「CES 2016」怒砸十亿美元，丰田的人工智能梦原来是这样
丰田作为全球最大的整车制造生产商，一直给人一种「 硬件狂人」 的感觉。从油电混动技术到氢能源，说丰田是汽车硬件黑科技的摇篮真是一点也不过分。不过随着整车结构中有越来越多的代码出现（一辆整车包含的软件代码可以达到百万行之多），丰田也意识到了汽车软件的重要性，于是乎，他们在去年下半年宣布，与美国斯坦福大学及麻省理工学院合作成立人工智能研究院，并投资 10 亿美元，专门研究人工智能在自动驾驶领域的应用。 为了体现自己对于这个名为 Toyota Research Institute(以下简称 TRI) 的研究院的重视，丰田特意在今年 CES 的发布会上用大量笔墨介绍了 TRI 刚刚成立的核心研发团队。发布会由 TRI 的 CEO Gill Pratt 博士主讲，发布内容可以概括为两个方面：TRI 将如何使用丰田给的 10 亿美元，以及介绍核心管理层团队。 10 亿美元到底怎么花？ 拿了别人这么多钱，自然要好好规划一下怎么办事。Gill 博士讲到，目前行业内落地的自动驾驶技术均是建立在较为简单的驾驶环境上，就算让驾驶者亲自掌控这种驾驶环境也是非常轻松的，而 TRI 要解决的是困难驾驶环境下的自动驾驶，并且要确保搭载这种自动驾驶技术的车永远不会发生碰撞事故。 为了实现这个目标，需要对自动驾驶汽车进行不断的实际道路测试，因为测试的越多，能够遇到的突发情况以及驾驶困难也就越多，TRI 的研究目标就是要一个一个的解决这些困难。目前行业内累计的自动驾驶实际道路测试里程已经达到了 100 万英里，能够在短短的几年内达到这个数字可以说是非常优秀的成绩，不过要想真正实现完全的自动驾驶，Gill 博士认为至少需要将目前的测试里程乘上 100 万倍，达到令人瞠目的 1 万亿英里。 想要达成这样的测试里程肯定是一个漫长的积累过程，因此在具体的研究进度上，TRI 将分为四个阶段进行： 1. 通过研究确保汽车能够避免任何碰撞事故，不管驾驶者的技术有多烂或者驾驶环境有多困难。 2. 帮助更多原本不能驾驶的人群（如老人和残疾人）实现开车的愿望。 3. 将丰田在户外交通领域内的专业技术应用到室内交通上，TRI 的目标是要帮助人们在房间内，城市内乃至国家间的移动。 4. 将人工智能及机器学习的研究成果应用在材料科学领域，加快其进步速度。 以上四个步骤难免给人一种画抽象大饼的感觉，所以 Gill 又介绍了一些眼前已经在执行的计划。 首先，TRI 已经作为一个独立的新公司开始运作，并在斯坦福大学和麻省理工学院的旁边分别建立了研究所（分别离两所学校有 10 分钟左右的车程），这么做的目的是为了让这两所学校能够更好的投入到 TRI 的研究当中。在研究方向上，两所学校目前也有着不同的分工。 斯坦福大学：研究的课题名为不确定性事件的不确定性（Uncertainty on Uncertainty）。这个拗口的课题旨在让汽车能够在驾驶员不介入的情况下，自主应对行驶中的突发事件。例如当车辆行驶时面对前方货车上掉下来的石块该如何做出反应。这个项目给人一种爱因斯坦当时想用科学解释万物发生原理的感觉。 麻省理工学院：研究的课题名为能够自我阐述的汽车（The Car Can Explain）。说的明白些就是当自动驾驶车做出了人们没有预料到的驾驶行为后，它需要能够给出相应的解释，告诉人们在当时是怎样的一种情况以及它当时为什么会做出那样的判断。这可以说是对不确定性时间的应对做出的原理解释。 总体来说，TRI 的研究目标就是要通过人工智能技术让自动驾驶车变得更加完美，这需要很长的研究周期与不断的积累试错，并且由于总会有新的不确定事件发生，你永远都无法确定这项技术是不是真正的完美。我想这也是为什么丰田会找到两所名牌大学合作，因为教授及学生的科研精神才是坚持这项研究的关键。 科研风浓厚的研发管理团队 提到科研，可以说 TRI 的核心团队是由一群学究儿组成，这其中包括： Larry Jackel：前贝尔实验室负责人及 DARPA 的软件项目主管。他将负责 TRI 的机器学习领域。 