一个设计师眼中的「全民造车盛宴」
（本文作者大疯子，原文发布于微信公众号「 大疯绘」，已获得作者授权转载。有删节。）进入正题先铺垫： 十一假期上课时我问一个学生，「 你为什么想学汽车设计？」 他瞬间达到 G 点的表情对我说：「 要能看着自己设计的车跑在路上，那多 diao 啊～」 我当时特别感动，仿佛看到了几年前的自己，于是晚上多给他加了 5 张作业… 不论是对于汽车设计师，还是其他人，一提到「 造车」 这话题，无不是遐想联翩，同时也不乏崇敬的仰止之心。毕竟关于汽车，有太多传奇和故事可以说。（放几张梦想家的图，表示缅怀和致敬）Enzo Ferrari（这不是。。。厄。。。齐尔吗？）Ferrucio Lamborghini（拖拉机大王）Ettore Bugatti 在 2015 年初全国两会制定了「 互联网＋」 计划之后，互联网公司的造车计划也陆续密集公布，掀起了「 全民造车」 热潮。比较有代表性的包括乐视汽车，博泰，地平线，蔚来汽车，游侠，小鹏汽车，智车优行，凯翼众筹等等…其中也有我参与的项目。 除此之外，还有几支开源造车的倡导力量也是绝对不能忽视的存在。毕竟互联网企业已经靠众筹众包的模式改变了很多传统行业的游戏规则。 新闻播报完毕，可能有人会问，既然有这么多的人想玩儿跨界造车，资本市场跃跃欲试，那是不是对设计的需求会急剧增长？汽车设计师的春天是不是要到来啦？（啊哈哈，知道你其实是想问 以后会不会涨工资啊～～～）关于这股「 全民造车」 热潮我有两个观点： 1. 汽车设计师的重要性可能将相对减弱 2. 这是重新定义汽车设计美学的好机会 先解释第一点，为什么我会说「 汽车设计师的重要性可能将相对减弱」。 汽车是一个高度看「 脸」，但却绝对不能靠「 脸」 吃饭的行业, 未来时代更是如此。 这次造车热潮要造的不是更漂亮的传统汽车，也不仅仅是新能源汽车，而是集合了车联网，云端大数据分析，柔性电商，智能交互，智能驾乘，智慧交通、智慧城市系统等科技元素的「 互联网智能汽车」！是一个为人类提供第二生存空间的 超级互联网移动终端 ！！！（这一大堆名词儿码下来感觉整个人气质都不一样了) 当传统汽车产业在发动机、底盘、车身等技术上可以提升空间已经很小的时候，疯子相信，未来智能汽车的设计重点将由「 外」 转向「 内」，这个「 内」 是内部空间和内容。上述提到的那些科技的应用，也将成为未来汽车品牌之间相互争夺市场的核心竞争点。 因此，就设计方面来说，我觉得会出现以下情形。 所以，这不是说在打造新时代智能汽车的过程中，传统汽车设计师作用将会减弱，而是新时期「 汽车设计师」 的角色将会更多元，汽车设计所触及的领域也将会更丰富。 不妨类比一下近些年来智能手机的发展。 iPhone 重新定义智能手机之前，各家手机厂商都在拼性能、拼外观，而现在的产品是在造型美观的前提下，更多的关注手机的操作系统，系统的生态环境和 App 的使用体验上，所谓「 体验为王」 的移动互联时代。所以经常能看到转行做 UI&UE 的设计师小伙伴轻轻松松月入过万，而做产品设计的兄弟姐妹们还在艰苦的环境中以「 造物者的情怀」 来激励自己前进。（疯子曾就是其中一员，有感而发上张图）（自我调侃，无讽刺与偏见）解释第二点，为什么说「 这是重新定义汽车设计美学的好机会」？ 先拿张图说事儿：（Toyota 2016 Prius）（Toyota 2016 Mirai）诸位请注意，这可都是量产车，Toyota 近些年频频交出这样匪夷所思的设计，直逼大众的审美底线，要知道 Toyota 以前的设计可是以中庸稳妥取胜的啊。其实通过 Toyota 我们可以看到近年日系品牌共同面临的设计窘境：进则过激，不进则守旧。 然后我们再看看近期其他品牌的设计： 疯子想说的是，虽然近些年也有很精彩的设计出现，比如奔驰全新系列车型几乎都可称得上是至臻至美的作品，但大部分品牌的设计都仿佛在这个时代的审美体系内走入了困境，创新乏力。 现在看到的新设计无非是更进激的 Theme 走线，更夸张的 graphic 组合，更丰富的型面关系和更大胆的高光流，一切都是在优化，而没有本质的突破。 不过或许这是车企决策层为保证当前销量稳定而故意采取「 稳定的设计」 策略呢？ 设计师们始终都不缺乏想象力，缺少的是做出改变的契机。 而互联网开启的「 智能汽车时代」，绝对是一个汽车造型艺术改变突破的契机。比如新能源电动汽车由于没有了发动机和变速箱，完全就可以抛开既有车型 package 的工程约束，重新定义整车的布局和比例姿态。 而在视觉观感上，汽车的美学范式也更应该呼应未来信息时代、智能时代简洁高效、去形式化的特点。起码要来一场信息时代的「 新艺术运动」 来梳理平息一下当下浮躁混杂的设计局面。 然而，已经有人做出大胆的探索了。 