揭秘：Uber 是怎样撬开中国市场的？
4 月 25 日，Uber 酝酿多时的「 一键打直升机」 登陆上海。虽然已有很多声音「 揭发」 说这只是一场营销活动，不过这并不能阻拦用户们的热情。 从一键叫直升机、到一键叫舞狮、一键叫宠物、一键叫特斯拉、一键叫佟大为……虽然并没有像同行企业大张旗鼓地宣传补贴发券，但这家在人们印象中本该如 PayPal、eBay 一样水土不服的外国企业，却在短短一年多时间里，摸到了中国市场的脉搏。 2010 年，Uber 第一辆车上路，它一开始就是一个有成熟盈利模式的移动互联网公司。像以往所有「Copy to China」 的故事一样，Uber 的模式迅速被盯上了，很快国内就出现了类似的滴滴快的、易到等等一众创业公司。近期又出现了一波主打「 拼车」 概念的公司。 但是，跟过去那些故事不一样的是，Uber 并没有因为「 水土不服」 而在中国败下阵来。相反，在滴滴、快的们终于扛不住「 补贴烧钱」 而合并之后，Uber 开始大力补贴了，并且成效非常显著。 就目前的势头来看，Uber 在中国野蛮生长的速度已经让背靠阿里腾讯两大巨头的滴滴快的公司感到了压力。他们紧急推出了狙击 Uber 的产品，但看起来还是难以阻挡这个美国公司的扩张。 在 Uber 位于北京三里屯的办公室，每天都有上百号司机去现场办理签约手续。他们中的不少人，原本都是滴滴专车、一号专车的司机。 尽管不少人对 Uber 中国团队没有电话客服，只能发邮件反应问题的「 高冷」 风格颇有意见。但不得不承认的是，这家公司在中国的运营和发展，用现在的话说，已经越来越「Local」 了。 起步 2013 年初，时任腾讯 MIG 副总经理的王晓峰独自来到新加坡，他在那与 Uber 的团队有了第一次接触。 他们在一家星巴克第一次聊起 Uber 中国的将来。那时 Uber 只在巴黎、旧金山等三四十个城市存在，正试图往全球化扩展。 那时候中国国内还没有打车软件，Facebook 的移动广告刚出现。在王晓峰的概念里，手机上除了移动游戏，别的很难赚钱。 此外，他已见证了不少外资互联网公司进入中国却一一折戟，比如他的老东家 Google、被阿里巴巴干掉的 eBey，还有错误不断最终被关闭的 Yahoo 中国。 王晓峰最初对 Uber 也没有太多的信心。他认可 Uber 是个有趣的模式，但他认为困难会很大，「 因为 Uber 的扩张和 Google、Facebook 不会一样，这需要大量本地运营人员。」 不过，最终他还是加入了 Uber，负责上海团队。其中一个原因是，2013 年 7 月的一场 Google 领投的投资让当时的 Uber 估值就达到了 35 亿美金，王晓峰觉得这会是个有挑战性、有前途的公司。 Uber 上海 2013 年 8 月在全国最早开始试运营，上海也是全球第一个在非英语国家推出英语司机的城市。因为有数据显示，中国有 70 万个注册的外籍人士，17 万在上海，全中国数以百计的城市里有 1/4 的外国人在上海登记。 鉴于 Uber 这个品牌那时在国内实在是没什么知名度，他们觉得至少在上海的老外会是一个切入点。 后来的事实证明，这样的判断是对的。 从外籍人士切入之后，中国用户也被吸引了过来。在没有做任何特别广告推广的情况下，Uber 上海原本只占 10%-20%的中文语言用户在两个月内快速增长，并很快超过了使用英语的用户。 这让团队惊喜地看到他们更期待的本土市场。时不我待，他们接着计划往广州、深圳拓展。 Uber 在中国的扩张套路是，每个城市都以小团队、创业公司化运作。看好要进入一个新的城市市场，第一步先招这个城市的城市经理，然后组成三人小团队，提前半月找车，然后就试运营。试运营数据良好，回报旧金山总部，说服总部就可以放手去做。 2013 年 11 月，广深差不多同时试运营。为了让更多人使用 Uber，他们在信用卡支付之外，增加了一项中国人更习惯的支付方式——支付宝。 融入 王晓峰入职 Uber 上海那天，是 Ben 迎接了他。 有着 IT 工程师和风投背景的美籍华人 Ben（姜智亚）比王晓峰还要早加入 Uber。