Eric Krotkov：前卡耐基梅隆大学教授及 DARPA 软件项目主管。他将出任 TRI 的 COO。 James Kuffner：卡耐基梅隆大学教授及前谷歌机器人项目主管。将负责 TRI 的云计算研究。 John Leopard：麻省理工教授。将兼职负责 TRI 的自动驾驶研究。 Hiroshi Okajima：丰田研发部门的项目总经理。将作为执行联络官。 Russ Tedrake：麻省理工教授，将兼职负责感知与控制领域的研究。 从这份名单中可以看出，除了一个丰田公司的人，剩下的都有很强的学术研究背景且并没有车厂相关工作经验。这给我带来了疑问：毕竟这是一个有丰田投资并挂名的机构，请了这么多的学术派教授，丰田只用一个联络官怎么管理？整个团队将如何运作？ 抱着这些问题，我去提问了 TRI 的 COO Eric 博士。他告诉我，他们的团队才刚刚组建，这次发布会其实是他们团队第一次聚在一起（第一次就画这么大饼合适么？），对于这个研究院，丰田希望能够保证足够的科研性，因此在确保研究方向的基础上，并不会过多的出于企业盈利考虑对其进行干涉。联络官的主要任务一方面是实时跟进研发进度，另一方面是为了能够向研究院提供可研究的数据，丰田旗下汽车产品在使用过程中所产生的数据将成为 TRI 初期研究的样本。在团队配合上，团队中一部分人将分别前往刚建立的两个研究所负责各自的项目，剩下的兼职人员以及丰田方面将通过远程视频会议的形式在各自的办公地点进行相应的沟通。 可以看出，丰田这次是下了血本希望在人工智能机自动驾驶的算法领域取得一些突破性的成果。但是正如上文中多次提到的，这是一个相当漫长的研究过程，目前的规划在未来的实际操作中可能会面临着很多的挑战。 作为主机厂，丰田能够在短期内抛开企业盈利投资科研的精神确实让人敬佩，但是对于用户来说，研究的成果究竟何时能够落地？或者说他们真的能够坚持到取得成果的那一天么？正像 Gill 博士所说的，一万亿英里，对于 TRI 和用户来说，都是一条太长的路要走。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
丰田打算用「众包」的方式完成高精地图测绘
丰田希望把每辆车都变成「 地图测绘车」，制造出人人都买得起的无人驾驶车，逐渐改变现有的无人驾驶系统。在明年 1 月的 CES 上，丰田计划展示他们的新的无人驾驶系统。简单来说，这套新系统包括车辆的摄像头+GPS、丰田自主开发的软件以及云端。 目前，大多数高精度地图需要使用激光雷达。激光雷达虽然精度很高，但非常贵，只有在收集到数据后对其进行标记（城市还是高速）才能使用。 由于高精度地图测绘成本很高，所以高精地图不能频繁更新数据，其实用性下降。另一方面，这也就让收集数据成为资金密集型行业，因为需要人工手动输入特定类型的数据。 如果每辆车都能收集数据，即使精度不如 LIDAR，那么也能够降低成本，增加数据量。目前高精地图测绘依靠装备 LIDAR 的测绘车，而丰田打算把车辆的摄像头和 GPS 利用起来。而这些配置很多车已经有了，现在只为自适应巡航和导航服务。比如，这些车会通过摄像头，捕捉限速标志、车道线等道路信息。 所有收集到的数据，都会通过丰田「 自动云端空间信息生成技术」 来处理。通过处理所有车辆上传的地图数据，就能够得到整体上精度较高的地图。 当然，丰田也承认这种只使用摄像头和 GPS 的测绘方式，会比 LIDAR 精确度差很多。但丰田会通过对多辆车收集到的数据，进行图像比对和道路信息矫正，以此达到与高精度地图相当的精确度。通过数据纠错后，在直路上的地图精度可以达到 5 厘米。 这样一来，丰田就可以通过实时处理所有车辆上传到云端的数据，来更新地图。 为无人驾驶车收集数据这件事，其实汽车厂商已经在做了。今年 8 月，奥迪、宝马、戴姆勒联合收购了诺基亚的 HERE 地图。 目前 HERE 地图收集地图数据的方式，也是通过车顶 LIDAR 系统。虽然丰田说这种方式不可行，但奥迪、宝马、戴姆勒也计划把普通汽车变成「 地图测绘车」。 未来，丰田不只要通过这种「 众包」 的方式完成地图测绘，还要以此为核心在 2020 年实现无人驾驶。 在初始阶段，丰田的「 摄像头+GPS」 测绘技术只会应用于高速公路，因为道路状况相对单一。尽管如此，丰田的打算还是想把这种新技术用在所有道路上。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