奔驰继在今年 1 月北美车展上推出 F015 概念车之后，10 月在东京车展上发布了 Vision Tokyo Concept，让人们窥探到了「 智能汽车时代美学」 的动人一瞥。 F015 Luxury in Motion Concept： Vision Tokyo Concept： 看到这儿我不禁感慨，这个曾在 129 年前发明第一辆汽车的品牌，又要以傲人的姿态引领人类另一个汽车新纪元吗！！！（虽然很多人吐槽这辆车是个怪物）（纯属脑补，绝非广告）对于国内汽车品牌来说，以往在传统汽车的设计上为追赶欧美日韩所付出的「 努力」 已经卓有成果，广汽，奇瑞，哈弗，吉利等品牌设计水准的提升大家都有目共睹，也倍感自豪。 所以，在我们民族的汽车行业处在上升期的时候，趁此次「 智能汽车」 的造车浪潮，不论是企业决策层，还是站在前线的汽车设计师们，都应该意识到未来的趋势所在，认识到改变背后机遇的存在，疯子还是很相信，未来汽车设计界一定会有属于「 中国智能汽车设计美学」 的一片高地。 当然，任重而道远 。 总结一下： 身为汽车设计师，面对眼前这次互联网「 全民造车」 的浪潮，应该更加警觉深刻地思考自身的角色担当，并为即将到来的新挑战做好准备 最后借用一句俗套到家的话收尾吧： 「 这是最好的时代，这是最坏的时代…」 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）
在科技公司造车这件事上，消费者是怎么想的？
在我们印象中，科技公司造车是一件很酷的事情。 谷歌、苹果、特斯拉等等等等巨头公司，时不时发布一些让人血脉喷张的新技术（例如自动驾驶、无人驾驶车、高性能电动车等等），分分钟带你去未来。更不用说国内那些互联网企业，有着「 互联网＋」 神力加成之后，有些更是传达出要直接「 颠覆传统行业」 的想法。 看起来，汽车正在逐渐变成一件科技产品。 不过，在我们关注产品的时候，好像很少有人去思考过这么一个问题，就是当这些公司的车（下文中的「 科技汽车」）真的造出来之后，消费者们又是一个什么态度呢？ 德国统计公司 Statista 最近发布了一份调查报告，调查内容就是关于消费者对于科技公司造车的购买意愿（报告数据来自 Capgemini 凯捷咨询），我们可以根据下图简单分析一下。 具体来说，调查问题是：你是否想用「 科技汽车」 来替换自己现在的车？ 调查结果来自于 7 个国家的 7533 份样本。从这张图上我们能发现，如果按国家来排序，7 个国家里，意愿度的排名依次为印度（81%）、中国（74%）、巴西（63%）、法国（38%）、德国（32％）、美国（29%）、英国（26%）；按年龄段排序则依次为 18～34（65%）、35～49（49%）、50+（26%）。 先分析国家层面。总体来看，我们很容易发现发展中国家比发达国家的消费者更容易接受科技汽车，这一点在法国和巴西之前出现高达 35%的差值就能很明显的发现。但具体在发达国家中，一向以自由形象示人的美国反而显得比较「 保守」。至于英国人的「 固执」，这个我们都懂。 所以国家排名总体上和经济发达程度有关，实际上受汽车工业发展程度影响，汽车工业越强，就越难接受新事物，人们对科技汽车的态度就越保守。 如果从年龄层次来看结果更是显而易见，年轻人对科技汽车的接受能力更强。 综上两点，我们可以得出结论： 汽车工业基础较弱的发展中国家的年轻人，更容易接受科技汽车。 对于这部分人群，由于发展中国家汽车工业本身发展时间比较短，消费者购买力相对较低，其实很大一部分年轻人都还没有自己的车（当然也包括我），或者说他们现有的车子并不能让他们满意。 而现在的科技公司在产品的宣传模式上更具有「 互联网思维」（原谅我想不出更好的词了），各种跨界合作也层出不穷，人们可以通过更多的途径（而不是之前简单的广告）来获取相关的消息。这一点上，传统车厂也在改变，只是脚步看起来稍慢。 其次，科技公司对于车辆的使用模式也相对多元化，例如 Uber 正在研发的无人驾驶车就计划应用于自家的共享经济模式。 对于很多人来说，得出这个结论其实不难。特别是车厂，其实他们也能明白互联网模式对于产品的重要性，这也能从这些车厂最近一系列主动贴近科技公司的行为中看出一些迹象。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
互联网会是解决停车难问题的良药吗？
