考察互联网汽车的三个角度
（本文转载自米拿凯特，作者：有才有品的辛巴酱）考察互联网汽车这个物种，可以从以下三个角度入手： 1）汽车作为运动的质点 2）汽车作为物联网终端 3）汽车作为人机交互设备 汽车作为运动的质点 李想的车和家一直很低调，不过前些天他们爆出了一条不大不小的新闻 – 在欧洲运营共享汽车。 其实我一直觉得共享单车的最大价值在于给共享汽车探路，自行车结构简单，行驶半径相对较短（请忽略环法大赛），而且还环保。这些理由可以解释为什么是李斌提出了这个构想并且激励胡阿姨去实施。 单车的共享运营极度依赖于互联网，因为有了互联网，车辆的位置被实时感知，车辆行驶的时间很容易被感知，从而车辆的使用权也很容易管理和控制。 由此联想到共享汽车，事实上现在已经有一些先驱者在探索，但一直不温不火。车辆毕竟是比自行车复杂成百上千倍的机械电子设备，能源补给（就是加油和充电）、车辆的维保、车辆的停放、车辆保险等等，都还有大量的课题需要解决。 车和家的选择可以说是迈出了有趣的一步，一方面，SEV 比较小、结构相对简单一些，最大限度规避前边提到的问题；另一方面，选择在欧洲，起码车文化比国内还是要发达一些，也会降低探索的难度。 换句话说，车，终归还是用于解决把物理实体从 A 点运送到 B 点的问题。互联网的作用，在于让各种新思路有了实现的可能。 汽车作为物联网终端 现在的所谓车联网功能，有很大一部分体现在这个方面，比如车况感知，远程诊断，以及各种各样的远程控制。由此带来的安全性问题，也是近些年来的热点话题，我们已经看到了不少黑客远程控制车辆的报道，但并不能阻挡设计者在这方面探索的热情。 老实说，每天早晨我从家里走出来的时候，有几个问题是我经常问自己的，燃气灶关了没有？门锁了没有？有人把我的这种情况称为是强迫症。但是我会有很大的期望在于，如果可以不用再跑上楼就能知道以上种种状态，为实现这样的目标付出一点金钱也是很值得的。当然这件事现在已经有了解决方案 – 装几个摄像头是不是就可以解决问题了？ 回过头来看汽车，现阶段，我们可以通过 App 来实现第一段里边提供的一些功能，但是体验并不算太好。一个重大的问题在于，现在的汽车并不是全时在线，因为耗电等原因，设备在车辆熄火时也处于休眠状态，这意味着车辆不能保持全时的 TCP 连接，你需要先「 唤醒」 它才可以做接下来的动作。 「 唤醒」 不是问题。知道我为什么选择 Mac 笔记本么，随时合上盖子就走，打开盖子就开始工作。…… 是的，响应时间是个问题。 ……，请加油。 汽车作为人机交互设备 用户在驾车过程中的体验，这一点很重要。互联网的东西可能更多的体现在车内的那几块屏上边，但并不限于这些。现在流行探讨智能座舱，谈论的是更加整合的人机交互。 汽车工业发展了这么多年，关于人机交互界面 HMI 已经形成了较成熟的方法论。当然，「 成熟」 这个词是个双刃剑，因为越过山丘才发现无人等候，到了顶峰接着多半就是下坡路……。（这说的有点悲观，我想表达的是，在没有互联网的情况下，传统的东西已经接近极致。但是互联网带来的变革不仅仅是把离线变成在线而已）曾经有人问过一个问题，传统的软件与互联网的产品有什么区别？下边这个回答言简意赅 传统软件做功能，互联网产品做服务。 这句话放在车上同样适用。在离线的情况下，车上的交互是为控制服务的，而控制要求的是精确性。 当车辆在线之后，有更多的信息来到车上，这些信息可能包括地图导航类（或者再广义一点说，位置相关类的）的、音频娱乐类的还有就是社交通讯类的，从用户登上驾驶位开始，这些信息的交互应该主要通过车辆而不是用户的手机；考虑到自动驾驶发展程度越来越高，还会有更多辅助驾驶的信息与用户交互。从另外一方面来说，因为与互联网连接，车上人机交互的智能并不仅仅来源于车载的场景… 这意味着人在整个互联网的行动都可能被分析和整理，并且用于车上的交互。 以整合的方式（软硬整合，信息与控制整合）来规划，以数据驱动设计迭代，整车厂和供应商都需要树立这个意识。 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
「互联网汽车」荣威 RX5 上市一周年，它交出了怎样的答卷？