丰田往硅谷扔了 10 亿，就只是为了自动驾驶？
前几天，丰田宣布投资 10 亿美金在硅谷设立研发中心（Toyota Research Institute，下称 TRI），主要研究 AI（人工智能）和机器人技术，这 10 亿美金也是丰田在 9 月宣布在硅谷投资 5000 万美金之后的追加部分。 其实 TRI 分为两部分，总部将建在加州硅谷的 Palo Alto，靠近斯坦福大学；第二个研发中心将建在麻省理工学院附近。这个研发中心员工规模初步计划为 200 人，在明年 1 月投入使用。 TRI 的负责人是 Gill Pratt，在他的 Linkedin 页面，已经显示在为丰田工作了，他之前为 DARPA（美国国防部先进研究项目局）工作，以下是他的工作经历。 ps：DARPA 是美国自动驾驶研发的重要推动力量。 丰田的「 造车观」 从 5000 万美金到现在的 TRI，表明丰田起码在造车方面，已经想明白未来几年到底要怎么走了，就是要先发展高级辅助驾驶技术。至于自动驾驶，是水到渠成的事，也许在 2020 年的东京奥运会上能看见。 在外界因素中，其中有一项对丰田影响很大，就是「 城市化进程加速」。表现就是公共交通越来越发达，城市越来越拥挤，更多的人不会选择拥有一辆私家车，在美国大城市这种趋势更加明显。 而如何解决「 最后一公里」 的问题就显得更加重要了，这种情况下，丰田曾表示要成为「 公共交通服务提供者」，当然自己的造车业务也是要兼顾的（毕竟是赚钱项目）。 做交通服务的提供者，显然丰田不会买一堆车然后雇一群司机来解决，那就成丰田出租车了。面对「 最后一公里」 问题，丰田应该会结合小型电动车和自动驾驶技术来解决。 设立 TRI 的背后 丰田的核心业务是生产汽车，研究自动驾驶技术，花钱成立 TRI 也是情理之中的。但在这背后，也是有几股力量在推动丰田做出这样的转变。 首先是「 人口老龄化」 问题，日本是全世界老龄化程度最高的国家，目前日本 65 岁以上老年人口占总人口的 1/4。或许 10 年后能够完全自动驾驶的汽车不一定能普及，但可以肯定的一点是，高级辅助驾驶技术可以帮助减少事故。 从下表也可以看出，到 2030 年，很多发达国家都会面临人口老龄化的问题。从消费者购车角度来说，有自动驾驶功能的汽车也更加有吸引力。 其次，丰田在硅谷建立的 TRI 除了研究人工智能技术（解决自动驾驶问题），还有就是「 机器人技术」。其实丰田很早就有造机器人的念头，在 2012 年曾推出了一部名为「Human Support Robot」 的生活小帮手，主要工作就是端茶倒水。当然，还是由于人口老龄化的缘故，这样的生活助手类机器人需求会越来越大。 由于原理是相通的，除了面向消费者的 C 端产品，在未来丰田甚至可以拓展 B 端的业务，比如提高生产线的自动化程度。 最近，美国银行的一份报告指出：「 未来十年内，机器人会接管制造业内 45%的工作。人工智能和机器人技术对这个世界带来的变革超出我们现在的想象，同时也会带来商业模式的改变。」 如果丰田能把自己的机械臂卖给奔驰、宝马，才是 TRI 最大的成功…当然，也就不愁没钱赚了。这么看来，自动驾驶技术或许只是 TRI 的一小部分计划，而人工智能和机器人技术才是” 主角”。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
「GeekCar Daily」11.9：苹果借腹造车？别闹了那是乐视
