这辆很科幻的电动车，叫做「凌云」
亦庄某个路口，周围看起来有点缺乏人气。进入一栋大楼，就被大厅里一大排公司的 title 给吸引了，大楼外墙上「 云基地」 几个字提醒我：楼里面汇集了诸如云计算、大数据等相关的科技团队。但是，今天来这里的目的不是他们，而是要近距离的看看一辆叫作的「 凌云」 的车，以及一个叫凌云的人。 这真是汽车 初次看到朋友圈里凌云车的照片，再加上「 两轮」、「 自平衡」、「 电动」 这几个关键词，极大的勾起了我的好奇心，于是有了一探究竟的想法。不过我在心里嘀咕着：这就是一辆摩托吧。 但是亲身驾驶了这辆凌云车之后，给我的感觉是，这完全就是驾驶汽车的感觉。整个行驶过程很平稳，基本没有摆动，坐在驾驶舱里面的感觉也比较舒服。 在我看来，这款车要解决的是类似「 最后一公里」 或者园区（小区）间移动的问题，有些类似低速电动车或者摩托车的感觉。但是祝凌云强调说，他们的车真的是「 汽车」，以后是要开上马路，甚至是高速公路的！从驾驶体验上来说，它基本上和汽车一致，同时他也表示，以后会向相关部门申请「 汽车」 该有的资质。（我此时已经脑补了开着凌云高速路上狂飙的画面。）外观 凌云车整体外观外形线条流畅，富有动感，像一架无翼战机的感觉。车身宽度只有普通汽车的一半，长度 4 米左右。这样的尺寸能够很好地使现有的道路在无形之中「 变得宽敞」，能够很好地解决城市里交通的拥堵问题。至于车的材料，以后会考虑全铝底盘以及碳纤维车身，这样在轻量化的道路上会更进一步，但是目前车身外壳还是采用玻璃纤维材料。 此外凌云车还有独特的横向行驶，以及原地转向功能，使得其在城市里面的泊车、掉头等操作性具有很大的优势。 动力 凌云车的动力来源是 18650 锂电池，行驶过程完全零排放。值得一提的是他们的电池是插片式电池组，这样的好处是：一方面电池片能够方便的在家庭环境下进行充电，不依赖于充电桩，可以减少充电桩基础设施的投入；而且这样可以根据具体行驶半径来进行电池片数量的配置。一片电池组重量大约在 12 到 15 公斤之间，能够支持 60 — 70 公里的续航。目前样车使用的是 8kW 的轮毂电机，将来会使用几十千瓦的轮毂电机。说到电机，我就想到了陈拯民的「 超级电机」，不知道用到凌云上，会不会让它像火箭一样飞出去。 自平衡 此款车给人印象最深的自平衡功能，依赖于「 陀螺仪系统」。其实陀螺仪不是什么很新鲜的东西，在卫星、导弹中早有应用，比如传感陀螺仪用于飞行体运动的自动控制系统，作为水平、垂直、俯仰、航向和角速度传感器。对于目前概念化的凌云车来说，陀螺仪这块的成本还是比较高，不过随着以后量产的规模上去，这一块的成本应该有大幅下降的空间。 安全性 以前开着小车，有拉着土石方的大卡车靠近时，整个人就会突然紧张起来——的确，尺寸小的车总是让人缺乏安全感。那么凌云的车在安全性的把控上是怎么解决的呢？ 首先，凌云车因为自身的轻量化加上尺寸小的天生特点，就决定了其不可能主要依靠被动安全的策略（虽然车的两侧防护强度也能达到普通汽车的水准），凌云会在以后依赖各种传感器和雷达等技术来识别前方障碍以及监测周围车辆距离，采取主动安全策略。 目前来说，凌云车主要专注于「 载人」 的可行性上，这是凌云实验室目前的工作重点。 为什么会有凌云车？ 为什么祝凌云要做这么一辆车？他的答案是：未来汽车的趋势是小型化、轻型化、节能化、个性化，而在目前看来，电动汽车蕴含着巨大的市场前景，所以他觉得，时机已到。 去年他开始有造两轮自平衡电动汽车的想法，从今年春节开始实施，再到现在呈现给我们的凌云概念车，整个过程不到一年。 他说，他们的法宝是「 唯快不破」。作为一个以前在通信行业工作的人来说，用互联网+ IT 的速度和节奏高效率地做汽车，算得上是他们的特质。 而互联网速度正是很多车厂缺乏的。他们的汽车研发生产能力和凌云实验室不是一个量级，但是受制于市场、架构、目标人群需求等各种因素，这些车厂不会轻易有这些看似「 出格」 的举动。 但是，这个世界本来就是多元的，每个角色都有自己不同的精彩，凌云实验室仅仅用四个人的团队就做出这样一台 demo，实属不易。 未来呢？ 目前，凌云实验室已经拿到了来自宽带资本、红杉、极客帮基金的 pre-A 融资，团队目前的计划是尽快引进人才（尤其是有汽车相关技术经验的的人员），争取用 3 年左右的时间设计出正式作品并达到量产前状态，同时，他们也抱着开放的态度希望传统的车厂也参与进来。 在谈到智能汽车亦或是互联汽车的时候，祝凌云提到未来凌云车会整合自动驾驶、云、大数据等技术做到「 互联网化」。 他们只是许许多多「 造车梦」 的其中之一，而这台 demo 看起来足够科幻。如果有一天它真的开始销售了，不应该惊讶，相反，可能我会会心一笑。 这是一个有意思的团队，GeekCar 当然会持续关注。 附上视频： 凌云两轮车介绍： 原型车试驾视频：
