望通过技术的创新和不妥协，为年轻用户带来前所未有的出行体验，既能满足他们对于诗和远方的向往，又能装下他们当下的生活追求。 20 万内的产品一般奢谈风阻，但小鹏 MONA M03 从设计之初，就将「 低风阻」 的思路融入制造工程中，全系标配超跑同款的 AGS 全融合主动式进气格栅，非规则的单叶片设计与外观造型浑然一体，能在不同的车速下，平衡风阻优化和电驱冷却需求，智能调节开闭。 小鹏 MONA M03 共计进行了 1000 多项方案分析，接受了 10 次、超 100 小时的风洞测试，实现了 15 项关键组优化，最终以 Cd0.194 的出色表现，成为全球最低风阻量产纯电掀背轿跑，百公里能耗降低了 15%，最高可提升 60km 的续航里程。真正实现了黄金车身比例与车内空间、理性技术要求与感性审美的兼顾，让驭风而行变得触手可及。 超大空间，满足全场景出行需求 一直以来，轿跑为了追求整车轮廓线条的流畅与美感，不得不牺牲整体的乘坐空间，导致美学与空间成为难以兼得的难题，无法满足用户全场景的出行需求。小鹏 MONA M03 打破了这一认知，以 4780mm 的车长和 2815mm 的轴距，带来了媲美 B 级别的尺寸表现，加之 … 继续阅读
正在被「抛弃」的激光雷达？
「激光雷达很差劲，他们会抛弃激光雷达，记住我的话，这是我的预测。」2017 年，作为智能驾驶纯视觉路线的头号拥趸，马斯克曾公开说了这样一段话；7 年之后，他当年的预测好像正在逐步兑现了。 近日，网上流传出小鹏将在今年四季度亮相的新车型上抛弃激光雷达，转向纯视觉路线，这款车很可能就是代号 F57 的 P7+； 在此之前，去年上市的极越 01 也选择纯视觉路线，没有搭载激光雷达； 前不久，在某家车企的内部交流会上，该车企的智驾相关负责人也表示：「目前的系统完全可以去掉激光雷达。之所以还保留，一方面是为了 1%危险场景做安全冗余，另一方面是处于市场考虑。」三年前，刚在量产车前装市场落地的激光雷达，是汽车行业的香饽饽，是智能驾驶落地必不可少的「拐杖」，是各家车企宣传智能化的神器。那时的畅想是：只要 NOA 大规模落地，激光雷达市场必将迎来大爆发。 三年后，各家的 NOA 开始大规模落地了，激光雷达的装车量也的确爆发了，但是车企们似乎想要摆脱这个「拐杖」了。 为什么说车企在减少对激光雷达的依赖？ 说车企们正在「抛弃」激光雷达，这个说法可能有点激进，毕竟绝大多数车企依然选择激光雷达作为安全冗余，为的就是那 1%的危险场景； 不过，要说车企们正在减少对激光雷达的依赖，恐怕是行业共识。 这种依赖的减少，首先体现在数量上。 三年前，各家车企对激光雷达的数量 PK 从两颗、三颗升级到四颗，目前主流车型普遍采用一颗激光雷达：比如，搭载华为 ADS1.0 系统的车型如阿维塔 11、12，都搭载了三颗激光雷达；后续升级 ADS 2.0 系统后，新推出的智驾版车型均改为一颗激光雷达，比如问界 M5、M7、M9 智驾版、智界 S7 智驾版等。 （三颗激光雷达的阿维塔 11 与一颗激光雷达的问界 M9）减少了数量的下一步，就是在没有没有激光雷达的情况下，让高阶智驾落地的范围扩大。 去年年中有业内人士透露，华为正在做无激光雷达版智驾系统；果然，今年年初的智界 S7 发布会上，ADS 基础版亮相，可以用纯视觉实现高速 NOA 功能。跟华为类似，小鹏、理想的无激光雷达版车型，也提供高速 NOA 功能。 高速无图无激光雷达、城区无图有激光雷达，是目前高阶智驾行业内的主流打法。 