丰田自动驾驶原型车曝光，搭载 7 台激光雷达
可能很多人还记得，在 2016 年初拉斯维加斯的 CES 展上，丰田宣布豪掷 10 亿美元， 在硅谷成立了一个名为 Toyota Research Institute（TRI）的部门。这条新闻在彼时 那届 CES 众多概念车的包围里，显得格外扎眼。（该部门成立于 2015 年下半年，2016 年 CES 上对外宣布）按照丰田的计划，这个 TRI 研究院，将重点研究人工智能在自动驾驶领域的应用，希望通过人工智能技术让自动驾驶车辆变得更加完美。为此，丰田联合了美国斯坦福大学以及麻省理工学院，并且在这两所大学旁边分别建立了研究所。在 TRI 的领导层里，除了一位丰田派出的项目经理，其他几人全都是具有很强学术背景的人工智能、自动驾驶资深专家。 如今一年多时间过去了，这个研究院的工作进展怎么样了？于是，他们这两天在加州 Palo Alto 展示了自己的成果——一辆自动驾驶原型车，确切的说，这是一个自动驾驶测试平台。 这辆车基于雷克萨斯 LS600h 改装，它也是一辆被各种传感器武装起来的车子： 最引人注意的是它所搭载的来自 Velodyne 的激光雷达。从视频里目测，居然多达 7 台。车顶上顶着一台 64 线激光雷达（型号 HDL-64E），另外还在车顶、车头位置布置了 6 台 16 线激光雷达， 也就是 Velodyne 在 2016 年 CES 上发布的那款「Puck」，标准版「Puck」在 Velodyne 官网的标价是 7999 美元。 另外一个比较有意思的地方是，丰田在车头两侧各设置了由三个摄像头组成的摄像头阵列。 丰田并没有公布这台原型车上搭载的传感器的详细配置，不过，和其他厂商的自动驾驶测试车相比，丰田的这辆车从外形上来看太像一辆「实验车」，传感器并没有和车身做很好的融合。 作为对比，我们可以看看福特在年初 CES 上发布的第二代自动驾驶原型车： 以及 Uber 和沃尔沃合作的自动驾驶车： 和他们相比，丰田的这台测试车还是太像实验室产物，这很容易给人一种「进度过慢」的感觉。 事实上，和其他在做自动驾驶研发的整车厂相比，丰田在这方面制造的新闻也确实不多。 早在 2013 年的 CES 上，他们曾经发布过一辆基于雷克萨斯 LS460 改装的自动驾驶原型车，那辆车也是由丰田北美团队进行研发的，车身上搭载了非常复杂的传感器。 在 2015 年，也有国内媒体在日本体验过基于雷克萨斯 GS 450h 车型打造的一台自动驾驶测试车，那台车的车头部分布置的传感器包括了三台毫米波雷达、三台激光雷达以及双目摄像头等。当时，丰田把这套自动驾驶概念称之为「Mobility Teammate Concept」，也就是所谓的「移动队友概念」。他们曾经表示，这套系统要到 2020 年实现商品化。 再说回他们刚刚展示的这个自动驾驶平台。按照丰田的预想，他们将基于这个平台，打造出两个「自动驾驶系统」：Chauffeur 和 Guardian。 前者想做的是完全自动驾驶，丰田希望它能达到四级或五级自动驾驶的水平，车子可以在大部分时候实现自动驾驶，不过在一些情况下还是需要驾驶员随时准备介入。 而 Guardian 更像是一套驾驶员辅助系统。它可以持续的监测车辆周围环境，帮助驾驶员来避免事故的发生。本质上，就是我们所说的 ADAS 功能。 在很多汽车厂商都在热炒自动驾驶概念的时候，丰田推出这个自动驾驶平台，显然也是想在这方面多发出自己的声音。当然，我们也期待他们能早日把研究成果转化成用户可以买到的产品。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
这台新凯美瑞不要钱，但「发动机」值 20 多万