乐视造车新进展 乐视在美国的汽车团队法拉第（Faraday Future）本周表示，正考虑在美国的 4 个州选址建厂，投资规模大约在 10 亿美元。按计划，法拉第将在 2017 年下线首辆汽车。目前，该公司的员工总数已超过 400 人。 那些说什么苹果造车的小伙伴们洗洗睡吧。 丰田投资 10 亿美元研发人工智能和机器人 丰田宣布设立一家专注于研发人工智能和机器人的新公司—Toyota Research Institute，计划在未来 5 年内投入 10 亿美元作为研发费用。新公司将设立在斯坦福大学附近，拥有 200 名员工，明年 1 月开始运作。另一分部则将设立在麻省理工学院附近。 其实在今年 9 月份，丰田就宣布和美国斯坦福大学和麻省理工学院建立合作，计划在今后 5 年内投入 5000 万美元用于人工智能的研发。 丰田大法好。 飞利浦与爱立信在洛杉矶测试 4G 智能路灯 飞利浦联手爱立将在洛杉矶推出 4G 智能路灯，能够提供明亮的夜间照明和普遍的互联网接入服务。这项计划开始于两年前，而洛杉矶将是全球第一个部署智能路灯且提供 4G LTE 连接的城市。 这些能够联网的交通设施，其实是未来智能交通的基础。 福特公开出售汽车机器人耐力测试技术 福特公司从 2012 年就开始使用机器人完成耐力测试，最近这项技术终于研发完成。这套机器人测试系统由福特汽车和犹他州的自主解决方案公司共同研发，已在本周向福特的竞争对手公开出售。 机器人占领世界从测试车开始。。。 首届大学生电动方程式完赛 由于参赛车队数量和赛车性能的差异，中国大学生方程式汽车大赛（FSC）在今年首次实现了油电分离。 在上海国际 F1 赛车场，首届中国大学生电动方程式大赛（FSEC）在 7 号完赛，本次比赛共有 28 支队伍参赛，包含静态赛和动态赛共 8 个项目。最终广西科技大学鹿山学院车队夺得总成绩冠军，哈尔滨工业大学 (威海) 车队、北京理工大学车队分获亚军和季军。 这群人是中国造车未来弯道超车的希望… 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
丰田概念车 Kikai：反科技潮流的傲娇
今年的东京车展上，不管是奔驰的 Vision Tokyo 多座位（多到可以开小趴）无人驾驶概念车，还是日产近乎触摸屏狂热的 Teatro for Dayz 概念车，都可以看出设计者希望通过各种炫酷的屏幕、高科技系统以及人机交互来抓住年轻人的小心脏。 然而丰田这次展出的 Kikai，就像一个傲娇一样，表示：「 才不要和别人一样呢哼！（嫌弃脸）」 Kikai 在日文里就是」 机械「 的意思，不得不说，这名字还真是简单粗暴的可以。因为当你第一眼看见这款车的时候，就会强烈的感受到它的机械感，就跟个拖拉机似的。与其他概念车比摩登感的话，真是 3 分不能再多了！ 然而，概念车，玩的就是概念嘛！我们要透过现象看本质。Kikai 的主要设计理念就是希望人们注意到基础科技对于汽车运行的重要性和驾驶的真正意义，不是华丽丽的外观或者舒适到令人发指的座椅，而是，首先……这辆车必须能动。 这倒有点极简主义的意思了，简单来说，就是返璞归真。 设计理念说完了，来看看这辆车怎么是怎么表现这种理念的： 首先它从外观上就很好的贯彻了「 机械」 的思想，车身采用金属色涂装，发动机裸露在外，似乎让人回到了蒸汽时代。车门采用了向后开启的侧滑门形式，而且在侧窗下方还有小窗，可以让人一窥内部究竟。 内饰主要以红色为主，采用后置发动机布局，四个轮子都有各自的独立悬挂系统，车内部为 1+2 三座布局，驾驶座正好在四个大仪表盘正中间，是为了让驾驶者更好的感受「 人车合一」 的终极境界。驾驶者的脚边位置会有两个透明窗，显示前轮悬挂是否正常运行，在车子行驶的时候从那个角度实时看到悬挂的工作状态，应该也是蛮爽的一件事。 既然是一辆「 复古」 的车，想在车内看到各种触控屏，丰田也只能嘶吼一句「 臣妾做不到啊」，然后展示给你一大堆机械表盘。 丰田在车展发布会上表示，现在的设计大部分都将汽车的内部运作掩盖掉了，而 KiKai 却更希望将这些金属的部分裸露出来，让我们在这个用眼读图的数字时代，也不要忘了身体和触觉的美好。 听起来，好像也很厉害的样子呢！ 且不说这车到底符不符合潮流趋势，总之，在有「 个性」 这个方面，Kikai 也算赢了。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