车企为什么要减少对激光雷达的依赖呢？ 车企之所以在减少对激光雷达的依赖，行业普遍认为是处于价格战的「降本」考虑，但更主要但原因是， 激光雷达的优势正在逐渐被其他传感器、算法、技术路线等追上。 一直以来，激光雷达的优势在于射出的激光射线构成的点云可以直观地感知到前方道路参与者的距离和位置信息，且不容易收到强光（太阳光直射）的干扰。因此，相比于摄像头的 2D 感知，激光雷达具备 3D 成像能力、探测精度更高、探测距离更远，且适合夜晚等光线昏暗的场景，这些特性让激光雷达在应对遇到没遇到过的 Corner Case 时更有优势。 不过理想很丰满，激光雷达上车之后是不是真的能发挥出理想中的作用，把激光雷达的点云和摄像头的图像融合后，是不是真的能做到 1+1=2，并不是一个非常确定的答案。 此前就有相关人士透露，早期激光雷达上车后甚至出现过加上激光雷达后，感知准确度反而降低的情况；目前，激光雷达也更多的被用在「校验」上。 比如，最近传出转向纯视觉路线的小鹏，其前智驾负责人吴新宙就曾在采访中表示，「 我们用激光雷达一直非常收敛。建图、定位、传感器和激光雷达没有什么关系，激光雷达最重要的是城市场景下各种障碍物的识别能力。」 也就是说小鹏的感知架构 XNet 中并没有使用激光雷达点云的信息，而是在 XNet 输出的感知结果后，利用激光雷达数据进行二次确认，提高感知准确性。（多传感器后融合模式）这就不难理解，各家车企为什么能如此迅速的「上车」激光雷达，有如此迅速的「下车」激光雷达了。 而且，随着新传感器、新算法和技术路线的改变，激光雷达的优势也有了 plan b 方案。 比如，从去年开始，各家智驾方案开始利用 BEV+Transformer+OCC 算法，能提升纯视觉感知的 3D 感知能力； 成本更低、探测效果更稳定的 4D 成像雷达，能提供较高的探测精度、距离和分辨率； 进入今年，智驾头部玩家转向端到端+大模型技术路线，也试图用生成式 AI 举一反三、甚至「举零反三」的泛化能力，来替代激光雷达应对 Corner Case 的优势。 这些 plan b 有的已经成熟，有的还不够成熟，但都给车企提供了新的、成本更低的思路。 NOA 落地来了，激光雷达的春天在哪？ 2024 年绝对是国内高阶智能驾驶落地爆发的一年，如果从数量上来看，激光雷达也的确迎来了它的春天。 根据调研机构 Yole 的统计，2023 年车用激光雷达市场规模攀升至 5.38 亿美元，同比几乎翻一番；其中中国市场贡献了超过 90%的增长，国内的激光雷达供应商禾赛、速腾聚创、华为、Livox 占据前五的位置。 市场占有率第一的禾赛，今年第一季度出货量 59101 台，同比增长 69.7%；速腾聚创上半年出货量 23.34 万台，同比增长 415.7%。 不过，如果抛开数量看营收，「春天」似乎还不近。 以在 ADAS 激光雷达市场并列前两名的禾赛和速腾聚创为例，禾赛在一季度出货量增长 69.7%，但营收同比下降 16.5%，净利润为-29.77%；速腾聚创营收 3.61 亿，净利润-36.51%。（过去各季度禾赛的营收和净利润率表现）之所以出货量暴涨，营收和利润反而下滑，跟激光雷达被不断下压脱不开关系。过去几年里，激光雷达市场规模的增长，似乎还赶不上价格下降的速度。 2017 年，当马斯克说出「 激光雷达很差劲」 的时候，外界普遍觉得特斯拉采用纯视觉路线是为了节省成本，毕竟当时激光雷达的价格高达五位数美元； 2021 年，激光雷达开始搭载在量产车上是，价格约 1 … 继续阅读