7 月 6 日，这看起来是一个很普通的日子，但对于上汽和阿里来说，这一天注定不平凡，因为他们联手打造的全球首款互联网汽车荣威 RX5 已经上市一周年了。 那么，在这一年里，荣威 RX5 的表现如何呢？根据上汽官方给出的数据，在这一年的时间里，荣威 RX5 累计销量近 20 万，其中 70%以上的车型是 14.88-18.68 万元的互联网版本，并且单月销量多次超过 2 万。互联网汽车强大的感召力由此可见一斑。 20 万已经是一个不俗的成绩了，因为合资品牌长期以来对市场进行垄断和价格封锁，荣威 RX5 能打破这一局面非常难能可贵。 同时，RX5 的热销也表明了用户对互联网汽车抱有热情并认可这一概念，证明了互联网与汽车的结合是一个正确的选择。上汽和阿里在 RX5 身上首次打出了「互联网汽车」的概念，在 RX5 正式发布并取得成功之后，越来越多的车企开始给自己的产品加入互联网元素。而上汽方面，他们继 RX5 之后陆续推出了荣威 i6、名爵 ZS 等一系列搭载 Yun OS 的产品，在「互联网汽车」这个概念上下足了工夫。 对于上汽来说，十几万台的「互联网汽车」在路上跑着，这或许是对他们当初选择和阿里合作这个重大决定的最好回报，当然，也因为 RX5 的热销，他们在财务层面也获得了足够多的收益。「互联网」的力量由此可见一斑。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
比「宽体轿跑」更宽的荣威 i6，靠什么成为下一个爆款？
在 2016 年的各种年度车榜单上，上汽荣威的 RX5 是一定不会缺席的一辆车，顶着「互联网汽车」的光环，而且还有非常符合国人审美的外观，所以短时间内就获得了大量的关注，并且实实在在的转化成了销量——连着四个月月销量突破 2 万台。 结果就是，其他整车厂的同学羡慕不已，而上汽乘用车收获了真金白银，并且信心爆棚。 所以，RX5 成了爆款，接下来呢？答案是 i6。这辆定位「宽适豪华互联网轿车」的 A 级车在 2 月 17 号正式上市，荣威方面给出了 8.98-14.38 万的价格，另外还有个抢支付宝红包立减 7000 的活动。这次上市的车都是 1.5T 发动机的版本，后续会有价格更低的 1.0T 版本上市。 车子的价格已经进入了合资 A 级车的价格区间，看了一下网友讨论，有人觉得合理，有人觉得小贵。有人说，这个定价的信心来自于两方面，一是 RX5 的热销，二是对自己产品的信心。RX5 对于荣威品牌形象的提升有重要意义，i6 必须得借着这个红利，成为品牌的下一个爆款，进一步把荣威的品牌形象立起来，这么说，i6 不可能定一个低到惊人的价格，相反，要通过售价展示出品牌和品质的姿态。另外，如果 i6 在销量上证明了自己，那么对于所有自主品牌来说，也是一件好事。 在产品层面，什么支撑起了 i6 的价格？ 比宽体轿跑更宽大的车身： 荣威给 i6 的定位里有「宽适」两个字，那么它究竟有多宽？答案是，比那辆著名的「宽体轿跑」上海大众凌渡还宽了一厘米。这个细节被很多人所忽视，但却是非常不错的传播素材，很有话题性。 至于长度，如果以 A 级三厢轿车的普遍水平来看，i6 的优势也挺明显的，它比速腾的轴距长了 6.4 厘米，比自主品牌的竞品吉利帝豪 GL 长了 1.5 厘米，车长也要比速腾、思域这样的 A 级标杆略长一点。 在国人最看重的空间方面，i6 是一个完全合格的产品。 动力： 先期上市的是 1.5T+7 速双离合的动力总成，1.5T 发动机的马力达到了 169 匹、250 牛米，单纯看参数的话，不比思域 1.5T 地球梦 差多少（177 匹、226 牛米），官方的百公里加速是 8.5 秒（自动挡），汽车之家甚至测出了 7.99 秒的成绩。对于这个级别的消费者来说，这个动力足够用了，而且比不少同级对手都高，在消费者做竞品对比时，是一个绝对的加分项，例如帝豪 GL 1.3T，账面上的 129 匹就要失色很多。 官方的工信部油耗成绩是百公里 5.9 升，至于实际用车环境下的真实油耗，可以参考采用了同样动力总成的荣威 RX5 1.5T 版本。根据汽车之家网友提交的数据计算出来的平均油耗如下，i6 比 RX5 轻了 200 公斤左右，油耗肯定要在这个基础上有所降低： 互联网元素： 这个是我们重点关注的部分。i6 在这方面基本上是移植了 RX5 的整套东西，仍然是 10.4 寸竖置大屏，仍然是斑马的 YunOS Auto 系统。关于这套系统，你可以看 我们之前对 RX5 的报道 来了解更多信息。 到了 i6 上面，YunOS Auto 增加了一些新功能，包括新的地图渲染引擎（白天/黑夜模式、美食地图等）、有声读物、智能硬件设备管理、组队和路径共享等等，另外，它终于接入了支付宝，可以在大屏上实现用支付宝付款的功能，相对应的场景可以包括加油、停车等（需要加油站、停车场支持）。 