在最近的北美车展上，丰田带来了新凯美瑞。外观上，它更年轻了，甚至有点雷克萨斯 LS 的元素。至于内饰，也没有太多可挑剔的地方，更重要的是它还有一堆「 黑科技」。 如果以后你要买一辆 20 来万，适合年轻人开的偏运动风格的车，我会毫不犹豫把新凯美瑞加到推荐列表中。 外观年轻化，但也挺有争议 聊新凯美瑞，还是得从外到内。 新凯美瑞可以大致分为两个版本：2.5L V6 普通动力版和混合动力版。外观方面，这两款车型主要区别集中在前进气格栅和尾灯上，采用网状进气格栅的是普通动力版，采用横幅式进气格栅的是混合动力版。 确实，和现款凯美瑞相比，新凯美瑞更加运动了，撇清了和「 中庸」 的关系。至于这个前脸，有人说好看，有人说丑。 对了，普通动力版尾灯设计有点像雷克萨斯 LS，并采用了四出排气，有点唬人： 但是混动版车型就没那么拉风了，就普通尾灯+一个排气管（看我们多环保）。 下面是它的内饰： 一次从内到外的革新 其实这辆车更吸引我的，是藏在车壳之下的三大件。 新凯美瑞基于丰田最新的 TNGA（Toyota New Global Architecture）平台打造，这是一次彻彻底底的换代。 关于 TNGA 平台，丰田执行副总裁加藤光久这么说过：「 在 TGNA 架构战略下，同平台车型将使用大量通用化零部件；最初通用比例为 20%至 30%，最终将达到 70%至 80%。」（目的是为了降低成本、缩短研发周期，不过我只关心这车到底能不能便宜点？）换了个平台，新凯美瑞开起来会变得运动吗？开过才知道。 除此之外，新凯美瑞最黑的科技就是发动机。 前段时间，我们被丰田 Dynamic Force 发动机刷屏了，它的热效率号称可以达到 41%。这台发动机，就搭载在了新凯美瑞上。其中普通动力版车型发动机热效率最高为 40%，搭配一台 8AT 变速箱，而 41%这个数字出现在那台混动车上。 「 买发动机送车」，这个说法并不过分。 对了，我们这里说的都是「 最高值」，并不是说这台发动机一启动热效率就是 41%。 下面是官方给出的这款发动机的特性曲线，可以看出只有转速在 2400rpm、输出扭矩在 170Nm 附近时才会达到 40%。（这下你应该知道怎么开车省油了吧）关于这台发动机，还有两个特性曲线图值得你看。从图中可以看出，它的响应更快，动力更强了。（你只需要知道红色的线是 Dynamic Force 发动机就行…）接下来说变速箱，新凯美瑞的变速箱从 6AT 升级成了 8AT。齿比范围变大，就意味着起步更平顺，高速时发动机转速更低，噪音更低。虽然挡位更多了，但这台 8AT 的尺寸却比之前的 6AT 尺寸还要小： 性能方面，这台 8AT 的扭矩损失更少，比过去的 6AT 减少了 50%左右，主要是因为丰田优化了 8AT 变速箱中摩擦片的设计。另外，丰田还提高了液力变矩器的锁止范围。 至于那台混动版新凯美瑞，搭载的则是丰田 THS II 混动大法，很多部件经过重新设计。比如 PCU 更小更轻，电力损耗减少 10%；锂电池组也也变小了，可以方便地布置在后排座椅下方（不侵占后备箱空间）。 一切都是熟悉的配方，熟悉的味道。其实关于这套混动系统，令我好奇的是为什么丰田选择了一台 2.5L 大排量发动机。 以上，是我们对海外版新凯美瑞的解读。可以肯定的是，新凯美瑞会进行国产，但有消息说它的动力总成变成了 2.0T+8AT。至于混动版车型，应该会延续海外版的配置。 可以这样说，新凯美瑞起码在三大件方面，集中体现了丰田最新科技，这是一辆脱胎换骨的新车。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
这辆丰田概念车能伴你成长，它叫「愛 i」
还记得一年前的 CES，在大多数汽车厂商大谈特谈自动驾驶、智能化黑科技的同时，来自日本的技术宅丰田同学，怒砸 10 亿美金，成立了 Toyota Research Institute（TRI），我们就简称丰田研究所，并聘 Gill Pratt 任研究所所长。如今，这个「10 亿美金宝宝」 刚满 1 岁，同样是在 CES 丰田发布会上，今年他们带来了一辆概念车，并阐释了他们如何看待未来的汽车与人之间的关系。 让我们先来看看这辆「 萌萌哒」 概念车——Toyota Concept 愛 i 吧。 这是一台「 人工智能」 痕迹明显的车，从外观上来看，曾经操刀过雷克萨斯 LF-LC 的主设计师 Catabiano 给这款车设计了「 拟人化」 的前灯，会时不时会冲你眨眼，另外前脸和车身后方可以显示文字，以便和车外的人和车进行交流和沟通，提示转弯信息以及靠近危险信息。 