他说，2013 年，Uber 中国没有乘客、没有车、没有团队，但他们看到了市场，「 从人口数量、消费能力、交通情况……各种角度看都是个好市场。」 从那时起，Uber 就做了很多融入本地的努力。 「 你们是不是要抢我们生意？」 在 Ben 挨家挨户向本地企业推广合作的时候，他们大多第一反应会警惕地问这么一句。这些企业一般是国企或较大的公司，此前他们习惯定期的日租、月租或长租的做法。说服他们被 Ben 列为市场开拓期的困难之一。 「 我每次都会说，你完全不需要放弃你已有的生意，零散时间再做 Uber，没有风险没有成本，做一段时间不喜欢的话就再退出，继续做你原有的。」 说这话时，能让人想象到当时的 Ben 脸上认真诚恳的表情。 不过这不是 Ben 认为的最难的事，最难的是教育用户。Uber 最早在上海和广州当地的酒吧和博物馆合作免费乘客活动，如果说在酒吧教用户下载一个 App 尚属容易，但让用户绑定支付账户就太难了。「 对于一个没有知名度的软件这很难，因为用户没有信任感。」Ben 说。 经过一段时间的品牌推广，Uber 决定从高级车型（UberBlack）开始扩展。这也和 Uber 本身定位是符合的。在整个亚洲市场，Uber 的定位其实一直是中高端服务提供商。 在进入中国的初期，它延续了一贯的风格，只推出了高端服务 Uber … 继续阅读
特斯拉不需要八卦，工程师需要解决问题
农历 2014 年的最后一个星期天，在位于北京恒通商务园 B12D 的特斯拉中国地区总部，我见到了新上任不久的特斯拉中国区总经理朱晓彤。他一进门就指着会议室窗外的雾霾天说到：「 我觉得我们正在做对的事情，特别对！」 这也是在特斯拉公布 Q4 财报、原特斯拉大中华区 CMO 金俊离职后，朱晓彤的首次发声。在他的眼里，特斯拉的「 情怀」 并不仅仅停留在「 卖车」 这么简单，而且作为一匹刚刚杀入汽车行业的「 黑马」。或许这是他对于近期特斯拉的 Q4 财报以及高管频繁离职风波的最简单的回应。 有关财报：「 阶段性的增长是惊人的，总的来说成绩大于挑战。」 显然特斯拉的 2014Q4 财报并不好看，一方面是 Gigafactory 超级电池工厂和 Model X 影响了 Model S 的产能和交车，另一方面，对于「 财报风波」，朱晓彤也说到，去年特斯拉全球充电网络增长超过了 400%、增加了 21 个销售网点，新的组装工厂、钣喷工厂，以及对 Model S 的不断升级、研发等等 R&D 方面的投入，这些也都对财报有一些影响。 「 我们把资源用到了最该使用的地方去，我们希望带给用户终极的体验。」 朱晓彤如此解释 Q4 财报的亏损。 同时我们不能忽略的是，从 2012 年到现在，特斯拉的收益有 800%的增长、在全球建成 380 座充电站，有着目前世界上最大的自建充电站网络，这些成绩对于「 刚刚起步」 的特斯拉可以说是一份不错的成绩单。而且目前已知超级电池工厂的产能有可能不到实际产能的一半。未来 Gigafactory 在产能和储能科技上会有非常大的提升，朱晓彤说 Elon 在开会时用「beyond the imagination」 来形容 Gigafactory 在储能科技上的技术进展，而「 可实用的」 储能科技才是真正能够颠覆和改变能源产业未来的技术。 有关特斯拉中国的质疑：「Elon 是一个工程师，最喜欢的就是解决问题。」 当然，中国市场销量的下滑和高管的频繁离职是特斯拉不可回避的问题，近期也有媒体和分析师对特斯拉中国地区的交车量和公司内部管理提出了质疑，甚至有媒体从 Elon 发给内部员工的邮件中猜测他对于中国市场失去了信心。对此，朱晓彤的回应是：「Elon 没时间搞八卦，他是一个 Engineer，最喜欢的就是解决问题。」 而且，他表示 Elon 对中国市场还是有着十足的信心，Elon 曾经也表示：就算中国今年的交车量为 0，Tesla 今年 5.5 万辆的产能也可以被消化掉。所以「 我们认为 Elon 看重的是中国市场的前景，而不是眼前的这几百几千辆特斯拉 Model S。」 