第四代丰田普锐斯到底有哪些新变化？
两天前，丰田终于按捺不住，在官网中怒放了一篇文章，低调地表示要公开一下第四代普锐斯采用的先进技术。明眼人一样就看得出来，丰田正捂着嘴强忍大笑，全新普锐斯炫酷的技术太多，他们早就想向全世界炫耀一下了。 其实在这之前，GeekCar 已经解析了 第四代普锐斯的那台发动机 是怎么回事。 第四代普锐斯，丰田混动技术的棋手，如果把丰田比作火影忍者里的开挂主场木叶村，那全新普锐斯完全堪比大英雄四代目火影大人，所以就先称其为四代目普锐斯大人。丰田给四代目强行加持了「 人文光环」，给了它一系列新的定义，概括地说就是要变得更帅气，更温情，更好玩，当然也更节能。没错，丰田真的在日本官网文章中使用了「 帅气」 和「 温情」 这样「 迷人」 的词。 下面咱们来聊聊，新普锐斯到底有哪些新变化。 从内到外，基于丰田 TNGA 平台 TNGA 是「Toyota New Global Architecture」 的缩写，是丰田全新的模块化平台。其实模块化平台早已有之，大众就已经基于自家的 MQB 平台生产出了奥迪 A3、高尔夫 7。但 TNGA 不同的一点在于，这个平台包括了三种底盘，适用于小型车、中型车以及前驱的中大型车，这三种底盘零件共用率将达到 20%，在未来这一数字将提升至 80%。 而第四代普锐斯，正是基于丰田 TNGA 平台打造的。 在 TNGA 平台下，丰田一方面可以提高不同车型之间的零件共用率；另一方面又根据销售地域的不同、消费者需求的差异，对产品外形和内饰进行差异化设计。 具体在第四代普锐斯上就是车身高度下降了 20mm，车顶向前延伸了 170mm。最终使风阻系数下降到了 0.24，比肩奔驰 E 级 Coupe。 TNGA 不仅控制着新普锐斯的内外长相，也决定了它的骨骼。采用兼顾高强度和轻量化的热冲压材料的同时，使用 980MPa 以上的超高张力钢板的比率，从以往的 3%上升到了 19%，而根据 TNGA 思想开发的环状结构骨骼也使新普锐斯的车体扭转刚性上升了 60%。 内饰方面，丰田多次提到「 感性、情感和温情」 这些关键词，以及被称作「ICONIC Human-tech」 的内饰部分设计理念。最能体现这个概念的就是新普锐斯的座椅了，前排座椅加厚了缓冲填充物，以将坐骨承受的压力向四周分散，同时扩大了后排座椅的接触面积，尽量使后排乘客获得和前排乘客相同的体验。 动力系统的变化 新一代普锐斯终于获得了四驱技术，而且还是电动四驱。它和之前丰田的雪地行车辅助系统不同，是在车辆后部又安装了一部结构紧凑的电机，从而实现了名为 E-Four 的「 丰田特色」 电动四驱。 这一系统是以两驱版本普锐斯作为基础的，包含电池、电机等的整个系统都经过了小型化和轻量化的重新设计。 为了使主打燃油经济的普锐斯也变得更加好玩，丰田对混动系统的控制进行了改良，「 油门」 响应速度有所提高。按照官网的说法，现在是一给」 油「，它就走。轻踩」 油门「，也会有直接的加速体验。 在使用加速模式和多弯行驶时，普锐斯可以通过车辆前后左右的加速度」 推测「 驾驶者的驾驶意愿，从而实现加减速的自动控制。 一直为人诟病的刹车动力回收装置也换装了新开发的辅助系统，丰田在动力回收和刹车控制性之间做了协调，充分利用动力的同时，尽力给驾驶者还原」 自然的「 刹车体验。 据说更能给你安全感 丰田的行车安全打包解决方案——”Toyota Safety Sense P” 登陆新普锐斯。所谓打包，是指丰田通过安装在新普锐斯上的微波雷达和单眼摄像头，把车辆、行人的识别与紧急避让、全车速自动跟车以及雷达巡航控制等几项功能打包完成。 在低速掉头时，不管是否有加减速操作，车辆都会自动探测并回避碰撞。车身侧面安装有超声波传感器，能够对转向时可能发生的碰撞进行预警，同时也承担着驻车时驻车空间探测和停车辅助的功能。 除此以外还有一些或常见或创新的小功能，例如盲区预警、行车信息易视化、ITS 车辆间通讯以及自动检测座椅是否有乘员以控制对应空调温度。目标就是让普锐斯在经济适用的同时，更舒适更好玩。 从以上这些内容来看，新普锐斯确实变化不小，但是，恐怕很多人都过不了外观这一关。四代普锐斯的长相，真的太奇葩了…… 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