腾势电动车正式下线
据媒体报道，日前，比亚迪和戴姆勒合作推出的腾势品牌电动车在位于深圳的总装工厂正式下线。9 月底，这款车将先首在上海上市销售。 之前，腾势电动车已经对外公布了售价，两款车型的价格分别为 36.9 万元、39.9 万元。腾势在上海可以享受到中央补贴 5.7 万元及地方补贴 4 万元，另外，购买这款车还可免征购置税，以及免费获得上海牌照。 腾势电动车搭载的是 117 马力的电动机，最大扭矩 290 牛·米，最高时速 150km/h，电池组容量为 47. 5 kWh，最大续航里程和比亚迪 e6 一样都是 300 公里。 上周，东风日产的启辰晨风电动车刚刚完成上市，价格约 26-28 万元，标称续航里程为 175 公里。而比亚迪 e6 的价格为 30.98-36.98 万元。 2010 年 5 月，比亚迪和戴姆勒签订了建立合资公司的合同，并于 7 月底正式挂牌。2012 年 3 月 30 号，腾势（DENZA）品牌正式推出。
电动汽车的心脏：4 种电池技术一览
电动汽车的发展离不开电池的革新，在许多文章中都有提到过电动汽车的电池的续航能力、充电不便等电动汽车目前面临的问题。在我们在抱怨的时候，电动汽车的电池技术真的在止步不前吗？其实不是这样的，大厂商也在不断地革新着电动汽车的电池质量和电容量的问题。目前市场上有这样几种电池：铅酸蓄电池、磷酸铁锰锂电池、磷酸铁锂电池、钴酸锂电池和三元聚合物锂电池等，而且目前电动汽车的续航能力也得到了改善，那么，现在的电池技术的具体情况如何呢？ 铅酸蓄电池：你最常见的电池 铅酸蓄电池是平日里最常见的电池，主要的优点是电压稳定、价格便宜，但同时也存在着比能低、使用寿命短和日常维护频繁等问题。在国内，铅酸蓄电池在国内的低速电动汽车上的应用很是普遍，除了上面提到的优点外，这种电池的价格也比其他的电池价格低。铅酸蓄电池有 2V、4V、6V、8V、12V 和 24V 等系列，容量从 200mAh 到 3000mAh。那么现在算一下铅酸蓄电池的放电时长，这里有个公式，可以用来粗略的计算一下：额定容量×放电容量倍率×〔1＋温度系数×（环境温度－25）〕/放电电流=放电时长。铅酸蓄电池虽然价格低廉，但是电池的续航能力比较低。所以，电动汽车上的完全由这种电池来提供能源并不是太合适。 磷酸铁锰锂电池： 比亚迪的电池技术 近日，比亚迪董事长王传福表示，比亚迪最新研究的磷酸铁锰锂电池突破了传统的磷酸铁锂电池的能量密度限制，达到了三元材料水平，而在成本控制上比普通的磷酸铁锂更加优秀，而且已经应用在了比亚迪电动车上，续航能力得到了大幅度的提升。 在比亚迪秦这款电动汽车上便应用了该种电池，这款电池就是在磷酸铁锂路线下的改进型，叫磷酸铁锰锂，就是在材料里面添加锰元素。这种电池的能量密度已经达到了三元材料的密度。在续航能力上比现在的磷酸铁锂电池更加的持久，由于目前没有得到确切的价格消息，所以暂时不予比较。 磷酸铁锂电池：电动汽车电池的另一种选择 磷酸铁锂电池属于锂离子二次电池，主要用作动力电池，而且它的放电效率较高，倍率放电情况下充放电效率可达到 90%以上，而铅酸电池大约为 80%。在电池中，磷酸铁锂电池的安全性也高于其他的电池，理论寿命可以达到 7~8 年，实际使用寿命大约为 3~5 年，性能价格比理论上为铅酸电池的 4 倍以上。 下面再来说说它的缺点，磷酸铁锂电池的价格高于其他类型的电池，而且，电池容量较小，续行里程短，而且报废后基本上不能回收再利用，没有可回收价值。综上所述，磷酸锂铁电池在电动汽车上的应用，会使整体的成本提升，而且电池不可回收利用，这样会造成资源的浪费和消耗。 钴酸锂电池：TESLA 的专属电池 TESLA 电动车的电池采用了松下提供的 NCA 系列（镍钴铝体系）18650 钴酸锂电池，单颗电池容量为 3100 毫安时。TESLA 采用了电池组的战略，85kWh 的 MODEL S 的电池单元一共运用了 8142 个 18650 锂电池，工程师首先将这些电池以砖、片逐一平均分配最终组成一整个电池包，电池包位于车身底板。 钴酸锂电池具有结构稳定、容量比高、综合性能突出、但是其安全性差而且成本非常高，主要用于中小型号电芯，标称电压 3.7V。TESLA 把这样的电池组合到一起，安全性就成了一个很需要关注的问题，TESLA 的工程师在电池包内的保险装置分布到每一节 18650 钴酸锂电池，每一节 18650 钴酸锂电池两端均设有保险丝，当电池出现过热或电流过大时，保险丝会切断，以此避免因某个电池出现异常情况（过热或电流过大）时影响到整个电池包。