对于大屏以及「互联网」元素，喜欢的人很喜欢，不喜欢的人根本不屑一顾，但是根据荣威给出的数据，RX5 的互联网版本销量占比达到了 70%，由此也可见还是有很多人认可它，至少不为了系统的话，一块 10.4 寸的大屏也能给足车主面子。 对于 YunOS Auto 感兴趣的潜在用户们，其实可以去斑马的官方论坛看看，里面有不少讨论贴，包括使用经验汇总、版本更新信息等，并且有粉丝社群以及定期的线上线下活动。相比起大屏，它背后的东西更有意思，也更值得深挖。而对于产品本身来说，YunOS Auto 后续会如何迭代、优化现有功能并且开发新的应用场景，是需要持续关注的。 不过有必要说明的是，在 i6 先期上市的 6 个配置里，「互联网版本」从 12.68 万起往上的三个配置是标配，在售价 10.68 万的豪华版上可以选装，而低配版本标配的是 8 寸屏幕的 inkalink … 继续阅读
深度揭秘：依托上汽阿里，「斑马」想怎么做互联网汽车？
2014 年 7 月，马云爸爸的阿里和上汽搞到了一起，两年之后，号称「 全球首款互联网汽车」 的荣威 RX5 上市，并且月销量破了两万台，其中大部分还是由互联网版本贡献的。 在行业内部看来，整个过程意义巨大：互联网的巨浪不可避免的波及到了汽车行业，所有人都在等着看体量巨大的互联网公司和同样体量巨大的汽车厂商之间能产生什么化学反应，毕竟这种结合前所未见（等着看笑话的也不少）。 从普通用户和吃瓜群众的角度来看，一辆好好的自主品牌 SUV，被弄成了什么「 互联网汽车」，据说有大屏、有免费流量、有更好用的导航，当然，关键是外观漂亮、空间也还可以，看起来性价比不错？买！跟隔壁老王显摆一下，还是很有面子的嘛。 但是各位，所谓的「 互联网汽车」，它背后的那些事，你们真的搞清楚了吗？ 这篇文章我们就来扒一扒，争取让你一下就看懂这里面的事儿。 车子当然是上汽造的，但是 RX5 里面所有的「 互联网」 层面的东西，是由一个叫做「 斑马」 的独立团队来做的。扒了斑马的料，就相当于明白了上汽阿里做互联网汽车的前前后后。 行业内，尤其是车联网圈的从业者，或多或少听说过这家公司，但是它从来没在大庭广众之下高调介绍过自己，直到今天。在车联网圈著名的「TC 汽车互联网」 大会上，他们终于走向台前了，我们也终于能从官方渠道获得关于它的更多信息了。嗯，之前大部分都是小道消息。 下面严肃起来： 汽车人、互联网人的融合——一个不能回避的问题 斑马的身世很简单：分别由上汽和阿里出人出钱，组成一个叫做斑马的新公司（当然也得招聘一些人），它的全资股东是上汽阿里在 2015 年 3 月成立的互联网汽车基金。 为什么叫「 斑马」？因为这是一种黑白相间的动物，这两个颜色看似对立，但是在这只马上却融合在了一起，用「 斑马」 来命名，上汽阿里显然是寄托了一种朴素、美好的愿望在里面……因为互联网人和汽车人的关系在很多人看来就是黑白两极（黑、白没有对应关系）。（说到这儿得介绍一下他们刚出锅的新 logo：整体上看是一个字母 b，它又由 0 和 1 两部分组成，寓意从 0 到 1，而 0 上面的缺口，就相当于斑马纹。）汽车人和互联网人是出了名的难玩儿到一起的，当初上汽阿里一起做这件事的时候就有人说，他们这两群人融合的怎么样，决定了最后的结果。毕竟事情都是人做的。 带这群人的「 老司机」 是施雪松，既不是上汽的，也不是阿里的。百度一下你会发现，他的经历颇为传奇。以前做过车机，用他自己的话说就是「 把车联网里面的各个环节基本都做过一遍」。他最初是以顾问的方式参与到上汽阿里这个互联网汽车项目里，然后顺其自然的成了斑马公司的 CEO。 施雪松抖的「 内幕」 是这样的： 这个团队的主要人员由产品设计、研发两部分组成，其中又分别来自于互联网、汽车两个行业，所以直到现在他们还在融合过程中。 用交互设计来举个例子：那些从手机行业来的人，信奉手机的那套人机交互逻辑，在他们看来，如果汽车不这么弄，就是死路一条，而汽车行业背景的同事就觉得，如果不改变手机那种使用习惯的话，也是得死。于是他们选择回归交互的本质，站在用户的角度去考虑到底应该把车内交互设计成什么样。 对于斑马来说最难的阶段是今年的 4-6 月。那个时候 RX5 发布在即，他们必须得把互联网层面的东西做好，来配合车子的发布，而在 4 月的时候，还没看到成果。 在施雪松看来，这种压力也是加速融合的推动力。过程很痛苦，但是融合之后的力量也会很强大，会变成企业的核心竞争力。 从思路到 HMI，「 互联网汽车」 到底什么样？ 阿里巴巴技术委员会主席王坚说：「 互联网是汽车的另一个基础设施，作用等同于道路，这是所有思考的原点」。 