到 2050 年，你可能就买不到丰田的燃油车了
本周三，丰田宣布将会逐渐放弃传统能源汽车。目前丰田在售车型 85%是汽油或柴油动力，到 2050 年其占比将” 接近零”，未来丰田会逐渐推广混动车、燃料电池车和纯电动车。 丰田高级经理 Kiyotaka Ise 说：「 未来传统能源汽车的日子越来越不好过了，这些车的销量在不断下滑。世界正在变，而丰田也要改变自身的经营方式。」 丰田这么说，倒让我想起了过去的「 柯达」。 日益严格的排放法规，让汽车制造商面临着严峻的挑战。排放门事件之后，大众公司也宣布将要加速推出电动车和混动车型。 但 Ise 也特别提到，丰田并不会放弃生产所有的传统能源汽车。因为一些地区并不适合建充电站或加氢站这样的基础设施，所以在这些地区丰田仍会继续销售传统能源汽车。 虽然越来越多的人认为传统能源汽车会被新能源汽车取代，但是大多数消费者不会买账。主要还是因为充电网络薄弱，同时，电动车技术仍有待发展。 除了电动车外，丰田还推出了 Mirai 氢燃料电池车，续航约 500 公里，而一次加氢只要几分钟的时间。丰田的老对手日产，也在发展新能源车，日产更加倾向于纯电动车，而一些德国厂商倾向于插电混动车。 回归到现实，丰田现在很大程度上还在依赖于传统能源汽车，去年丰田所售车型中有 14%是新能源汽车。丰田的盈利不断攀升的原因，很大程度上归功于旗下 SUV 和皮卡在美国的销售业绩。 丰田计划在 2020 年之前降低新车 22%的二氧化碳排放量（与 2010 年全球平均水平相比），同时也希望在 2050 年前把这个数字提升到 90%。 为了实现这个目标，丰田计划在未来 5 年内销售约 700 万辆混动车。而在过去 18 年中，丰田才一共卖出了约 800 万辆混动车。同时，丰田也计划在 2020 年之前，在全球范围内卖出 30000 辆氢燃料电池车。 新能源车是一种趋势，其实大众排放门事件更像是一个「 导火索 」。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
新普锐斯的发动机热效率超过 40%，丰田怎么做到的？
虽然现在我们已经被各种电动车、混动车刷屏，但是一直伴随大多数人的还是传统能源汽车，和传统发动机有关的科技动向也值得我们关注。 法兰克福车展上，丰田展出了前几天刚刚发布的第四代混动车型普锐斯，除了独特的造型之外，新普锐斯的发动机热效率已经达到了逆天的 40%。 40%是一个什么概念呢？目前汽车发动机热效率还是 30%左右，柴油机热效率比汽油机稍微高一些。我们在汽车尾部所看到的 TSI、TFSI、EcoBoost 等等标识都是为了提高发动机热效率所诞生的技术，热效率提高 1%都是了不起的进步。 而丰田居然超过了 40%！这个数字，实在是值得他们吹上一阵子的，因为确实是绝活。 40%！丰田动了哪些手脚？ 1. 提高废气再循环率（EGR）废气再循环是将发动机燃烧后的一部分废气，再导入吸气侧。丰田的冷却再循环废气可以提高发动机的热效率，降低氮氧化物排放，减小发动机爆震倾向。 丰田此次将这款发动机的 EGR 率从 21%提高到了 28%。 为了提高发动机的 EGR 率上限，丰田的想法是提高燃烧速度。为了提高燃烧速度，就要让气缸内有理想的气体流动。丰田把气缸内的滚流比（活塞运动方向的涡流强度与轴向涡流强度之比）从之前的 0.8 提高到了现在的 2.8。 为了提高滚流比，丰田改变了过去进气口的造型，这样一来，进气后形成的就是垂直方向的涡流，效果很理想。据丰田估算，在 2000rpm 转速时的压缩行程中，气缸内部气体的平均湍流速度从 2.5 米/秒，提高到了 3.4 米/秒。 这样一来，即使是在上止点，气缸内的气体流动状况也很好。 2. 