再看车辆内饰的交互设计，反而非常简洁和友好，几乎没有多余的屏幕和按钮，其中的圆形屏幕有些类似「 人工智能助理」，在极大程度上将信息简化处理，这让我想起宝马去年发布的 vision NEXT-100 概念车。 当然想要真正实现通过人工智能简化交互信息的处理方式，还需要很长的路要走。当然这也是 TRI 拿出这辆车的原因之一，就像发布会开场视频所说：「 汽车不仅仅是一台机器，应该更像是我们的朋友，需要时间通过科技的进步去了解对方。」 丰田主打的概念之一就是：the more you drive，the smarter you will get. 也就是说，这台车会向你学习、和你一起成长，在你驾驶和使用它的过程中，不断了解你的个人喜好、独特的生活方式，以及喜欢去的地点等等积累信息和数据，同时会时刻关注到你的情绪，最终的目的是让车和人建立起一种生活和工作的伙伴关系。 另一方面，丰田也希望可以通过这种形式的人机交互概念，在带给用户驾驶乐趣的同时降事故率降为零。 TRI 引用了此前一个叫做「Vigilance Decrement」 的理论去描述人性对驾驶安全的影响。该理论的基本观点是：人的注意力会随着进行某一项「 监视任务」 的时间变长而递减。这一理论来自于二战时期雷达检测员在雷达上检测敌军飞机时，注意力会逐步减弱，到 1948 年，Norman Machworth 在一篇论文当中引用了一个实验，证明这一理论。 TRI 认为，通过加持人工智能的人机互动设计，深入了解驾驶员的身体和心理状态，并给出最适当的交互和提醒，可以有效保证驾驶员在驾驶过程中的注意力集中，或者在危险来临时提前避免事故发生。 我相信诸如此类的人性剖析和理论分析 TRI 还做过许多，在冷冰冰的黑科技和技术以外，TRI 更希望从人性和社会的层面，重新审视未来汽车应有的样子，以及丰田未来技术的应用场景。 这个月的 MIT Technology Review 杂志将丰田评为 2016 年 50 个「 最聪明」 的公司之一，上面有一句话说的很好：「car technology’s long adoption curve may give Toyota the time it needs.」 丰田这个「10 亿美元宝宝」 也会越长越大，明年还会继续招募工程师团队，扩充上百人。 这台概念车只是个开始，技术会不断演进，人性化的用户体验才是根本。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
日系三强「混动大法」傻傻分不清？这次给你彻底扫盲！
本文作者：Xingwei，个人微信公众号：辣笔小星 原标题：对比日系三强混合动力技术 日系三强丰田、本田和日产分别推出了各自的混合动力车型。各家的广告及技术介绍天花乱坠，你是否搞清了这三家混合动力技术的区别呢？ 今天我们就来横向对比一下日系三强混合动力技术的细节，先说观点，然后后面多图详聊。 丰田特点：动力分流 PS 混动鼻祖 1. 全球累计销售 700 百万辆的混动领军人。 2. 代表车型普锐斯迭代迅速（已至第四代）。 3. 始终坚持 HSD 混动系统优化成本（坚持双电机加单行星齿轮结构，且没有使用离合器）。 4. 混动系统 HSD 已在多款车型铺开（从普锐斯到凯美瑞，皇冠，卡罗拉，雷凌，雷克萨斯 CT200h，NX300h，RX450h 等等）。 此处关于价格的比较：雅阁混动只是比凯美瑞混动售价略低 但拼成本更激烈的出现在卡罗拉和雷凌两款入门车型上，丰田已基本做的混动车型和传统车型一个价。 发展瓶颈： 由于追求成本未使用离合器，因此发动机及电机 A（主要作为发电机，也可作为动力电机）无法从动力系统中脱开，这是丰田发展插电混动最大的限制。目前，普锐斯插电混动的纯电行驶最高时速就受此设计限制。 日产特点：坚持 P2 混动类型 1. 结合自家变速箱坚持单电机双离合器的 P2 混动类型。 2. 日产雷诺集团与奔驰集团相互参股，联合开发 P2。 3. 