那么，就此来看，钴酸锂电池虽然本身存在着缺陷，但是在 TESLA 的工程师的包装上安全性基本上可以忽略。显然，这样的解决方案还是很适合在纯电动汽车上发展。 从上面的表格里可以更加直观的比较几种用在电动车上的电池。钴酸锂电池组相对于其他的电池来说续航里程、电池总容量也相对于其他的电池要高，如果钴酸锂电池的安全性再提高一点，那么其在电动汽车上的推广便可以不仅在特斯拉上。电池技术目前仍在不断地进行着革新，目前三元锂电池的时代在慢慢到来（磷酸铁锰锂电池便是三元锂电池的一种），那么，电动汽车的发展，在未来还会不会受电池的禁锢呢？在小编看来，电池不会再成为电动汽车发展路途上的羁绊，最核心的问题正在慢慢的化解。 注：本文转自 雷锋网
打败 Tesla 的太阳能电动车能走进我们的生活吗？
前不久澳大利亚南威尔士大学的 Sunwift 团队研发的新型太阳能电动车 eVe，打破了一项吉尼斯世界纪录——电动车单次充电后行驶 500km 的平均时速。新纪录将平均速度提升到了 100km/h。 值得一提的是 eVe 在打破这项记录时应国际汽联的要求关闭了太阳能发电系统，仅使用车身自带的 60kg 松下（NCR18650A and B）锂电池提供的动力跑完全程（Tesla 的电池重量接近 600kg），以确保 eVe 打破「 最快电动汽车」 的世界纪录。 Tesla Model S 目前理论巡航是 490km，但是续航里程是根据车速和驾驶习惯而改变的。Model S 也能跑到 500km，但是出于车重等各方面的原因其车速会远远低于 100km/h。如下图 Tesla 若是达到 500km（310miles）续航，其车速约为 88km/h（55mph），若是以 100km/h（62mph）的车速巡航，其续航里程约为 440km（275miles）（此数据为理想状态下的理论值，实际数据会有所减少）。 eVe 为何能有如此强悍的续航能力，我们先来了解一下 eVe 的参数。 eVe 是由澳大利亚南威尔士大学设计制造的第五代 4 轮双座太阳能车型。整车由 TeXtreme 碳纤维打造，整车重量约 318kg，表面覆盖 800W 的 C60 太阳能电池板（转化率 22.7%），使用两台由 CSIRO（澳大利亚联邦科学与工业研究组织）设计的轮毂电机，配合米其林设计的专用轮胎。设计最高时速为 140km/h, 实测最高 132km/h。单次充电最大行驶距离为 800km。使用太阳能充电 8 小时可以为 eVe 提供 2 小时的动力，如果用家用充电的话 8 小时可以完全充满。 通过参数不难看出 eVe 的超强续航和巡航速度得益于超轻的车体与良好的空气动力学设计，据称 eVe 完成这次 500km 续航的挑战只用了 0.5 美元的电费。也就大约一罐可口可乐的价格。如此清洁高效的能源利用率着实让人震惊。 不过更令人惊讶的是这是一款双门双座的车型，它的出现打破了人们对太阳能汽车认识的局限，以往我们看到的太阳能汽车都是为了挑战续航的极限而设计的，都是单座车型，而这一款却是可以搭载乘客进行长距离旅行的车型。 所以 Sunswift 团队的下一步计划是想让 eVe 成为澳大利亚第一辆合法上路的太阳能电动车。eVe 若是能以现在的状态量产，里程焦虑问题就将被彻底解决。 不过话说回来，短期内这是不太可能的，毕竟全碳纤维车身和太阳能电池板的价格是及其昂贵的。再加上超轻的车身一旦发生交通事故，驾驶者所承受的冲击会远远大于对方车辆的车内乘员。 而且由于 eVe 最初是为了 2 年一度的 World Solar Challenge（世界太阳能挑战赛）设计的，车内的一切设计都是为了轻量化，并无舒适度可言。想要设计出一款消费者最终能接受的车型，恐怕还是有很长的路要走。 我们在 Sunswift 的网站上有一段非常感人的话，「We may be students, however we are leaders of technological solutions to environmental problems. We lead the way so others can follow.」（我们的身份或许只是学生，但是在解决环境问题的技术上我们是领导者。我们指路他人方可跟随。）对于他们的这种挑战科技精神，GeekCar 非常的赞赏。相信在未来，一定能见到超轻的太阳能电动车飞驰于各大城市。
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