实际上，阿里的马云爸爸和上汽的陈虹爸爸当初一拍即合之后，互联网汽车具体怎么做的问题，就变成了王坚和上汽集团信息战略和系统首席架构师张新权俩人要想的事儿。两个相当于各自集团 CTO 角色的人，估计没少失眠。 据说，如果看懂了王坚写的这本《在线》，也就能看懂上汽阿里的互联网汽车了 所谓的「 互联网汽车」、「 车联网」，这些话题在这几年被炒得火热，但是真的要在上汽阿里的平台上做一台「 互联网汽车」，到底该用什么思路去做，怎么去定义「 互联网」、「 车联网」，其实是挺有难度的一件事。 他觉得，现在的汽车工业被「 移动互联网」 的概念搞得有点儿迷失了。问题在于，汽车本身就是移动的，再叠加一个「 移动互联网」，似乎总觉得哪里有问题。「 车联网这个词就是有些专家瞎搞出来的。」 王坚在这个汽车互联网大会的演讲里这么说。 他们觉得互联网要扮演「 基础设施」 的角色，而所谓的互联网汽车，理应就是跑在互联网上的车，也就是时刻在线的车。 想通了这件事，也就在很大程度上决定了互联网汽车的产品形态。这意味着车子本身就是一个智能终端，而手机在车里的作用被无限缩小，车子和云端、大数据，也一定是紧密结合的。这和「 联网车机」 的概念又有所不同。 所有的概念最终都要落到产品形态上，也就是落在车里的那块屏幕上，更确切地说，是人机交互界面。 斑马提出的概念是 Cloud based HMI，这涉及到两个关键词：数据、计算。 车联网大数据这个概念里，车是变量之一，驾驶行为也是变量之一，到了斑马这儿，又多了一组变量：车主在阿里生态系统里面所留下的数据。车辆、云端根据这些数据做计算，这些计算结果会直接反映到车内 HMI 上。用施雪松的话说，他们这是在「 燃烧数据」，数据变成了新的燃料。 他们基于 YunOS，专门为汽车开发了一套名为 YunOS Auto 的系统。这和目前市面上智能后视镜、后装智能车机上使用的 YunOS 系统有些差异，后者实际上算是 YunOS 的 3.0 版本，而这个 Auto 版系统，应该算是 4.0 版本。 斑马在某种程度上重新设计、架构了这套系统，为的是在系统层面上满足以上所说的种种想法，比如对计算的要求。 施雪松顺便说了说为什么安卓不能做这个，原因有三：一是安卓的安全性限制，没有独立的安全模块；二是容易 crash；三是安卓那种 App 的模式，在开车的时候会影响安全性。 所以 RX5 的车主会发现，他们那个大屏上的 HMI 界面，完全不同于传统意义上的智能车机：斑马做了去 App 化处理，也就是说，一个个 App 的图标消失了，地图反而成了主界面。 这可能符合一些人的开车习惯：即使不使用导航，也愿意在开车的时候让车机屏幕显示在地图界面上，所以这是最常用的一个页面。另外，施雪松还提到，用地图做主界面，其实更容易放置各种弹窗信息。 在地图界面上，斑马给 YunOS Auto 叠加了各种「 图层」，比如餐饮等等。当然，这种设计也会带来一个问题：实时显示动态地图，会非常消耗 CPU 等硬件资源，要在这个基础上再让其他功能流畅运行，对于硬件配置以及代码优化等方面是很大的挑战。 至于功能，将来比较典型的场景可能是这么几种： 自驾游时，在车机端就可以进行酒店预订并完成支付，然后车子会自动生成路书并进行分享； 出入停车场时，停车场自动抬杆，车辆自动完成付费，在这方面，斑马和 ETCP 进行了合作，后者对非常多的传统停车场进行了智能化改造； 在车内操控例如无人机这样的智能硬件，车子会自动替你剪辑拍摄到的视频，做成小片，在车机端直接发布…… 当然，这些功能是否能满足用户痛点，体验是否够好，就是另一个层面的问题了。其实对于用户来说，「 互联网汽车」 肯定是一个漫长进化的过程，以 RX5 为例，在现在这个阶段它能提供的功能确实有限，很多东西都要留到后期慢慢更新、迭代。某种程度上来说，它和自动驾驶的渐进式发展是一样的道理。 斑马的商业模式 将近两年时间里低调行事，却在这个时间节点上用焕然一新的形象高调示人，这个反差耐人寻味。 这家公司本质上是由上汽、阿里合资成立的，目前 YunOS Auto 也只是搭载在上汽荣威的车型里。所以大家都好奇的问题是，未来他们会不会再和上汽之外的其他车厂合作？ 在施雪松看来，现有的股权结构并不妨碍斑马和其他整车厂合作。他举的是 DENSO 电装公司的例子，丰田持有它很多股份，但是 DENSO 仍然能成为其他汽车厂商的供应商。当然，这是国外的情况，在国内，斑马现有的资本结构是否会让别人有所顾虑还很难说，毕竟这会牵扯到方方面面的问题，比如数据归属。 不过他也提到，斑马的全资股东「 互联网汽车基金」，其实也是向其他厂商开放的，也就是说，斑马的股权结构也是开放的。 