重视纯电（全球销量最好的日产 LEAF），混动相对发展较慢，多用于高端车型。 本田混动：动力分流的另辟蹊径者 1. 本田在高中低车型上有三种不同的混动系统，发展方向令人迷惑。 2. 雅阁混动携 i-MMD 混动系统强势上市值得期待。 3. 雅阁混动相较成本，其实更专注运动性能。i-MMD 混动系统低速电机为主，高速发动机为主，两极分化特点鲜明。既有优点，又有缺点。 接下来详聊下三家混动系统的原理 丰田混动：双电机+动力分流 不得不说，普锐斯车型的迭代速度相当之快。 1997 年第一代 2003 年第二代 第二代相较第一代最大的变化就是成本优化，降低成本超过 30%。 2009 年第三代 2009 年的第三代是丰田从「 求名」 转向「 走量求利」 的一步：发动机从 1.5L 更新成 1.8L，HSD（Hybrid Synergy Drive）混动则做了极致的优化，以获得更优化的机械结构和更低的成本。 2015 第四代 第四代的任务则转向「 优化驾驶感受」，并适应 TNGA 全球平台而向前文提到的集团内多款车型进行推广。 这个门派的宗师毋庸置疑就是丰田集团，代表车型就是目前全球销量最好的混合动力车型丰田普锐斯。 普锐斯最早在 1997 年开始销售，发展到今天已经开发到了第三代。并且目前该混合动力技术已经推广至丰田集团几乎所有级别的车型上，包括卡罗拉混动版，凯美瑞混动版，汉兰达混动版（海外），雷克萨斯 CT200h，NX300h，RX450h，GS450h，LS600h，HS250h（海外）等等。 根据丰田的官方数据，截止 2014 年 9 月丰田集团的混合动力车型累计销量已经突破了 700 万辆。这些混合动力车型采用的都是丰田称为混合协同驱动系统的 HSD（Hybrid Synergy Drive）系统。 丰田 HSD 系统的核心则是双电机和动力分流装置组成的 eCVT 电子无极变速箱。 大家知道传统的 CVT 无极变速箱是由连续可变的机械传感装置改变速比实现的，如下图传统 CVT 无极变速箱通过改变钢带所绕传动轴的半径连续改变速比。 但是丰田的 eCVT 系统并没有以上的钢带组成的机械连续可变传动系统，那它是通过什么方法实现无极变速的呢？ 答案就是通过 两个电机的连续电控调速 实现的。具体我们先来看一下这套 eCVT 系统的结构，如下分别是丰田普锐斯的 eCVT 系统剖面图和动力部件示意框图。 如上图可以看到电机 1（MG1）和电机 2（MG2）中间隔了一个机械装置，称为动力分流装置（Power Split Device）PSD。发动机、电机 1、电机 2 实际上是同轴的通过动力分流装置连接在一起的，动力通过动力分流装置再分配以后通过电机 2 传输到了车轮上。如果各位看官之前研究过自动变速箱的话，一定知道其中的一个核心机械装置叫做「 行星齿轮组（Planetary Gear Set）」。 其实动力分流装置就是一组行星齿轮组，行星齿轮由太阳轮 Sun Gear(缩写 S)，行星齿轮架 PlanetaryCarrier（缩写 C），内齿齿圈 Ring Gear（缩写 R）组成。3 … 继续阅读
「GeekCar Daily」12.14：本田将研发插电混动和纯电动车型
本田将研发纯电动和插电混动车型 据外媒报道，本田目前正准备研发纯电动和插电混动车型，插电混动车型将会使用一台 1.0T 发动机和电动机的搭配。本田欧洲销售负责人 Jean Marc 说，新车型将会在 2020 年正式发布，等到 2030 年时，纯电动车和混动车型将占据本田总销量的三分之二。外媒猜测，本田首款纯电动车很有可能将基于飞度打造。 新的动力系统叫啥？地球梦？太空梦？ 丰田将在欧洲推出 Yuko 共享租车服务 据外媒报道，丰田将在欧洲一些城市推出一项叫作「Yuko」 的共享用车服务。首批车型将包括混动版雅力士、普锐斯以及 C-HR 这三款车型。「Yuko」 在日语中代表「 让我们行动吧」 的意思，未来丰田还将把这项共享租车服务扩展到全欧洲。 丰田终于赶上了共享用车的潮流。 