时隔 9 年，全新一代君威终于来了：9AT 变速箱，Matrix 矩阵式大灯
别克君威终于换代了，上一代车型发布还是在 2008 年，中国举办奥运会那年。时间飞逝，你还记得奥运会那年流行的都是什么车吗？ 近 10 年才换代，层出不穷的新车让老君威有点招架不住，产品力、外形早已跟不上现在的潮流。老君威本是一款主打「 运动」 的车型，不过在全新一代君威上，强调的关键词是「 潮流」。在产品手册上，” 运动” 二字不见踪影，全是各种「 潮流」。 君威从 2002 年进入中国，国产君威历经三次换代。第一代国产君威的 V6 发动机和大立标，简直就是面子、身份的象征。在全新一代君威的发布会上，上汽通用请来了刘欢为第一代国产君威站台，PPT 上播放的是 BAT 等公司不断壮大的过程： 为第二代国产君威站台的是吉克隽逸： 到了全新一代君威，画风突变，开始强调「 潮流」，PPT 上闪现窦靖童等年轻人喜闻乐见的明星： 在新君威正式上市之前，上汽通用的宣传文章中基本都是红色车型，就连发布会场地搭建也是红色为主，比如这么大一片红布： 下面是一波外观图： 价格： 全新动力系统 从外观来看，新君威确实赶上了潮流。说新君威是真正的换代，是因为这一代车型更换了全新动力总成，一共三套：1.5T+9AT；2.0T+9AT；1.8L+双电机+ECVT。 先说变速箱，9AT！ 反正一提到 9AT 就会有人问：到底开多快能挂上 9 挡？上汽通用方面也给出了解释：9 个前进挡的齿比分布绵密合理，专门针对中国用户日常使用的实际需求进行标定，能在时速 90 公里以内实现 9 挡切换。 发动机方面：1.5T 车型发动机最大功率 125kW，最大扭矩 252Nm，百公里加速 9.5 秒，综合油耗百公里 6.3L；2.0T 车型发动机最大功率 192kW，峰值扭矩 350Nm，百公里加速 7.2 秒，综合油耗百公里 7.4 升。 至于那台君威 30H 车型，驾驶起来可能和已经上市的君越 30H 差不多，因为二者使用同一套动力系统。 换代总会迎来减重，这一代君威比上一代最大减重约 160 公斤。 全新科技配置 电气架构也换成了全新的，新君威的车身总线数量拓展为 8 条，芯片处理速度增加 4 倍，可实现数据更高速运算和传输，为搭载功能最新一代 eProtect 智能安全科技奠定了硬件基础。所谓的「eProtect」，就是别克的一系列主动安全配置，包括 PD 行人识别/保护、CMB 碰撞缓解、支持 Sport 运动模式的 ACC 自适应巡航等 11 项配置，覆盖君威的中高配车型。 电气架构的不断进化，一定是为了未来的自动驾驶搭建基础。在发布会上，上汽通用别克市场营销部部长包晔说了这么一句话：「 有了今天这一步，就有未来的自动驾驶。」 对了，新君威这次也玩起了灯，配备了 Matrix 矩阵式全 LED 大灯，要知道这只是一辆 20 多万的车… Matrix 矩阵式全 LED 大灯照射范围可以分为 15 个区域，最远照射距离 400 米。简单来说，就是这套大灯配合摄像头，可以让你不用手动切换远近光，在不晃到其他车辆的前提下，实现更远的照射距离。 花 20 多万，就能体验现在汽车大灯最新黑科技，还是挺值的。 在发布会介绍完新君威之后，我听到有人感叹：「 君越买早了…」 这次发布会的另一个重点，就是君威 GS。简单来说，君威 GS 更加运动，有专属的包围、内饰、方向盘、运动座椅等。 只改内外饰注定是个样子货，好在君威 GS 配备了全新 FlexRide 自适应驾驶系统，可在自动、舒适、运动三种驾驶模式中切换，配合 CDC 全时主动悬架系统，能够对路面状态进行扫描，实时调整阻尼。 对了，刹车还是 Brembo 四活塞的： 刹车、可调悬架，是影响操控的重要配置，给君威 GS 增加了一些可玩性。在公布君威 GS 售价之后，坐在我旁边的同行告诉我：「 直接上 GS！」 9 年才迎来一次换代，君威绝对是上汽通用寄予厚望的一款车型，不过到底能不能成为「 潮流」，还是再等等吧。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