（本文为企鹅智酷的分析报告，分析师：相欣 参考阅读：geekcar 停车相关线下沙龙）【研究结论】1、我国停车资源的信息化程度不高，停车物业权属关系错综复杂，很难有一揽子解决方案。 2、从长远来看停车场是需要技术驱动的行业，同时对资源要求高，拥有停车场运营资源的创业公司将占据绝对优势。 3、各玩家实现了错位竞争，从停车整个链条的不同环节切入，包括搭建信息撮合平台、布局硬件和管理系统、通过代泊司机完成停车。更为关键的是要打通整个链条，实现软硬件的无缝对接。 序·出行难的问题解决后，创业者们还想改善停车难 人们驾车出行时，遇到最让人头疼的问题莫过于拥堵和出行难。对大数据的高效利用能够帮助人们找到避让拥堵路线，缓解出行压力；一些创业者也通过移动互联网的方式改善了人们出行难的问题，比如通过车辆共享的方式提高空车使用率，市场中各类拼车、专车、P2P 租车软件应运而生。 出行之后的环节便是停车。随着我国汽车保有量不断攀升，停车开始成为愈加严重的社会问题。数据显示，仅北京市的车位缺口就达到 272 万。对于车主来说，在短时间内找到可用停车位是亟待解决的痛点。 现在，一些创业者看到了停车这一车后市场的前景，他们想要通过互联网解决广大车主停车难的问题。 近年来，创业者们解决停车难题的模式花样繁出，他们或从进停车场前作为切入口，通过综合闲置的车位信息，让车主快速找到附近停车位；或从进停车场后布局，通过硬件共享私人车位、使停车场更加智能；或者干脆采用代泊司机的方式，直接帮车主实现停车和取车。 一、亟待被优化的停车市场 ·停车需求持续增大 据前瞻产业研究院发布的《2015-2020 年中国停车场建设行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》数据显示，2007-2014 年中国汽车保有量呈逐年递增趋势，且增长速度保持在 12%以上，每年汽车保有量平均增长 1400 万辆。2014 年，年末全国民用汽车保有量达到 15447 万辆。 再来看看停车位的相关数据。上述报告的数据显示，以北京市为例，截至 2014 年底北京市机动车停车位约 290 万个，基本车位缺口达到 350 万个，出行车位缺口约 30 万个。 在规模巨大的车辆保有量的背景下，公共停车位不足让停车这件事难上加难。 ·车位利用率极低 传统的停车场分布不均且彼此割裂，尚未形成统一网络，导致停车信息不对等，车位的利用效率低。 为缓解停车难，各大城市施行错时停车，即将部分政府机关、企事业单位、商务楼宇向社会开放夜间的空闲车位，与周边的居民区错时停车。但因为停车链条过于分散，管理、安全、收费等诸多问题导致部分单位和小区业主并不是很愿意合作。 ·停车乱收费现象严重 在路边我们经常会发现某些个人或组织将公共区域化为非正规停车场的情况，他们甚至无法提供票据。许多车主在不知情的情况下，不仅白交了停车费，甚至还要面临被「 贴条」 的危险。 二、市场中的玩家们如何解决停车难问题 ·搭建信息撮合平台 此类创业公司切入的是进入停车场前场景，解决的是停车场信息不匹配问题。如萝卜停车、停车百事通等。 以萝卜停车为例，它主要收集了北京五环以内以及五环外某些重点区域（上地、回龙观、天通苑等）的停车场、路边停车点、小区停车位等信息，然后把停车场所的 地理 位置、价格、使用状态等有用信息聚合起来供其用户使用。 对于创业公司来说，这种方式的优势在于门槛较低，且不需要过多人力成本。但问题是，我国停车场过于分散、有很多私人车位且没有形成统一网络，各个停车场的信息收集比较困难。 ·布局硬件与停车管理系统 车辆在进入停车场之后，需要完成停车、支付等环节，一些创业公司则选择以此为切入点，布局停车场内的停车管理系统或是车位硬件，如丁丁停车、北京的停车宝。 以丁丁停车为例，可以将它理解为 P2P 租车位，也就是车主将自己的车位空闲时间段开放出来，卖给其他车主使用。它的特点是提供硬件产品「 智能车位锁」，智能车位锁和相应的手机 App 连通，手机操作车位锁的升降以实现对车位的管理。 停车宝对北京市内停车场收费系统进行优化升级或免费改造，结合自主研发设计的云停车管理系统，提升停车场的进出口通行速度、车位使用率，实现停车信息与支付云管理。 捷顺科技是布局停车管理系统的典型代表。这家公司在智能停车场管理系统、智能门禁管理系统、智能通道闸管理系统及智能一体化安防解决方案等领域都有所涉及。车主通过捷顺科技旗下的「 捷生活」 软件能够实时查询车位、预约车位、车位导航、停车费在线支付、预约汽车后市场服务等。它的发展路径是通过社区、商区的 B 端物业公司延伸到 C 端消费群体。 ·通过代泊司机实现「 一键停车」 公司招聘兼职或全职代泊司机，车主通过软件提出停车需求后，代泊司机接到泊车订单帮助车主停车和取车，也就是以最原始的点对点的方法从根本上解决停车难的问题。这类创业公司有 e 代泊、悠泊等。 当然，不少车主会有顾虑，把自己的车钥匙完全交给陌生人是否安全？如果有人冒充代泊司机骗走车钥匙怎么办？即便有拍照确认的措施，但司机发来停车照片后，又把车开走了怎么办？如果出现事故，责任由谁来承担？ 