韩国推出氢燃料出租车试点项目 最近，韩国政府准备与现代汽车合作，共同推出氢燃料出租车试点项目，首个项目试点选在了韩国蔚山。首批运营车辆将包含 10 辆氢燃料汽车，韩国政府将给予每辆车 2750 万韩元的补贴。明年，韩国环保部还准备将氢燃料出租车的保有量增加到 130 辆，并在蔚山、昌原等地区建立 10 座加氢站。 氢燃料出租车，起步价得多少钱？ 日产新款 Serena 将搭载日立 ADAS 系统 最近，日立汽车系统公司宣布，旗下 ADAS 系统的 ECU 将会搭载在日产新款 Serena 的 ProPILOT 系统上。搭载了 ProPILOT 系统的 Serena，可根据道路状况自动控制油门、刹车，还可进行精准的转向操作。车主可以通过方向盘上的按钮，开启或关闭该系统。 特斯拉既视感… 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
混动大法层出不穷，小排量涡轮紧张了？
在车迷的圈子里流传着这样一句话：” 这个世界上只有两种混动系统，一种是丰田的混动，一种是其他。” 1997 年，丰田推出普锐斯，逐渐奠定混动界老大的地位，此后丰田不断构建专利壁垒。但是近两年，各大车企纷纷开始量产混动车型。当然，技术上要另辟蹊径，以免侵犯丰田的专利。 目前中国市场在售的混动车型中，日系有 17 款，德系 8 款，美系 3 款，韩系 3 款，英系 2 款。从产品数量上就可以看出，以丰田、本田为代表的日系车占绝对优势。 或许是德系车企依然迷恋「 小排量+涡轮」，在国内只有 8 款混动车型。至于美系车，虽然数量少，但最近一阵来势汹汹。对了，吉利集团前几天推出了帝豪 HEV，搭载的是吉利与科力远合作研发的 CHS 系统。 先解决「 为什么？」 和「 怎么做？」 的问题 想进一步了解这些混动车，首先要弄明白一个问题：「 为什么要做混合动力汽车？」 除了省油、环保这样的说辞之外，真正在逼着车企走的是「 企业平均燃料消耗值（CAFC）」。 按照国家要求，到 2020 年，所有车企生产的乘用车平均油耗要从 2015 年的 6.9L/100km（第三阶段）降至 5.0L/100km（第四阶段），年均降幅达 6.2%左右。 对于大多数车企来说，这意味着不搞电动车/混动车就意味着等死。考虑到市场接受度问题，混动车对于车企和用户来说，都是一个刚需。 下一个问题是：「 如何把动力混合起来？」 混合动力汽车动力主要来自发动机和电动机，需要有一个装置把二者动力混合起来共同驱动车辆前进。 先说混动界老大丰田，丰田的做法是搞了一套非常复杂的行星齿轮组，结构如下： 对了，丰田的发动机技术也非常先进，第四代普锐斯上的那台 1.8L 2ZR-FX 发动机的热效率达到了 40%，第四代普锐斯也是丰田混动大法最极致的体现。对于国内消费者来说，丰田混动大法并不遥远，现在雷凌双擎、卡罗拉双擎已经在某些城市满大街跑了。 同样在使用行星齿轮解决问题的是通用，这家公司早已开始新能源技术的研发，曾在上世纪 90 年代推出 EV1 电动车。 目前通用在国内上市的混动车有三款，混动版迈锐宝 XL 和新君越搭载了同一套混动系统，该系统使用了两个行星齿轮。至于插电混动版 CT6，则是三个行星齿轮。 虽说都是行星齿轮，但大家的玩法还是稍有不同的，二者对比如下（左侧为通用，右侧为丰田）： 当然，也有不玩行星齿轮的就是丰田的好基友本田。最近上市的混动版雅阁很火，它所搭载的 i-MMD 系统结构更简单，同时又很高效。据说，丰田的工程师看过本田 i-MMD 系统后大为赞赏。 本田 i-MMD 系统更强调的是发动机和电动机之间的「 切换」，系统会根据路况、驾驶风格来让二者交替工作。在市区工况下，它有点像是一辆增程式电动车。 当然，本田不用行星齿轮直接也和丰田划清了界限，不用考虑专利问题。除了上面提到的丰田、通用、本田之外，还有很多车企在推混动车型。 无论各大车企是怎么「 混」 的，最根本的出发点都是让发动机尽可能多地工作在高效转速区和高效转矩区，减少突然拉升转速的情况。 应该感到紧张的德系「 小排量+涡轮」 从市场的角度出发，大部分混动车型都是「 吉祥物」 一样的存在，除了相对亲民丰田双擎系列外，真正走量的车型很少。