而关于高管的频繁离职，朱晓彤的回应是：「 公司做的决定都不是『 惩罚性』 的措施，一切决定都是为了让事情变得更好。」 在他的眼里，特斯拉还是一个结果导向型的创业公司，能否为公司创造价值是唯一指标，他认为并没有必要对特定的人事变动做「 专门的解读」。 排除「 杂音」，在逆势中前行的特斯拉 质疑特斯拉，我认为是有必要的，不过如果真的形成一种「 墙倒众人推」 的氛围，那我认为是一种悲哀。在中国，人们可以很快接受新鲜事物，但却很难形成一种对于创新包容和鼓励的大环境。如果负面消息都是来自于产品和服务，那么无论是对于特斯拉公司还是消费者来说都是一件好事。 今年特斯拉要做的事情还有很多，P85D 很快要在年后到来，这就意味着特斯拉要快速打造一支高效的团队并且对市场需求做快速响应。同时保证快速的充电桩建设，也是提升用户体验的关键点。 其次，特斯拉需要和中国政府走的更近。他们目前已经成立了和政府专家科研单位合作的几个课题组，把他们对于电动车的研究成果分享给中国的电动车和新能源产业。有可能会为北京市的新能源基础设施做出一些投入，建造一些符合国标的充电设施（交流电充电桩），也不排除有直流的快充设备。 我想，对于特斯拉中国来说，2015 是关键的一年，在 Model X 和 Model 3 正式量产前，目前只有 Model S 一个系列的车型，而特斯拉如何在逐步「 退烧」 的中国市场持续扩张，这对公司内部的每一个员工来说都是「 亟待解决的问题」。虽然我们可以说极客 Elon 的终极梦想或目标不能用几个销量数字来评价或衡量，但汽车市场终究还是那个血淋淋的，华尔街的狼群们一定不都具备理想主义的潜质，所以接下来这一年 Tesla 如何在逆势中前行， 我相信 Elon 心里有数，而 Tesla 中国能否给美国总部带来惊喜，我们也期待朱晓彤的第 234567 把火。
Tesla 超级充电站告诉你，北美和欧洲被我承包了
充电时间长、充电站少是阻碍消费者购置电动车的两座大山。而 Tesla 正以超出外界想象的速度将这些障碍夷为平地。该公司手中的利器，便是其全力编织的超级充电站网络。 超级充电站只需 40 分钟就能为 Model S 补充 80% 电量，它通过特制电缆绕过车载充电设备，直接将直流电输入电池。Model S 是市面上续航最长的量产电动车，单次充满电可行驶 426 公里。 Tesla 官方的图表揭示了超级充电站当前在全球的铺点状况，以及未来疯狂的扩张计划。 北美 北美现有的超级充电站覆盖一些明显的走廊，如加州海岸、美国东海岸。 近期 Tesla 将发展壮大各区域充电网络。 到 2014 年底，北美超级充电站间的间隙将进一步减小，并且超级充电站将延伸至加拿大。 到 2015 年底，美国车主寻找超级充电站将不再感到困难。Tesla 声称届时 98% 的美国人口距离最近的充电站将只有不到 160 公里的路程。 欧洲 欧洲当前的超级充电站主要集中在挪威、德国、法国、丹麦等地。本月 12 号，Tesla 宣布在欧洲开放第 50 个超级充电站，该充电站位于法国纳博讷。至此，Tesla 在全球共开放了 168 个超级充电站，这些充电站分布在北美、欧洲和亚洲。 近期，欧洲的超级充电站分布将会更加密集。 2014 年冬季至 2015 年，除了密度增大，超级充电站还将覆盖更多的欧洲国家。 中国 超级充电站在中国的推广计划则非常节制。当前，在中国开放的超级充电站只有 7 座，其中北京 2 座、上海 3 座，杭州、深圳各有 1 座。8 月 11 日上午，一朋友驾驶一辆 Model S P85 从北京望京出发，前往上海，全程近 1300 公里，3 天过去了还没开到上海，主因便是沿途充电不方便。 近期超级充电站会扩展到成都、重庆等城市。 Tesla 在中国打造的充电网络分为三级：超级充电站、「 目的地充电」 计划和普通充电桩。用核心城市的超级充电站支撑跨城市旅行，用遍布大型商业地产的「 快速目的地」 充电车位确保市内通勤，车主家里的普通充电桩则充当最后保障。 注：本文转自 爱范儿