说到数据，这应该是决定合作能否达成的重要因素。 上汽阿里的合作里，上汽的开放度非常高，但是斑马很清楚，并不是每个车厂都能做到这一点。在他们看来，合作深度取决于车企的开放程度。客观事实是，只有整车厂开放足够的数据，他们 这套逻辑和产品才能最大程度的实现。但是从整车厂的角度来看，他们会认为数据是一种财富，又怎么会轻易把它分享出来呢？ 从王坚的演讲，到施雪松的演讲以及专访，他们反复提及的其实就是「 数据」，他们当然有自己的「 外交辞令」：首先是数据归属权的问题，车厂认为数据是属于他们的，但其实这也是属于车主的；其次，数据如果不开放、不流转，价值其实不会太高。 … 继续阅读
「互联网汽车」用起来到底什么感受？我们试了试荣威 RX5
近几年来，诸如「 互联网汽车」、「 车联网」 等概念持续发酵，一些车企也在借此制造话题。可是真正能够落地的产品却依然很少，谈到所谓的「 互联网汽车」，一些朋友也都是云里雾里。不过，这一次在体验完上汽荣威 RX5 之后，我终于意识到：原来互联网汽车离我们真的已经不远了。 YunOS 车载操作系统 两年前，上汽就曾与阿里巴巴签署过一个「 互联网汽车」 战略合作协议，目标就是在两到三年之内打造出一台「 互联网汽车」。如今，荣威 RX5 的顺利诞生当然少不了阿里巴巴的帮助，新车的车载操作系统就基于阿里巴巴的 YunOS 系统研发而成。10.4 英寸的车载大屏支持 5 点触控，可以完成一些空调设置等基本操作。 值得一提的是，荣威 RX5 的地图导航页面十分人性化，地图路线的显示比例可以根据车速随时进行变化，方便车主观察。当然，介于阿里巴巴的存在，荣威 RX5 的导航功能使用的必然是高德地图的技术。除此之外，试驾员还告诉我，荣威 RX5 的这套车载系统可以自动在后台完成升级，完全不需要车主自行前往到 4S 店。 手机 App 就可以控制汽车 既然号称「 互联网」 汽车，那么不跟手机 App 产生点儿关系怎么行。安装上一款叫作「 斑马智行」 的 App，车主们就可以使用手机启动车辆并且控制车内空调的温度。这项功能在高温或者及其寒冷的天气下很有用，你完全可以在上车前，就使用手机将车内温度调整在一个合理范围内。除此之外，使用「 斑马智行」，还可以实时记录行驶画面或者车内画面。另外，诸如车辆保养、驾驶习惯分析以及救援服务等功能，也全都整合到了这款手机 App 当中。 语音交互 说到语音识别，你可能会想到苹果 Siri 或者微软的 Cortana 语音助手。而荣威 RX5 的语音识别系统来头也很大，它的供应商来自于语音识别巨头公司 Nuance。试乘过程当中，我发现，荣威 RX5 的语音识别系统不仅可以控制导航功能，还可以直接控制车载天窗的开启。这也意味着，语音交互已经逐渐深入到了汽车控制服务当中。 作为一辆「 互联网汽车」，相信很多人都十分关注流量费用问题。上汽给出的说法是，包括呼叫中心服务、安全服务以及系统升级服务全部免费，剩下其余服务所产生的流量都需要消费者自己承担，好在上汽会在购车首年赠送车主 2.4G 的流量包。 相比于一些只谈概念，量产车却迟迟不落地的汽车厂商。上汽和阿里的确值得敬佩，期待他们未来能够带来更好的表现。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
RX5 发布会有感：前途光明，但依然任重道远的互联网汽车
（本文为投稿文章，作者：李凯文、夜空猎手，首发于微信公众号「 凯文车观察」，不代表 GeekCar 立场）2016 年 7 月 6 日，阿里巴巴与上汽在杭州云栖小镇召开互联网汽车发布会暨试乘活动，首次全面对外展示了基于阿里巴巴 YunOS 操作系统的上汽荣威 RX5 的主要亮点，并公布了 RX5 全系车型的对外销售价格。 在有幸受邀全程现场聆听了发布会、参与了会前会后的高层深度访谈、实车体验了 YunOS 系统以及近距离与上汽荣威的供应商接触之后，我们也来谈谈自己的感受和见解，希望被我们大家寄予厚望的首款互联网汽车 RX5 能够在未来真正上市的时候有更出色的表现。 发现 1：「 品价比」 的概念有待检验 发布会上，上汽集团总裁陈志鑫在公布荣威 RX5 价格的同时提及一个概念—「 品价比」，这就意味着 RX5 并非以传统的性价比路线来取悦用户，而是试图让用户在同级车上感受到更高的品质。但在我看来，这一品价比的说法有待进一步推敲，原因如下： 从 RX5 的最终报价看，最高端的三款车（2.0T 的两款车和 1.5T 顶配）配备了 YunOS 系统，其价格从 14.88 万元到 17.98 万元不等，而其他非 YunOS 车型定价在 9.98 万元到 13.88 万元的空间。