通用和本田的混动车都是刚上市没多久，仍然需要观望。 另外，虽然混动车处于起步阶段，但可以预见的是，它们未来会对德系的「 小排量+涡轮」 产生一定影响。特别是在未来混动车大规模量产后，成本逐渐走低的情况下。作为参考，同配置的混动版新君越的厂商指导价只比汽油版车型贵出了 6000 元。 虽然两者分属不同的技术路线，但混动车有天然的超低油耗和加速平顺性，这一点比涡轮车好很多。 现阶段对于非插电混动车型，我觉得对于用户来说至少需要有三个要求： 首先是高效、节油，现阶段百公里实际油耗至少能控制在 5L 左右。 其次是 NVH 控制，最好不能因为动力源切换给用户带来异样感受，让用户忽略混动系统的存在。 第三是成本，不能比普通版车型售价高出太多，否则也就失去了节油（省钱）的意义。能降低多少成本，就决定了它是「 吉祥物」 还是「 爆款」，这很考验厂商的实力。 就现阶段来说，当我们选择一辆混动车的之后，想要靠省下的那点油钱来抵消混动系统带来的额外成本，需要相当长的时间。 作为用户，选择一辆混动车最为担心的是混动系统的寿命，以及卖车时的保值率问题。 目前，基本所有厂家都对混动车的核心部件提供 8 年或 16 万公里（甚至更多）的质保，用户丝毫不用担心新车的问题。然而，一辆车开上几年也该换新车了，二手混动车的保值率是用户必须要考虑的。即使是混动技术足够成熟，可靠性足够高，下一个接盘者也不一定买账。 无论是混动大法，还是「 小排量+涡轮」，无论哪一种技术路线，其实用户考量的无非都是那么几个方面，包括油耗、可靠性等等。当年涡轮刚流行的时候，同样大家也在持怀疑态度，不过现在已经涡轮满地走了。 混动技术的出现，其实并不会取代「 小排量+涡轮」 的组合，而是会逐渐蚕食后者的市场份额。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
「GeekCar Daily」11.3：丰田与马自达正式达成合作，双方将共同研发新能源汽车
丰田与马自达正式达成合作，双方将共同研发新能源汽车 据汽车之家报道，丰田与马自达正式达成了合作，未来双方将会共同研发新能源汽车以及车联网技术。马自达将会获得丰田的燃料电池技术和混合动力汽车技术，而丰田也将会获得马自达的创驰蓝天技术和柴油机技术。此外，两家公司还准备在墨西哥共同建立新厂，生产马自达 2 三厢版和丰田 Yaris。 丰田+马自达，会出来什么大法？ 高德发布第三季度的交通出行报告 今天，高德正式发布了第三季度的交通出行报告。在第三季度的拥堵排名当中，北京不再是「 首堵」，哈尔滨和济南成为拥堵排名的前两位。与去年同期相比，46 个主要城市当中有 40 个城市都有不同程度的拥堵加重趋势，其中石家庄的拥堵延时指数上升最高，达到了 16.1%。 天冷路滑肯定堵车。 电咖汽车发布新车「EV10」 的官图 最近，电咖汽车发布了新车「EV10」 的官图。新车将由东南汽车代工生产，定位于一台纯电动的小型汽车。电咖 EV10 采用了三相永磁同步电机，它的最大功率为 57 马力，峰值扭矩为 150 牛·米。新车的续航里程为 155 公里，快充模式下，从 0 充到 80%的电池容量只需要 48 分钟。 没听说过电咖？你听说过他们的芝麻 E30 吗？ 日产发布一款混合动力两厢车「Note e-Power」 最近，日产发布了一款混合动力两厢车「Note e-Power」。日产认为，这款新车使用了汽车史上技术最复杂的一套混合动力系统。日产将整车动力电池放在了前排座椅下方，而发动机将与电动机一起布置在车辆前部。汽油发动机仅为电池充电，不参与车辆驱动。 丰田表示不服。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
嘴上说着不做纯电动车，但是丰田的身体却很诚实