进一步强化「账号系统」，才是别克未来的杀手锏？
互联网时代，每个人在网上注册的「 账号」 多得记不过来。如今车也联网了，所以账号系统的出现也是必然的。 当一辆汽车有了专属账号后，就真正的变成了一台「 终端设备」，可想象空间就大多了。通过账号系统，你可以接入一切所需的服务，而商家则可以通过账号系统衍生出更多玩法。 在今年的 CES Asia 上，上汽通用重点带来的是安吉星系统和别克 Velite 5，而后者则是别克新一代 eConnect 智能互联科技的重要体现。 需要说明的是，「 上汽通用汽车安吉星」 是独立运营的公司，安吉星是其一款前装车联网系统，只搭载于别克、雪佛兰和凯迪拉克车型上。有了这一层关系后，你就会发现上汽通用的车联网进程跑得非常快，目前安吉星系统已经进化到了第十代。 在别克 Velite 5 这辆车上，我们已经能够体验到车联网功能带来的便利。比如通过手机安吉星 App，你可以设置车辆的充电时间，利用峰谷电价充电；给车辆设置电子安全围栏，车辆超出某区域后自动给车主报警；智能家居远程控制，当车辆进入某范围时，自动启动空调等家电（当然家电也得支持）。 相比之下，远程启动车辆、监测充电状况已经属于很基础的功能了。 别克 Velite 5 还只是一个开始，再来看看新君越的计划： 即将上市的别克全新一代君威将率先搭载车联 APP 应用，包括考拉 FM、网易云音乐、MyBuick 应用等，能够实现在线收听网络电台，准确获取 4S 店服务信息等功能。随后，基于云的别克新一代 eConnect 车载应用和服务也将加速推新，并在别克新一代车型上全面普及。 从 Velite 5 到新君威，仅从别克的计划你就可以发现，即使是你依然习惯用手机+蓝牙/Carplay 解决问题，车企依然在向车内接入越来越多的服务。然而要想让一辆车真正成为「 移动终端」，就必须有一套账户系统。同时，账户系统的出现也可以让用户从手机到车机有「 无缝切换」 的体验。 所以，未来别克是这么计划的： 每位别克用户都将拥有一个专属账户，实现包括空调温度、电台、音乐等在内的个性化设置的记录与云端同步，并可进一步授权手机作为虚拟钥匙进入并启动车辆进行驾驶，令家庭圈、朋友圈的车辆共享更加轻松、安全。 聊车联网，另一个不得不聊的话题就是「UBI 保险」。前装车联网系统是 UBI 保险最佳的试验场，不过安吉星方面似乎并不满足于 UBI 保险，他们口中的「 车联网保险」 还包括了保险产品营销等等，是全产业链的概念，车企在前期是和用户互动的入口，后期则可以为保险公司提供定制化服务，包括推送产品信息等。 不过，现在真正的 UBI 保险还没跑起来，安吉星能做的就是为驾驶习惯良好的用户提供奖励。安吉星所设想的车联网保险蓝图，请看下图： 所以无论为车主接入何种服务，账号系统会变得越来越重要。在车联网逐步落地的过程中，车企和合作伙伴也在不断磨合，认清各自的角色。不过毫无疑问，车企一定会握在手中的就是：数据。 从车企的角度来看，未来联网是必须的。自带御用车联网系统安吉星的上汽通用，似乎已经跑在了前面。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
让人从心底里爱上混动？深度解读通用新一代混动技术
（本文转自微信公众号「 辣笔小星」，作者： Xingwei。与原文相比略有删改，已获得作者授权。本文从技术角度解读了通用新一代混合动力技术。）随着通用集团的三款新能源车型-凯迪拉克 CT6 PHEV 插电混动版，别克君越 HEV 混动版和雪佛兰迈锐宝 XL HEV 在国内上市或即将上市，厂商不仅召开了新能源技术体验营邀请媒体近距离体验相关技术，更是请来了业界大拿 Larry Nitz 先生介绍通用的新能源战略布局和相关驱动技术。 为什么说 Larry Nitz 先生是业界大拿呢？不仅因为他位居通用集团全球驱动系统部变速箱与电气化执行总监 (Executive Director, Global Transmission & Electrification) 的要职，更因为他 40 年在通用的工作经验涵盖了动力总成、变速箱以及几乎所有重要的新能源项目。