这不难看出，RX5 价格上已体现两种策略：高区间的三款车主打品价比；低区间的五款车依然是突出性价比的，因此并不能对全系车型统一用品价比来概括。 具体看高区间的三款车与竞品（以定价区间类似的吉利博越为例）的对比，综合考虑排量的因素（RX5 排量 1.5T 和 2.0T，竞品以 1.8T 和 2.0 排量居多），并且在不考虑 YunOS 所提供的智能操作系统的前提下，RX5 价格略高于竞品的高配车型。诚然，YunOS 所带来用户体验的提升和智能人机交互的引入，能在一定程度上消除价差。 但略显遗憾的是，在体现高配车型品质差异化的主动安全方面，目前 RX5 与博越相比还显得不那么有诚意。高配的 RX5 只具备 360 度环视、车道偏离预警和前车碰撞预警，而博越的高配车型除这些基础 ADAS（高级驾驶辅助系统）功能外，还配备了自适应巡航 (ACC) 和自动紧急制动系统（AEB），对车辆主动安全能力的提升已经与 RX5 拉开差距。在被动安全能力方面，自动碰撞告警（ACN）功能未成为 RX5 全系的标配，也是一种遗憾。 受制于成本因素，RX5 在某些功能上有所取舍也无可指摘。但如果仅关注用户体验、娱乐和便捷性相关的能力提升，而对主被动安全功能进行折衷，似乎有些偏离品价比初衷的嫌疑。如果后续迭代的车型中，能在成本和安全功能方面求得最佳平衡，将会使 RX5 的品价比理念更具说服力。 发现 2：自拍神车与主动安全的关系处理有待商榷 在发布会和随后的试乘环节，我体验到了由车内外 4 路高清摄像头带来的全方位环视和自拍带来的视觉震撼。试想一下，当你第一次体验从无人机在车外上空拍摄到汽车行驶的「 姿势」 的照片、从车内摄像头将行驶的场景自拍照片并录制 12 秒短视频，所有这些内容都可以以所看即所得的方式展现在车内 10.4 寸的中控大屏，并实时分享到社交网络上的时候是多么的炫酷。 如果类比手机和移动互联网的分享思路，将汽车也看做为移动互联网终端，这种视频、图片的分享也是一种可以借鉴的思路。但是有别于智能手机，在健全的无人驾驶能力出现之前，车的主要属性还是将乘客从 A 点运输到 B 点的交通工具，由于不安全的使用，汽车还可能随时成为杀人利器。众所周知，车辆行驶过程中有个很著名的两秒原则，即为保障行车安全，前后车距不应小于 2 秒内的行驶距离，也可以理解为驾驶员的注意力离开前方道路的时长不应该超过两秒，否则就存在较大的安全隐患。因此许多车厂不建议驾驶员在车辆行驶的过程中（包括低速度行驶）使用或观看中控屏的动态影像。站在这个角度来说，RX5 推崇的快乐分享功能与安全行车理念存在一定背离。 摄像头的引入为车辆的功能拓展提供了很重要的基础保证，持保守观点的凯文认为，摄像头应该被更多的应用在提高行车安全性上。如果车内的摄像头，能够着眼于驾驶员疲劳检测、注意力集中提示等应用；车外或无人机上的摄像头，更多的考虑碰撞预防、交通拥堵规避、交通标志识别、协同安全等，那么行车的安全性将会极大提升。当然诸如此类的应用对图像及信息采集、模式识别的技术性要求和道路基础设施、车-车/车路通信的资源性要求又成为另一个话题。 发现 3：360 度高清环视短期难以实现 我注意到，现场实车演示的 360 度环视高清视频是基于后装的运动摄像机，而原车前装搭载的摄像机很有可能依然是标清的（此处为个人判断，并未得到厂商证实）。高清摄像头用于环视，并不能简单认为分辨率的提升只带来摄像头采购成本的上升，高清内容对处理平台以及数据传输架构的改变是不可回避的问题。具体的说，高清的内容传输需求需要高速车内以太网的支持，传统的 CAN 或 MOST 总线架构无法满足。 另外，既然部署了高清的 360 度环视，车内的处理器架构就不应该是仅为此满足单一功能所设计的，需要考虑如何在一套通用的架构上尽可能的开放，以便承载更多的非干预类的 ADAS 应用。同时从节省成本和兼顾效率的角度，还应该考虑此类 ADAS 应用与车载娱乐类应用共用平台的可能。所以，在部署车内高速以太网的同时，主机厂往往需要在 ADAS 与车载娱乐相关联的硬件平台架构上考虑是否采用域控制器加软件虚拟化的方案。 看似简单的高清 360 度环视宣传，实际蕴含了后台整车硬件体系架构的改变、域控制器架构与高速以太网的选择问题。而基于已知的信息，上汽和阿里在这些问题上暂时还没有很清晰的定论，由此在我看来， RX5 在短期内实现前装 360 度高清环视方案并不现实。 发现 4：三屏互动存在用户体验割裂的风险 中控屏、数字仪表屏和智能后视镜屏的三屏内容间互动，发布会上阿里方面提及的亮点之一，但这在短期内恐怕是个伪命题。据已经披露的信息，RX5 中控屏（车机）采用的操作系统为 YunOS 4.0，这个版本是一个去安卓化的版本。而发布会展示智能后视镜（由捷渡提供）采用的操作系统为 YunOS 3.0，是 Linux … 继续阅读