可见，一旦停车这件事涉及到车主以外的人员，也就是代泊司机时，「 信任」 就成为了这类公司最需要攻克的关卡，教育用户是个大难题。 此类创业公司的解决方法是，在车内或者在代泊司机身上安装摄像头，记录代泊司机从上车到下车的整个过程的影像；由车主清点车内物品，并签署接车单；提供泊车保险。 三、医院、机场等地区是代泊停车的推广「 香饽饽」 代泊司机类型创业公司在初期通常以医院、机场等核心拥堵地区作为突破口，以完成早期的用户积累。 场景一：医院 一是因为医院附近停车难，经常导致道路严重拥堵，停车需求旺盛；二是在等待情况下，更愿意尝试新的停车方式，代客泊车有切入的机会。 场景二：机场 大量过夜车辆长时间占据航站楼附近停车位，导致短时停车的车辆无位客厅，不得不停在高速路出口处。部分机场为解决这一问题，采取提高过夜停车价格的方式，导致机场停车费用高水涨船高，停车问题亟待解决。 场景三：CBD 及商圈 像国贸、金融街、西单这样的重点商圈，停车难问题尤为突出。 结语 无论是哪种方式，都不可避免一个问题，即创业团队很难在初期就完成和停车场的深度合作。多数大型停车场、连锁管理公司很少会把主要业务（如支付系统）交给第三方来运营，因此创业公司在初期一定会遇到难啃的硬骨头，这就要求在线下资源上必须占据优势，才能有所突破。 未来理想状况是实现和停车场建立软硬件无缝对接：进停车场前通过信息数据化找到附近空闲停车位，进停车场后通过车位硬件或管理系统完成高效停车。
阿里汽车日的俞永福
「 手机从功能机到智能机用 3 年完成了产业转型，汽车从工具汽车到智能汽车之路需要 10 年。」 俞永福说，「 因为产业链不同，手机大部分是标准品，而汽车不是。」 上海车展期间的「 阿里汽车」 日，俞永福首次以高德集团总裁、阿里移动事业群总裁、「 阿里妈妈」 总裁的身份做了《互联网+汽车》的主题演讲。从中，GeekCar 看到了「 鸡血」 和「 未知」，「 兴奋」 与「 紧张」，「 通用」 与「 专业」，「 大原则」 和「 执行」，总之这是一次让人兴奋，但仍然有一些隔阂的交流。中间大家相互调侃几乎都没有成功。 虽然是阿里汽车日，但是最终的采访具体还是集中在了高德融入阿里，以及高德的未来。 俞永福抛出了阿里巴巴对汽车产业链的布局：1. 打造汽车电商体系；2. 车联网应用体系；3. 互联网汽车产品。 只是，用互联网语言包装过的「 高德」 和原来的「 高德」 相比让人有点陌生，用很多通用逻辑来解释的高德战略，和此前专业逻辑演绎的高德有很大差异。而此前庞大的针对 B 端服务的体系会面临一个什么样的格局？这是外界对高德的好奇。高德能否从一家服务汽车公司的地图导航公司转型成服务用户的公司？ 互联网的通用思维是，有了 C 端就有了一切。然而高德此前的 B 端生意占据了他们几乎 80%的收入、精力，包括人员构成。从大原则来说，有了 C 有了万事万物，但是转变基因必然是一个痛苦的过程。这背后的人才结构、相互信任的成本都非常高。 产业升级的高德 在稍后的采访过程中俞永福给了高德的定位：高德就是满足用户出行服务需求和基于位置的服务需求的公司。而高德分成三大业务团队：一个围绕手机；一个围绕车机；还有一个围绕数据服务。高德要融入阿里巴巴集团，要做 3.0 的产业升级，变成真正的应用。 2013 年前高德创立的时候，是专业导航数据服务商（整车厂和整车厂制定的导航软件的合作伙伴），5-6 年前高德由数据服务商升级成数据加应用的服务商（数据+软件，高德 2.0 阶段），融入阿里巴巴集团后高德需要进入 3.0 阶段，要变成真正的应用，以「 服务」 为核心。高德现在是手机端地图和汽车导航地图两个业务平台并举，现在高德汽车导航业务比重仍然占 50%以上，对于仍要服务于 B 端这一点没有变，变的只是升级。 同时，对于汽车导航要求的精准性、输入输出等特性，高德在 13 年的自驾导航经验上会对产品有更深理解。比如公交导航，高德会以第一视角去考虑产品设计，关注公交导航用户需求的到站提醒、公交事实信息等。 当 GeekCar 问到未来车机导航地图数据是否会像手机端一样免费提供给车厂的时候，俞永福谈到了这是在高德从 2.0 到 3.0 的升级中，商业模式的探索。 他用了类比的例子来解答我们的问题，汽车厂商里面的 ABB（奥迪宝马奔驰）为了提供更好的车主服务而免费，并没有考虑很多货币化的东西，但是一些普通汽车厂商还觉得服务也是一种商品，需要收取一定的费用。前者厂商汽车产品本身利润高所以关注点主要是后续车主服务，互联网里面硬件不挣钱靠服务的思维确实是一个未来趋势，不过汽车产品价值重的特殊性等原因暂时还不会是这种情况。 互联网+时代下更需要专业 总理说了句「 互联网+」，于是这个词就火了。