其中就包括最早的 EV-1 双模混动汽车、Spark EV 纯电动汽车、凯迪拉克 ELR 及雪佛兰 Volt 增程式混动汽车。 他不仅持有超过 40 个专利，而且 4 次获得通用集团最高等级创新大奖 GM Boss Kettering Awards。他领导的团队还首次提出了模块化 DHT 专用混动变速箱理念（Modular Dedicated Hybrid Transmission），并且，以此开发的第二代雪佛兰 Volt 的混动变速箱不仅适用于 Volt 这样的增程混合动力车型，而且经过小幅优化，可以用于插电式混合动力车型如凯迪拉克 CT6 PHEV 或者混合动力车型如君越和迈锐宝 HEV 上。 下面我们就来具体聊聊该模块化 DHT 混合动力系统在君越和迈锐宝两款混合动力车型上是如何得到优化的。上图分别为别克君越 HEV 混动版和雪佛兰迈锐宝 XL HEV 混动版。 如下图所示，这套混合动力系统的核心包括位于车头部的电驱动模块以及 1.8L 发动机（1.8L Engine and drive unit）和位于车尾部的锂电池系统（Lithium-ion Battery System）。 电驱动模块 电驱动系统的设计仍然沿用了第二代雪佛兰 Volt 的主要设计理念。如下图所示，动力电机功率逆变器驱动模块 TPIM 和双电机（Motor A 和 B）集成在一起，这样省却了高压大功率三相交流电缆。来自锂电池系统的高压直流电缆连接器位于模块的上部（High-voltage connection to battery），逆变器与电机的连接被高压连接端子（High-voltage connection to power electronics）所取代并集成在模块内部，这样大幅降低了整体模块的体积。 如下图，由于电驱动模块整体体积非常紧凑，它可以和 1.8L 发动机一起从容的布置在迈锐宝和君越车型的发动机舱内。 为了混动车型以发动机为主电池容量小的特点，迈锐宝和君越的电驱动系统都相对雪佛兰 Volt 车型进行了相应的优化修改。如下表所示，主要的变化体现在节省了一组单向离合器 OWC（One Way Clutch）和双电机均为大功率的汝铁硼磁体材料电机。具体来说，由于混动车型的电池容量相对较小，因此纯电模式下仅保留了单电机驱动模式（1 motor EV）。对应的减少了单向离合器的使用，提高了系统效率。 同时对于电机磁体材料如下图所示，在混动车型注重电池电量维持以及燃油经济性，更经常出现的低速高扭工况，汝铁硼磁体材料的电机具有更低能耗损失，相对效率更高。而雪佛兰 Volt 增程混动车型则更注重电池电量消耗以及纯电续航里程，其扭矩输出在整个车速区间相对稳定，铁磁体材料电机具有更高的效率，且使用更少稀土材料成本较低。 如下图的电驱动模块剖面图所示，双电机定子绕线沿用了雪佛兰 Volt 的条状绕线设计 Bar Winding。这样的设计降低了电机工作时的噪音，提高了工作效率。但最重要的一点，如 Larry Nitz 先生所说，这样的设计使得全自动的电机生产成为可能。 如下图所示是之前 Larry Nitz 先生在美国马里兰州巴尔的摩 Baltimore 动力电机工厂介绍相应电机生产工艺的照片。图中相应的电机绕组即采用了条状绕线方式，可由自动生产设备制造。类似的生产线会否引入国内则有待时间的验证。 发动机 相应的迈锐宝和君越混动车型的发动机也针对混动应用需要更高效更大动力的特点进行了优化。如下图所示为相应混动车型所使用的 1.8L 发动机以及电驱动模块。其相比使用 1.5L 的雪佛兰 Volt 车型，发动机功率和排量更大，但是油耗则不升反降。这其中的原因就是通用集团采用了四种关键性的排气及热管理技术提升发动机的效率。 这四项技术分别是冷却废气再循环系统 Cooled EGR，电控节温器 … 继续阅读
北京车展上，通用给我们重点安利了「混动大法」