号称「互联网汽车」，它居然没有 17 寸大屏？
传说中的第一辆「 互联网汽车」 荣威 RX5 特别知道怎么吊人胃口， 先是在北京车展之前邀请媒体去听上汽设计总监邵景峰讲外观设计，后来在车展上展出的时候，又选择不曝光内饰，把悬念留到了前两天在上海的一场内饰设计解读活动上。于是，我们终于知道了这辆主打互联网概念的车子，内饰到底是什么样。不过，能实现的具体功能，还得到 6 月份才有答案。 关于「 互联网汽车」 怎么设计内饰，其实从我们的角度来看，还挺好奇的，而且它和人机交互重度相关。实际的结果：一块竖置的 10.4 寸大屏，成为 RX5 内饰的最重要元素。 并不是特斯拉那种 17 寸的屏…… 大屏和实体按键 先道歉：这次内饰设计讲解活动不允许拍照，只提供官图，所以有些细节没办法用图片展示，下面有些非官图的图片以及封面图，都源于汽车之家。（心疼我的索尼大法）至于为什么是这个尺寸，据邵景峰说，这是一个黄金比例。参考其他采用竖屏设计的车，特斯拉是 17 寸，沃尔沃的 XC90 和 S90 是 9 寸，众泰 SR7 用的是 12 寸屏。邵景峰不太推崇大尺寸竖置屏，原因是，屏幕下半部分的触摸操作会影响高速行车时的安全。 更宏观的解释，其实想想就能知道：屏幕大小不是衡量「 互联网元素」 有多浓的标准唯一标准，「 身为主机厂，要综合考虑成本、用户体验、行车安全等等因素，光盯着屏幕大小这件事，那多狭隘啊……」 诸如此类。事实上，上汽一直想传递的一个概念是，真正的互联网汽车是 car on the internet，而不是 internet in the car，这么想的话，你会发现，屏幕尺寸确实不是最重要的，屏幕背后的东西更重要。 在屏幕下方，设计有五个实体按键，分别是前挡风玻璃加热、后窗加热、Home/指纹识别键，以及两个音量调节键。把前后窗加热单独设置为实体按键，也是出于行车安全考虑。可能是由于设计师身在上海，而上海的天气导致要经常用到这个功能，并且功能的开关操作需要尽可能简洁，所以不能在大屏上把这两个功能藏得太深。除此之外，其他和空调有关的功能，都需要在大屏上进行触摸操作。 中间那个圆形按钮集成了 Home 键和指纹识别的功能，这是一个很有深意的键位。我们在不同信息渠道里都能发现，「 账号体系」 是这辆 RX5 里面非常重要的元素，而这个「 账号」，应该就是淘宝账号，加入指纹识别之后，就可以实现车主身份辨识、快捷支付等等功能，由此带来非常大的想象空间。 至于实体的音量调节按钮，这个不会有太多疑问。为什么是按键而不是旋钮？别忘了多功能方向盘…… 虽然内饰可以看，但是里面的 Yun OS 系统目前还不是最终版，甚至还可以很容易的找到功能调试界面。主界面的 UI 设计还是 Yun OS 的经典风格，而具体的界面操作逻辑和功能实现，现在仍然是个未知数。 另外需要注意的是，10.4 寸大屏不是全系标配，所以 RX5 还有另外一种内饰版本，使用小屏+实体空调控制区的设计，但是整体造型不得而知，厂家只是放出了一张空调区域的细节图。从图上看，精致程度不错。在汽车之家的论坛里看了看，相比于大屏设计，还是有为数众多的人喜欢实体空调的版本。 在方向盘后的仪表盘区域，有两个版本的设计，分别是采用实体仪表+7 寸彩色液晶屏，以及新能源车（eRX5）上面的 12.3 寸全液晶仪表。两个版本的 UI 设计都还不错，不过我更喜欢 7 寸屏+实体仪表的那个版本，理由是，实体仪表的两个指针根部，有和空调出风口调节旋钮一样的金属质感，这个细节设计很有档次感。 方向盘液晶仪表可以和中控屏幕进行交互，根据以往经验来看，至少导航、音频等信息是可以在双屏之间同步的，不排除有更多玩法的可能性。根据上汽的说法，未来会实现所谓的「 六屏互动」，到底是怎么就「 六屏」 了，我倒觉得可以参考乐视的玩法：手机、车机、电视（天猫盒子）等等…… 不过，采用大屏液晶仪表的一个连带影响是，HUD 抬头显示功能在 RX5 上面并没有出现。 在人机交互的硬件层面，RX5 的配置算得上是不错了，配合上 Yun OS 系统以及「 互联网汽车」 的概念，实际的体验怎么样，就更让人好奇了。 