互联网时代下各行各业都在这个新的工具下有了很大的变化，大家都谈互联网带来了思维上的延展和突破，俞永福则强调了各行各业的「 专业性」 仍然是最重要的元素。比如「 互联网+汽车」 那最后必然是因为汽车专业性到位才能赢得市场。对传统行业的敬畏之心，是互联网植入传统行业的基础。 拿高德举例，俞永福谈到高德就是一家地图公司，那么最重要的就是地图数据的专业。比如声音，高德除了做导航的语音外，不会做声音的内容。音乐等声音内容会提供给所有的合作伙伴（如交通广播）。 在手机从功能机向智能机转变的过程中，不同公司以不同的身份进入了 smartphone 的时代。俞永福在 2004 年提到过人生活的三个中心，分别是 PC、TV、随身设备（手机），现在在此基础上，还应该再增加 car 这一中心，未来的产业链会围绕这四个中心来发展。当然多屏链接和互动是必然，不过用户希望是一份数据，让链接更容易。 时代在变化，供应商的角色现在应该理解成为合作伙伴，大家都在面对一个新的时代。大家需要关心的是需求、个性化。互联网+商对应的是阿里，互联网+地图对应的是高德，互联网+移动对应的则是未来的互联汽车。 找到增量和变量，才是面对未来的好办法。而怎么找增量和变量，需要的是强悍的专业性。 阿里与汽车的「 际遇」 与其说阿里拓展业务范围将触角伸到了「 大而重」 的汽车领域，不如说是基于阿里的数据、阿里的云、阿里的生态等，汽车和阿里开始了一场有未来的约会。 俞永福谈到，随着电子商务的发展，未来销售一定是线下到线上的趋势，汽车也会这样。所以阿里互联网汽车事业部门将会在汽车电商方面大力发展。这也是我们从淘宝、天猫电商平台结合汽车容易想到的：在阿里的生态圈体系中，淘宝将定位为最大的车主市场和线上汽车后市场，天猫则定位为最大的线上整车市场、最大的线上汽车首发平台，聚划算将会是最大的汽车团购和品牌时间平台。 互联网时代下云端和前端的结合为阿里巴巴和汽车拉了一条姻缘线。汽车应用服务主要是阿里生态中为汽车尤其是未来智能汽车提供的应用服务，比如最强需求就是地图（高德），还有音乐音频（天天动听）等，互联网汽车产品是阿里的强大数据和云等能力去使汽车产品智能化互联网。 采访结束后，心中默念：「 今天的金句真多啊。」 大原则大方向都对了，现在就是捏好团队往前冲吧。
没有车模，上海车展还有那些「互联网+Geek」
还有几天上海车展就要开始了，一些和互联网、科技有关的新鲜产品值得我们特别关注一下： 1.MINI：AR 智能眼镜 MINI 日前推出一款能够辅助驾驶的 AR 眼镜。连接汽车后，驾驶途中的信息例如导航、车速、里程数、附近停车场、加油站、餐厅等都会出现在通过眼镜看到现实场景中，同时用户可以自行设置想要看到的信息。驾驶者只需要在眼镜画面中就可以阅读手机信息。 2. 北汽与乐视：eUI Auto 版 之前我们报道过北汽与乐视的合作，双方合作后的首款产品 eUI 系统 Auto 版很有可能会在上海车展发布。乐视昨天发布了 eUI 操作系统，但是向我们展示的仅仅是基于手机的那一部分。如果乐视和北汽的合作成果出现在上海车展上，这将是乐视的产品第一次出现在车辆的前装领域。 3. 上汽：智能车 IGS 上汽将在上海车展发布 IGS 智能驾驶车，基于 MG 的首款 SUV 锐腾改造而来。这次智能概念的主题是自动驾驶，IGS 不需要司机，而是用车身四周的摄像头和雷达观察周围环境，用控制软件指挥，用油门、刹车、排挡、转向等实现驾驶。 最近很多人说上汽有向研发型车厂转型的征兆，这个 IGS 概念车会是一个「 代言」 吗？ 4. 上汽阿里：互联网汽车 上汽和阿里合作之后，就宣称会在上海发布其首款合作产品。之前我们报道预测的是将会用荣威换代的 W5 这款车来搭载全新的阿里 Yun OS 操作系统，关于这辆车的一切细节都将会在上海车展揭晓。「 互联网＋汽车」 的合作模式下，这可能是第一台真正面向大众的软硬件配套的整车，而上市时间会定在 2016 年。 5. 博泰：「 超体」 超级智能移动终端 博泰这次找来了「 大白」 之父、美国卡内基梅隆大学的阿特克森（Chris Atkeson）教授。他们也将在车展上发布一个所谓的「 超级智能移动终端」（超体）。博泰对此解释说：「 超体」 承载着个人情感智能服务终端载体的角色，他是交通工具，可以实现目前市面上任何车辆的功能；他也是管家，照顾你和家人的健康，管理家居生活；它将实现定制化服务、完成城市与交通信息及社会网络的全部对接，成为车主的移动生活空间，以致慢慢改变人们的时空观。 除此之外，博泰的擎感汽车是否会出现，还是个疑问。 6. 海马：moofun 系统 三月份海马汽车在水立方发布了 moofun 系统，以「 用户服务」 为核心，具有车管理（帮助用户及时了解车辆状态，规范用户用车习惯等）；车控制（帮助用户远程控制诸如尾箱开启、开远光灯等操作）；车服务（提供全时在线的提供保养维护预约、在线支付等功能）；车生活（帮助用户方便、快捷的了解诸如天气、交通流量以及车辆状况）四大功能模块。上海车展上，这套车联网系统会搭载在新车 M6 上出现。 7. 启辰：车载互联操作系统 启辰在上海车展时将会发布新款 D50、R50、R50X，并将会配备一套车载智能互联系统，实现实时安检、自助寻车、预约保养、一键导航等功能。 当然，除此之外，更多有趣好玩的产品，还得留待车展开始之后，我们再去探索。总之，车展并不是只有车。没有了车模，还有很多足够让互联网人以及 Geek 们感兴趣的东西。