一心搞混动大法和氢燃料电池车的丰田，似乎对纯电动车没太大兴趣。 比如，在 2014 年，丰田的研发负责人 Mitsuhisa Kato 曾表示，纯电动车的续航里程太短了，充电时间太长。就目前的技术来说，需要有诺贝尔奖级别的成果出来。所以不如去搞氢燃料电池车和插电混动车。 丰田为什么拒绝纯电动？ 丰田的高管一直不太看好纯电动汽车的发展。早在 2013 年 10 月，丰田汽车董事长内山田武（Takeshi Uchiyamada）就曾说过：「 丰田之所以没有推出重要的纯电动汽车，是因为我们不认为该市场有太大潜力。」 这可能和我们现在的认知有点矛盾：都说电动车是趋势，你凭什么觉得没有市场潜力？ 其实，这话如果深入来看，可能还有另一层意思：丰田认为纯电动车没有什么技术壁垒。 纯电动车比汽油车从技术上来说简单粗暴很多，造车的门槛相对低不少，国外有特斯拉的例子，国内有各种新造车团队的例子。纯电动车的核心技术在于三电，而这恰恰是传统汽车厂商以前并不关心的。但是，又因为进入门槛低，丰田要想做纯电动，或许在他们来看也是分分钟能搞出来的。 而以十几万的卡罗拉为例，这种车是最难造的，因为要兼顾外观、成本、性能、耐用程度、油耗等等等等，而这种平衡的艺术，恰恰是丰田的优势所在。再看新能源领域的混动和氢燃料，其实也都比纯电动车的技术含量高，容易形成技术壁垒，所以丰田选择在这两个方面深耕。 再加之纯电动车现在依然面临的种种客观尴尬，比如充电问题、续航里程问题，电池稳定性问题等等，丰田不做纯电动，看起来理由充足。 但是，看着友商都高喊着要跑步进入电动时代，丰田终于按捺不住了。最近，丰田宣布，公司在锂离子电池技术方面取得了突破性的进展，他们可能找到了让锂电池变得更稳定的办法，而第四代普锐斯也可能在混动、插电混动之外，再推出纯电动版。 怎么让锂电池更稳定？ 目前市面上的纯电动汽车大多采用镍、钴、锂、锰等金属元素作为电池原材料，由这些原材料制作而成的锂电池具有能量密度大、充电速度快等优点。只不过，一旦操作不当或者发生意外状况，这种电池十分容易发生过热起火。 当然，三星 note 7 爆炸的事情，锂电池也同样「 功不可没」。 根据锂离子电池的技术特点，丰田新开发出了一套检测控制系统。新系统可以精确地检测整车电池组，确保电池组的温度状况保持在常规范围之内。此外，丰田的锂电池供应商松下也将与丰田合作，双方将会进一步提高电池内的原材料纯度，因为即便是一个微小的金属粒子都有可能导致电池短路爆炸。 丰田普锐斯的总工程师 Koji Toyoshima 说，想要开发出一套适用于纯电动车上的锂离子电池组是一项巨大的挑战，这需要在可靠性和安全性两方面同时考虑。为了确保车上乘客的人身安全，丰田将会采用双重甚至三重电池保护机制。有了更安全的电池，意味着可以更放心大胆的去做大容量的电池组。当然，对一家汽车公司来说，自己去花精力研发电池技术，是不寻常的事情。 在确保安全性的同时，丰田还着重提高了锂离子电池的能量密度。以插电混动版普锐斯为例，相比于旧款电池组，新电池组在体积增加三分之二的基础上，容量扩大了一倍，达到了 8.8kWh，但电池组的重量是原来的一半。 技术上的进步，或许给了丰田做纯电动的信心。你可以把它理解为丰田在慢慢建立自己在纯电动领域的技术优势。这个关于电池的「 微小努力」，对丰田来说可能也只是个开始，以后我们没准儿能看见他们在纯电动领域越来越多的研发成果。 不做纯电动不行？ 2015 年，丰田首席工程师 Yoshikazu Tanaka 也表达了自己对纯电动车的忧虑，他是这么说的：「 如果你要在 12 分钟内充 500 公里续航的电量，那么你需要的充电功率抵得上 1000 户家庭。但是丰田并不是在否定纯电动车，我们认为最好的充电时间是在晚上（可以避开用电高峰），而它也只适合白天短途通勤。」 这位工程师，正是做氢燃料电池车 Mirai 的。Mirai 的动力系统叫作 TFSC（Toyota FC Stack），即丰田燃料电池堆栈。在「Mirai」 内部，包含一套镍氢电池组和两个高压储氢罐。 氢燃料电池车最大的优点就是零污染排放，「2H₂+O₂=2H₂O」 的化学式一直让丰田痴迷不已，丰田也坚定地认为只有排放纯水的氢燃料电池车才是新能源汽车的未来。 所以，丰田这么痴迷氢气，混动大法油耗也很低，为什么还要搞纯电动车？ 