内饰质感 设计、用料、工艺，邵景峰在每个层面都能举出一些例子来说明 RX5 的内饰质感如何如何好。而绝大部分媒体看过实车之后，基本上都给出了非常高的评价。这辆车的内饰质感确实不错，比如仪表台被大面积的皮革所覆盖，不同零部件之间的装配缝隙控制的也非常好，也有一些比较有想法的细节设计。 在宣传稿里，描述内饰时提到了「 软包」 这个词。把一个本来属于装修领域的词拿来用在汽车上，我还是第一次看见有人这么用。不过，从普通用户的角度想，这种说法可能比什么「 搪塑工艺」、「 软内饰」 更容易听懂…… 配色是值得拿出来一说的元素。有意思的变化是，新能源车型上找不到蓝色元素了，不管是外观还是内饰。eRX5 的内饰是棕+白的配色，还加入了翻毛皮材质……事实上，可以看得出来，整个 RX5 车系的内饰配色都在追求一种和以往不一样的感觉，比如，竟然把红黑配色版本作为了内饰主打方案。据邵景峰说，其实内饰颜色的评审，要比外观造型等评审难度大得多，要使出各种「 手段」 说服领导接受相对大胆的方案。 总之，这次内饰设计分享会之后，RX5 的面纱又被揭开了一层。剩下的大悬念，只有互联网系统体验以及最终的价格了。 其实，通过这一系列的传播也能看得出来，上汽对于这款车到底有多重视。而在传播节奏上，上汽制定的这一系列挤牙膏似的「 套路」，其实很像互联网公司的风格。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
传说中上汽阿里的「互联网汽车」，是这个样子？
上汽阿里两家的婚后生活如何，是我们极度关注的。 他们造的互联网汽车，究竟什么样？今天我们得到的一个消息，或许会解释一部分疑问：它会跟荣威的换代 W5 有很大的关系。 来说说事情的来龙去脉： 据说，阿里那边的马云和陆兆禧都比较喜欢 MG3 这款车，希望基于这辆车的平台来做互联网汽车。MG3 虽然说不上有多热卖，但是却比较招人喜欢，是 80 后 90 后买第一辆车比较好的一个选择。比如车子的内饰面板就很有苹果的风格。 如果把这辆车当做上汽阿里互联网汽车的基础，可能很多人都乐于接受。 但坏消息是，这辆车要到 2017 年才会换代，等到那个时候，黄花菜都凉了。 而最终，他们把目标确定在了荣威 W5 上。对没错，就是那个卖的不怎么好，路上不怎么能看见的 SUV 车型。这款车 2011 年上市，售价 14-22 万，但是市场反应并不积极。 经过了四年时间，W5 已经到了要换代的时候。事实上，在网上关于 W5 换代的消息并不少见，甚至有报道说，上汽方面准备花 13 亿人民币在这个换代产品上，基于全新的越野车平台打造。而目前 W5 采用的还是韩国双龙品牌的平台。 在 2014 年，上汽还发布过一款 W5 Urban 概念车，从效果图上来看，它的外观和现款相比并没有翻天覆地的变化，但是内饰却很炫酷，能和「 科技感」 以及「 互联网」 贴边。 「 它会跟荣威的换代 W5 有很大的关系」，这包括两种解读，第一，换代 W5 通过增加互联网元素，变成上汽阿里所谓的「 互联网汽车」；第二，上汽阿里的互联网汽车只是使用新 W5 的平台，在此之上重新开发出一款车型。 我们仍然不知道换代之后的 W5 到底是什么样子，如果是沿用 W5 Urban 的设计，内饰大可保留，但是否会对外观进行重新设计呢？如果阿里和上汽选中这款车来作为「 互联网汽车」 的第一款产品，那么它在上汽产品规划里的地位会变得非常高，会集中比原来更多的优势资源来进行设计开发，那么舍弃 W5 Urban 的设计也不是没可能。不过，就 W5 Urban 的内饰来看，至少在当时，上汽就已经意识到了要提升新车的科技感。而这辆车是否受到了上汽之外因素的影响，还真说不好。 SUV 火的正是时候，MG 的第一款 SUV、定位年轻受众的锐腾最近也频繁的刷屏，但是现款的 W5 比锐腾要高一个级别，购买人群也要年长很多。这么一个定位的产品，如果换代之后仅仅是通过加入互联网元素来变成上汽阿里的「 互联网汽车」，对我们来说多少会有些和预期不符。 所以，我们更愿意看到的结果是，这款「 互联网汽车」 只是使用换代 W5 的平台，然后重新开发而来。这样才能称得上「 大动作」，才不至于雷声大，雨点小。不过，W5 的平台注定不会是一个入门级平台，这意味着，基于这个平台的产品，价格也不会很低。为了「 互联网」 这样的 DNA 去买一款车的人群，经济实力能否负担它的价格，是个问题。 上汽阿里的互联网汽车，究竟是属于年轻人的「 数码产品」，还是一个以互联网元素为附加卖点的传统「 汽车产品」？ （图片来源：汽车之家、爱卡汽车）