后装车机的未来？硬件怪兽也要拥抱互联网
「 难忘今宵，难忘今宵…」 当发布会的最后响起这熟悉的旋律瞬间，我有点恍惚，以为自己来到了春晚的演播大厅。当然这是不可能的，其实这是上周在中国大饭店举办的飞歌导航新品发布会。发布会的主角就是飞歌 Galaxy G9 车载导航，当然这个 Galaxy 跟三星可没什么关系。 整场发布会都透露出传统企业的风格，大段的歌舞表演，慷慨激昂的演讲，以及各种带着孩子的像是来看表演的嘉宾。我明显能够感受到飞歌的这场发布会针对的还是传统车主，以至于身处其中的我甚至觉得有些格格不入。 说完了这些有的没的，下面我们来谈谈产品。 先来说说硬件配置。听到「 高通骁龙 801，4 核，2G 内存，32G 内存，4G 网络，4K 显示」 等等等等配置的时候，你的第一反应可能会以为这是一台智能手机。这种跟去年各大手机厂商的旗舰主力机十分相似的配置，在目前的后装车机上并不常见。整个产品做工及各种配置也是行业内领先。特别是和高通的合作之后搭载的骁龙平台处理器，更是使得飞歌比大多采用联发科处理器的同类产品更占优势。 至于软件，G9 搭载的是安卓 4.4.4 系统，支持用户安装 App，能满足要什么装什么，相当于一台安卓的平板。还能利用 MHL 技术将手机内容映射到车机屏幕上，飞歌称之为 Flylink 技术，当然目前只支持安卓手机。至于 iOS 用户，你懂的。 至于整个交互的体验，我第一反应就是按钮的可触摸区域太小，实际开车使用时并不容易精确操作。这样设计其实很影响用户的操作体验。 整场发布会给我印象最深的其实并不是飞歌的新产品，反而是高通市场产品总监王宇飞带来的高通推动智能汽车的未来发展的演讲，展示了高通做出的努力和成就。他认为交通的未来可以总结为：智能，永远在线，更安全，而用户的需求能够推动汽车的体验进化。高通充分利用移动领域技术积累，展示了集相关技术一体的未来交通解决方案。不过这些内容却没有引起嘉宾们的兴趣，也体现了整场发布会的基调与智能交通的联系并不是那么贴近。 在我看来，整场发布会的主要宣传点就是硬件。飞歌甚至于搬出了 G9 四万多的跑分记录，这已经是相当于去年的主力旗舰手机的成绩。不过这么高的硬件配置是不是真的有必要？这个还存在着疑问。就像是手机中的 iPhone，虽然他的硬件配置不是最高，但实际体验却是最好的。而现在的后装车机更像是安卓手机的思路，一味的堆叠硬件却没有良好的体验，这样是浪费了硬件基础，反而得不偿失。虽说硬件的提升能够体现车载导航未来发展的趋势，但是目前硬件的发展已经超出了用户的实际体验需求。 其实在刚刚举办的中国国际汽车用品展览会上也可以发现，各大车机厂无一例外的都在自己的硬件方面大肆宣传，大屏的普及以及硬件的增强已经成了一种大的趋势，而真正关注用户体验的却是不多。 其实对于传统的车载导航厂商来说，飞歌在硬件方面来说是处于领先地位的。但是仅在同类产品中领先在是远远不够的，车内市场的竞争早就不局限于同类产品。举例来说光是导航这个基本功能，就可以用多种方式来解决，手机 App 就能满足导航的要求，而且使用面更广。 其次, 是互联网对于产品开发的影响越来越大，越来越多的团队都将目标对准了车联网等相关硬件上。很多车载产品的推出都在功能上与传统车载导航有着不小的重复。而且他们在产品的研发中更注重用户体验，这一点恰恰是产品竞争力的核心。但在整场发布会中，我对于飞歌在这方面作出的努力并没有特别直观的感受。 而前装市场也在变得越来越强势。带有大屏幕的新车越来越多，在设计上更符合整车的风格。功能上也由于能够深度整合整车系统，能实现更多的可能。 如何与以上一些竞争对手竞争，这都是传统后装车载导航生产厂家目前面临的问题。如果固守以往的硬件思维，在目前这个市场环境下，并没有太多优势。 飞歌透露之后会与阿里合作预装 Yun OS，这也显示了飞歌拥抱互联网的态度，不过通过这场发布会来看这样的速度可能还并不够快。
「Any car，My car」都说了些什么？