今年的北京车展，上汽通用旗下凯迪拉克、别克、雪佛兰三个品牌，一共展出了 32 款车。值得注意的是，这其中有很多混动车型，比如 CT6 混动版、迈锐宝 XL 混动版、新君越混动版…还都是各个品牌的旗舰车型。 重拾新能源汽车的通用 在近几年，大家高举节能环保大旗，新能源车逐渐火了起来。聊起新能源车的发展史，不得不提的就是通用了，因为通用在上世纪就推出过几款代表性的新能源车型。 在 1990 的洛杉矶车展上，通用就推出了 Impact 概念车，被看做是汽车工业史上的电动车开山之作。再后来，通用推出了 EV1 纯电动车型、雪佛兰 Equinox 燃料电池车、雪佛兰 Volt 增程式电动车。 今年，通用的「 通用汽车动力总成部门」 更名为「 全球驱动系统部门」。根据官方介绍，这个新成立的部门主要研究内燃机、混合动力车型、插电式混合动力车型，以及长续航里程电动车。 在未来 5 年，通用计划推出 10 款新能源车，覆盖混动、增程式混动、插电式混动以及纯电动车型。并且，通用计划每年都会推出一款国产混合动力汽车。 对于混动车来说，国产化是降低成本的重要手段。丰田的混动卡罗拉、雷凌都已经国产化，THS 技术开始变得亲民起来。而通用也是这么考虑的，不国产，就很难「 走量」。 在动力类型的选择上，通用的原话是：「 我们相信，从长期来看，在驱动系统的选择上，基于插电式的车型将引领汽车行业。」 与丰田、本田相比，插电路线的选择还是有点不一样的。 其实，大家大可不必怀疑国产化的品质。在生产制造方面，上汽通用早已布局，比如，别克昂科威就是在国内生产然后出口美国的。 通用的「 混动大法」 通用的混动版新君越、混动版迈锐宝 XL，搭载的是同一套全混动技术，不插电。凯迪拉克 CT6，走的是插电路线。在这次的北京车展上，通用召开了一次小规模的 workshop，讲解了他们的两套混动平台。 关于 新君越搭载的混动技术 ，我们之前已经专门讲解过，尤其是这套混动系统怎么「 混」 的问题。 总的来说，这套混动系统包括 1.8L SIDI 直喷发动机、1.5 千瓦时锂电池组（由 80 块电池串联排列）、双电机驱动单元。另外，还有一套 EVT 电控智能无级变速箱，包括 2 套行星齿轮组、2 个离合器（1 个固定、1 个运行的）。 另外，这两款车还有「 热能回收技术」。这项技术主要用于冬季热车，可以通过回收尾气的热量，用于加热发动机冷却循环系统，缩小发动机冷启动时间，降低油耗。 根据厂家的介绍，新君越混动版百公里油耗是 4.7L，迈锐宝 XL 混动版是 4.3L。 凯迪拉克 CT6 PHEV 的混动技术，是通用首次公布技术细节。对于中大型车，通用更想用插电混动的方式来解决。 CT6 PHEV 的混动技术，包括一台 2.0T SIDI 发动机、双电机驱动单元，以及使用液冷技术的 18.4kWh 锂电池组。CT6 PHEV 使用的 EVT 变速箱，比新君越更为复杂，包括三组行星齿轮、五组离合器。 这套混动系统最终的成绩是：纯电行驶里程 80 公里，百公里油耗 1.7L。当然，「1.7L」 这个成绩，是在充满电的情况下… 两套混动技术加持，每年推出一款国产新能源车的速度，通用这是想走一条符合中国特色的新能源路线。面对丰田 THS 大法、本田 i-MMD 大法的竞争，通用能不能把「 通用混动大法」 走通？这个市场越来越好玩了。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
详解混动版新君越：百公里油耗 4.7 升是怎么做到的？