首先，氢燃料车的「 困境」。氢燃料电池车成本太高，加氢站网络不成熟，短时间之内无法普及。常温状态下，氢气是气体，密度很小且很难液化。想要把氢气安全地储存在车上，只能使用储氢罐。丰田为 Mirai 选择的两个储氢罐气压高达 700MPa，两个储气罐加起来的总容量为 122.4 升。可即便如此，也只能容纳 5 公斤的氢气。 为了确保储氢罐的安全性，丰田还在罐体内部设置了碳纤维强化保护层以及玻璃纤维减震保护层。如此下来，制造一辆氢燃料电池汽车的成本直线上升。 其次，和很多其他国家一样，日本的车企油耗限值政策也起了很重要的作用。根据日本政府制定的标准，2020 年的汽油发动机的节能标准将从 2009 年的平均 16.3km/L 提高到 20.3km/L（JC08 循环），也就是百公里油耗小于 5L。 具体的计算办法，就是以每家生产厂商为单位，将所有车型的油耗，结合实际出货量得出一个加权平均数。如此一来，想拉低车企平均油耗，让那些油老虎继续存在，生产纯电动车成了非常「 政治正确」 的一种行为。虽然氢燃料电池车也是 0 排放，但一时半会儿也很难形成规模效应。 当然有一种比较「 阴谋论」 的说法，就是丰田开发氢燃料电池汽车也是为了摆脱本国对单一能源依赖。万一其他国家断供电池所需的原材料，那日本的电动车产业岂不是 GG 了…… 如果从全球层面来看，当越来越多的厂商都陆续开始做纯电动车的时候，很难说丰田不会无动于衷，毕竟他们不能像马自达一样任性。当用户想买一台 20 万块的电动车时，市面上有大众、奥迪、日产、通用甚至特斯拉可以选择，却偏偏没有丰田的产品，那应该是一件很尴尬的事儿。 可以预见的是，受国家政策、市场竞争等多方面因素影响，丰田很有可能会采用纯电动、混动、氢燃料三种新能源驱动模式共同运作的策略。而究竟哪种会成为主流，还要交给时间来说话。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
「GeekCar Daily」10.12：丰田与铃木合作研发新能源汽车；吉利公布新品牌「LYNK&CO」更多信息
丰田与铃木准备合作研发新能源汽车 据外媒报道，丰田准备和铃木达成合作，双方打算在日后共同研发新能源汽车。此前，铃木曾和大众合作过一段时间，但最终因为管理分歧等原因分道扬镳。铃木汽车社长铃木修说：丰田是全球汽车产业的领头羊，未来双方将成为可靠的合作伙伴。目前，丰田与铃木的合作细节还没有透露，两家公司正在准备召开记者发布会正式宣布合作。 分手快乐，我已经找到更好的。 吉利公布新品牌「LYNK&CO」 更多信息 据汽车之家报道，吉利公布了全新品牌「LYNK&CO」 的更多信息。新品牌的首款车型将是基于 CMA 平台的一款紧凑级 SUV，新车预计将在 2017 年第四季度正式上市。吉利高级公关总监杨学良说：LYNK&CO 将在传统销售渠道之外尝试直营店和电商等多样化销售模式，不会与吉利汽车并网销售。 考虑过沃尔沃的感受么？ 英飞凌将收购半导体公司 Innoluce 据外媒报道，最近，德国芯片公司英飞凌收购了荷兰半导体公司 Innoluce，Innoluce 主要负责微型激光雷达模块设计。今后，英飞凌将会使用 Innoluce 的技术，研发自动驾驶汽车激光传感器。英飞凌汽车业务负责人说，收购 Innoluce 之后，公司将会进一步降低自动驾驶汽车的研发成本。 芯片商最近都爱上了买买买。 超跑 SCG003S 将在 2017 年正式量产 最近，超跑制造商 Scuderia Cameron Glickenhaus (SCG) 宣布，将会在明年 3 月的日内瓦车展上，正式推出超跑 SCG003S 的量产版车型 。SCG003S 量产版使用了一台 4.4L 的 V8 发动机，最大功率为 559kW，百公里加速不到 3 秒。它的前任 SCG003 还曾在德国纽博格林北环赛道上创造了 6 分 42 秒的成绩。 这年头还能坚持认真做燃油超跑的，确实挺不容易。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。