孤独的车是可耻的，是的——车不能再是信息的孤岛，虽然车里的人已经通过手机实现了「 联网」，但是汽车仍然还没有成为互联网的信息节点。 「Any car，My car」 ——「 任何一辆车都是我的车」，这句话事实上是博世 mySPIN 的口号：「Any car，My car，mySPIN」，所以这次 GeekCar 每月的大爬梯是和博世联合举办的。通过双方不到一个月的准备，我们请来了数十家汽车公司，三十多家互联网公司的产品经理，CEO，投资人，研究院院长。外面很冷，我们紧紧地围在一起，努力用一种语言让我们相互在一个维度内对话。当然，我们知道这仅仅是开始。 「 每个人都把自己感知的世界当成是世界的全部。」— 叔本华。所以我们要做的是努力让感知的界限不那么局限，坚硬，固执。我们来看看 「Any car，My car” 的大爬梯上到底都说了什么？当然都是干货，请保持耐心。 New Bosch 和互联网世界 Say 「hi」 博世多媒体亚太区总裁 Theo Drijfhout： 对于博世，相信大家还是直观地停留在德国式「 严谨」 甚至「 古板」 的印象上，不过这次活动我们也看到了像博世这样具有悠久历史的大企业也在主动积极地拥抱互联网。博世将会围绕「 物联网」 展开一个巨大的蓝图，包括工业、移动、能源、智能家居、智慧城市等方面。在「 未来移动」 这一领域，博世会通过整合电动汽车、自动驾驶、停车管理、多模式交通系统（汽车、火车、人、自行车等等）来打造一个可连的方案，提供丰富的服务，当然核心关注点还是互联汽车相关的技术和服务以及后市场。中国现在正站在「 移动互联网」 的浪尖，想要和互联网 say hi 那么请先和中国 say hi，这样来看博世 2013 年在中国实现 412 亿人民币的销售以及近三年约 100 亿人民币的投资也就顺理成章了。 智能互联汽车的大 Geek— Bosch SoftTec SoftTec（博世软件技术总经理）Torsten Mlasko & SoftTec 手机与云服务技术总监 Dietmar Meister SoftTec 提供的是手机和车机以及云端连接的软件和服务方案，端到端以及独立硬件和系统周边的服务，主要满足车内信息娱乐系统和辅助驾驶的需求，2015 年将在全球建立起 5 个 App 和服务中心为全球用户提供快速高效的服务。 通过 mySPIN 这个独立于智能手机的深度平台，各种移动互联网内容提供商、不同系统、第三方应用、云服务以及 OEM 的控制系统都能够「 整合」 起来。在安全方面，mySPIN 推出了白名单机制：为了避免手机对车机产生不良影响以确保行车安全，只有经过 mySPIN 认证的手机 App 才能进入「 白名单」 通过车载系统操作，这样就有效的进行了安全预防，防止从手机 App 上黑客对汽车进行攻击。具体的「 白名单」 认证将由博世联合汽车主机厂以及第三方 App 平台一起来完成。 mySPIN 里面的 iAssist（只能驾驶辅助功能）可以让用户使用语音进行交互，不光能听还能说（听懂后帮用户发命令），使驾驶更为方便和安全，同时 iAssist 还集成了用户的个人信息服务，如新闻、消息、天气、个人偏好设置以及分类等。博世通过 electronic horizon（驾驶信息可视化系统）技术把从车辆、数字地图和云端获取的数据等反馈给 ADAS（高级辅助驾驶系统）系统，并可在不同的可视化平台上呈现，更好的实现自动驾驶。 总的来说，要让汽车拥有联网的「 电子触角」 能力，通过众包和数据挖掘来让数据实时更新，还要确保数据的安全可靠性。最后 Torsten Mlasko 还提到了互联汽车的重要特征要包含：GPS 追踪/地理划分、应急防盗监控、远程诊断、燃料消耗、故障记录等。 可以这么总结吧：mySPIN 是一种通过车机（跨平台）和手机连接上进而和外界产生更大联系的「 介质」，同时本身是为开发者解决车内环境开发应用难题的强大「 工具」，当然由于博世和汽车厂商的关系会让 mySPIN 和汽车本身的数据能够有很好的交流，不过最终它能不能成为汽车用户喜欢的「 车联方案」，那还得看后续如何在产品丰富性、安全性，甚至是用户使用习惯的培养（推广）。 看捷豹路虎如何玩转汽车互联 捷豹路虎全球手机互联负责人 Sat Gill： 捷豹路虎这次分享的主要是 InControl 方案：InControl 能够跨 iOS 和 Android 甚至微软和黑莓的平台，提供娱乐、信息、便利和安全等服务；娱乐信息方面主要是通过 InControl Apps 和 InControl Wi-Fi 来解决，远程获取汽车数据这项服务则是通过 InControl REMOTE 以及 InControl SECURE 两者来解决。 InControl 服务是世界上首个让手机（iPhone 5 和 Android 4.0 版本或以上）里面的 Apps 能够通过标准 USB 全屏地连到车机上的方案，让用户能够随时使用手机上最新的应用以及有最熟悉的应用体验，这项服务在捷豹路虎的一系列产品上都能够得到体验。为了持续增强 InControl 的服务，捷豹路虎让开发者可以自己定义车内应用的界面，同时友好的 SDK 和独立的硬件支持让开发者方便的进行开发，这样 InControl 里面的 Apps 将会更丰富。 InControl 其实是基于 … 继续阅读