改变活塞表面形状 丰田把这款发动机活塞表面的浅坑直径减小了，这样活塞对缸内气体的扰动效果就更加明显。但是气体过高的流动速度，会很难点火。为了解决这个问题，丰田的研究团队又提高了火花塞的点火能量，从 35mJ 提高到了 100mJ。 事实上，丰田对新款普锐斯发动机的改动，应该不止以上两点。 40%已经很了不起了 在 2011 年 4 月，丰田方面曾宣布，在未来，丰田混动车所搭载的发动机热效率的目标是 45%。现在看来，丰田的愿望并没有实现，但是他们已经处于领先地位了。 丰田的这款热效率高达 40%的发动机，可以说是目前量产型号中热效率最高的汽油机了。第一代和第二代普锐斯所用的是「1NZ-FXE」 发动机，热效率是 37%。第三代普锐斯所用的是「2ZR-FXE」 发动机，热效率是 38.5%。一款量产机型热效率从 37%到 40%，用了 14 年的时间。 值得注意的一点是，丰田这款最新的发动机还是自然吸气的。 其实在 2011 年，丰田的团队就把「1NZ-FXE」（普锐斯第一代和第二代的发动机）的热效率提高到了 42.4%，在使用涡轮增压的状态下，这个数字上升到了 43.7%。 然而在第四代普锐斯中，发动机热效率却是 40%。 其实以现在的科技，要让发动机有超过 40%的热效率是不难的事情。但再好的技术都要量产，要同时兼顾动力、排放、成本、寿命等因素，这就是「 大工业」 了，并不是实验室所能解决的，量产必须学会妥协。 发动机是一个很系统的工程，可以说是牵一发而动全身，某些参数并不是越高越好。我们前面所提到的 EGR 率，活塞表面形状，只是影响发动机性能的冰山一角。 虽然传统发动机汽车天天被电动车秒，但是对于丰田来说，他们依然坚信现在的发动机还有潜力，加上日本人的固执，在探索传统发动机极限这件事上，他们应该会非常执着。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
丰田新专利曝光：居然是飞！行！汽！车！
人们正在把那些曾经只会出现在科幻小说里的设想不断的变为现实，比如：视频通话技术，平板电脑，信用卡等等。如果你看过《回到未来》系列电影，一定对里导演脑洞大的交通工具留有深刻的印象：磁悬浮滑板和飞行汽车。关于这两个产品，丰田与雷克萨斯就像是商量好了一样，一家研究磁悬浮滑板，前不久才公布了视频，而丰田，最近发布了一项关于飞行汽车的专利。 这次丰田采用的方案，是在普锐斯的车顶上安装一套「 机翼」，机翼被连在某种可升降的装置上。车辆在公路上行驶时，机翼可以「 摞」 在车顶，而当需要车子飞起来的时候，把机翼升起就可以了。而且，可以通过改变机翼的数量，控制升力的大小，从而完成起飞和降落等功能。从专利图中可以看出，这辆车子共有四层机翼。 这种多翼式的设计，在第一次世界大战中较为常见。那时候的发动机功率比较小，采用多翼式的设计可以在较低的航速下，为飞机提供更多的升力。但是，汽车还要在公路上行驶，起飞和降落时很难像飞机一样，有专用的飞机跑道，所以，飞行汽车对提供升力的「 机翼」 有比较苛刻的尺寸要求。怎样使用有限尺寸的「 机翼」 为车子提供足够的升力，是这款飞行汽车是否能飞起来的关键。丰田给出了一些「 机翼」 的设计细节，但是关于车辆飞起来后，怎样保持动力；在空中驾驶汽车时，使用的是否依然还是路面上那套驾驶系统等问题，丰田都还没有给出答案。 其实早在一年前，就有消息称丰田在研发飞行汽车了，但直到今年的 9 月 6 日，丰田在北美的 TEMA 公司（Toyota Motor Engineering & Manufacturing North America）才公布了这项编号为 US20150246720 的专利。专利中对与飞行汽车的具体设计的细节说的非常含糊，其实这也是可以理解的，毕竟产品都还没造出来呢，谁也不能逼着丰田先给大家讲一讲设计思路啊。 目前，丰田提交这项专利的目的我们还不得而知，如果他们真的打算做这个，那就真有点意思了。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。