在新君越上市一个月后，上汽通用又带来了新君越的混动版和 Avista 概念车。 混动版新君越在外观上并没有太大变化，尾部多了 HEV 标识，换了「 别克蓝」 车标。如果说新君越年轻化的定位，是品牌层面的升级。那么这次混动版新君越的推出，则是一次技术升级。这两个层面的变化，是别克未来发展的风向标。 关于新君越，GeekCar 已经 从科技角度解读 了一遍。但这次新君越采用的混合动力系统，同样值得关注。 百公里油耗 4.7L 的美国车 说起美国车，很多人会给扣上「 油老虎」 的帽子。但实际上，通用这次带来的混动版新君越，官方宣称百公里油耗只有 4.7L（整备质量 1.6 吨）。所以下次谁再拿美系车的油耗说事儿，你就可以拿这辆车来打脸了。 早在 2013 年，通用就推出了混动版君越，当时的混动系统被称之为「eAssist」。上一代混动版君越，搭载了一台 2.4L 自然吸气发动机、一部 15kW 电动机以及 115V 锂电池组，绝对算是「 弱混」。那台功率只有 15kW 的电机，根据车辆工况变化，担任着起动机、发电机和助力电机的角色。 从数据上来看，eAssist 混动系统确实很「 弱」。即使是这样，它还是能够降低 25%的油耗（上一代混动版君越百公里油耗为 7.2L）。 时隔三年，这个数字变成了「4.7」，已经可以媲美同级别混动版本的日系车。 关于这次新君越采用的混动系统，官方并没有透露过多细节。在本质上，新君越的混动系统源于 2016 款 Volt，两者都是通用第二代混动系统，但主要部件参数不同。 混动版新君越搭载了一台 1.8L SIDI 发动机、两台电动机（主电机 60kW，副电机 54kW）、1.5kWh 锂电池组以及 EVT 电控智能无极变速箱，依然走不插电路线。 通用的第二代混动系统，可能是世界上最复杂的，它使用了双行星齿轮，配以三个离合器。与之对应的「 竞品」 丰田 THS 混动系统，使用的是单行星齿轮（技术含量同样很高）。根据 Volt 的技术细节，我们就可以推断出这辆车是怎么回事。简单起见，就用车起步过程来解释（图文对照来看，容易理解…）。 1. 单电机驱动模式：车辆从静止状态起步时，主电机工作，直接驱动车轮； 2. 双电机驱动模式：60kW 的主电机功率不够，所以随后 54kW 的副电机会介入工作，两个电机共同驱动车轮； 3. 低速增程模式：车辆缓慢前进，发动机随后开始工作，一部分动力用于直接驱动车轮，一部分动力经过 1 号行星轮给副电机用来发电。发出的电，给主电机驱动车轮，或者存到电池里。 4. 固定齿比增程模式：当速度超过 70km/h，扭矩需求又不是很大时，两电机停止工作。发动机一部分动力用来驱动车轮，一部分动力经 2 号行星轮传递给主电机，用来发电。 5. 高速增程模式：如果你继续加速，超过 110km/h 时，发动机一部分动力用于驱动车轮，一部分经过 2 号行星轮驱动主电机发电。发出的电，给副电机驱动车轮，或者存到电池里。 上面五个过程，可能你踩几秒地板油就全经历过了。而这其中，各个行星轮、锁止机构配合工作，完美切换。搞这么一套复杂的装置，其核心要义就是为了「 让发动机在经济转速区间工作」。这也是混动车发动机转速和车速的对应关系，与传统燃油车不同的原因。 如果你了解丰田和本田的混动系统就会发现，上面 5 个工况同样实现了丰田 THS 和本田 i-MMD 的工作过程。1.6 吨的车身，百公里油耗 4.7L 的表现，从此混动界又多了一个「 通用大法」。 别克未来会怎么走？ 有了成熟的混动系统后，接下来要做的就是把混动系统落实在各个车型上了。 根据上汽通用的规划，别克会在未来 5 年推出十款新能源车型，包括 HEV 全混动、EREV 增程式混合动力和 PHEV 插电式混合动力等多种驱动系统车型。其中，别克第一款长里程纯电动车会在 2017 年推出。此外，主动安全配置、智能互联功能（CarPlay、CarLife）都会在未来的车型上陆续搭载。（已经在新君越上有所体现）设计方面，通用带来了 Avista 概念车，此车将会成为未来别克新车型的蓝本。至于未来的新车型计划，别克会加速 SUV、MPV、运动轿跑车型的推出与更新换代。 在昨天的别克品牌日活动上，别克赛欧、凯越依次开上台玩起了怀旧，甚至请来老狼唱了一首「 光阴的故事」。这一切，似乎是在向「 老别克」 告别。面对未来，他们给出的答案是年轻化的品牌定位、新能源战略、智能互联、新的设计语言，这就是「 新别克」。 其实仔细一想，这基本已经成了所有品牌的共识，只不过落地速度是个问题。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。