他们都喜欢在 App 上租车，政府你在意吗？
创新性的商业模式出现的时候，总会遇到政策法规的障碍，因为他们走在了法规的前面。昨天，北京市运输管理局发布《关于严禁汽车租赁企业为非法营运提供便利的通知》, 互联网用车成为又一个被打压的对象，但是，不用对此太过担心。 互联网公司斗政府 这篇通知在一开头就明确了打击对象：「 一段时间以来，借助互联网和手机软件预约租车的消息频繁见诸媒体。」 看上去，易到用车和 Uber 这种对传统出租车行业冲击最大的汽车共享模式「 最受伤」。 再赘述一下这个「 通知」 的基本内容：第一，从事汽车租赁经营必须依法登记注册备案。第二，不许把私家车用于汽车租赁经营。第三，租赁车辆不能作为未经许可的出租等行业运营，在没有取得合法客运经营资质的情况下，借汽车租赁名义从事营运活动的行为是违法的。第四，严禁汽车租赁企业为非法营运者提供便利。 综合这几点「 精神」 来看，有价值的关键词有两个，一是「 私家车」，二是「 非法营运」。易到用车这种集合私家车开展带司机租车的模式，中枪最深。但是在易到用车 2 月底发布的一则公告里，他们把自己定位为「 提供用车信息服务的电子商务平台，通过互联网向汽车租赁公司和劳务公司提供客户需求信息，向有用车需求的客户提供汽车租赁公司和劳务人员的供应信息，是预约用车供需双向信息的提供者。」 在这场博弈中，灵活多变的互联网公司不一定就是吃亏受罪的角色。 另外，在规范租车用车市场的同时，政府顺便又提醒了一下屡禁不止的黑车司机：别太过分，别以为加入租车用车平台就可以洗白自己。大公司禁得住吓唬，私家车主就不一定，在今后加入租车平台之前，掂量掂量，也许就断了这个念头。 出租司机招谁惹谁了？ Uber 在全世界开疆拓土，随之产生的是与各地法律法规的冲突。只不过，在中国阻碍来的有些快：7 月刚刚宣布正式进入中国市场，8 月政府就发文加以规范。 在法国，Uber 通过线上付款规避了许多法国法规，司机不用缴税，也不需要巴黎出租车执照，不用缴纳要价 20 万欧元以上的执照费用，而且还不受限量的巴黎出租车执照的人数限制。这直接导致今年初法国出租车司机的两次大罢工，造成当地的大堵车和暴力事件。 而在北京，根据新浪科技的报道，几家大型出租车公司因为互联网租车的问题，已经联合「 告了好几次状」。以 Uber 和易到为代表的租车公司因为价格不高，宣传攻势猛烈，其实已经对传统出租汽车市场造成了一定的冲击。 政府发文加以「 压制」，安抚出租车司机情绪的意图不能说是没有。 互联网改变了什么？ 互联网入侵各个传统行业，带来的结果是这些行业被极大的改变，而在这个过程中，政府的话语权其实已经弱化了很多。但是，该有的立场不能丢，该说的话不能不说。不管是因为出租车市场既得利益受到侵袭，还是为了维护自己的权威形象不得已而刷脸，对于互联网用车，政府的态度非常明确：不支持。 但是，执行的难度也是可想而知，黑出租的屡禁不止就是非常好的例证。仅仅通过发一个通知就想让各个互联网公司规范行为，这个想法有些过于简单。 互联网行业侵入各种传统领域，带来了很多颠覆性的改变，颠覆正是他们的特质。从另一方面来说，移动互联网的发展对于传统行业的冲击也是不可避免的趋势，这些都可以认为是市场经济的产物。在这个年代，政府还试图想对此加以抵制，无论如何是不明智的。与其抵制，不如合理的引导。年初发布「 小客车合乘参考意见」 正是对于拼车行为的引导。基于这种政策上的认可，哈哈拼车等应用才得以快速发展。 不过，不得不承认的是，在目前的互联网租车用车市场，还存在很多不规范的行为，比如对于车源的争夺，比如对于价格和补贴的设计。政府在这些方面加以适当的管理未尝不可。 出门问问的李志飞接受媒体采访的时候说，硅谷的创业环境非常好，创业公司感觉不到政府的存在。这是一种理想化的氛围，而在中国，这几乎是不能想象的。如果去问互联网公司的创始人，最头痛的事情是什么？恐怕很多人的回答都是「 和政府打交道」。Uber 在全球的遭遇已经说明互联网用车行为无论在哪里都会遇到阻力，所以在中国，这种模式遇到政府的干预基本是必然的事情，想必各个公司早就做好了应对的准备。 当互联网公司变得足够强势的时候，被改变的除了我们的生活，恐怕还有政府。当初打车软件火到不行的时候，也曾面对和现在如出一辙的情况，现在，人们依然用的不亦乐乎。