这家公司在研发无人机交通控制系统
在大多数情况下，无人机的商业使用在美国是违法的。尽管如此，厂商们依然在美国联邦航空管理局（FAA）的协助下尝试利用无人机盈利的新路子。在 2 月份，还在讨论无人机规则的 FAA 同意 State Farm 保险公司免受禁令的约束，允许这家保险公司在索赔检验时测试无人机的使用。3 月 19 日，FAA 同意亚马逊继续测试其包裹递送无人机。还有，在俄勒冈州波特兰市，初创公司 SkyWard 正在研发一个无人机交通控制系统，这个系统将让数千无人机在城市上空飞行而不会互相碰撞或者给地面的人们造成威胁。 Skyward 正在跟 FAA 和全球三大无人机制造商——中国的大疆、美国的 3D Robotics 和法国的 Parrot——合作以证明大量的无人机可以在拥挤的空域安全地共存。联合创始人兼首席执行官乔纳森·埃文斯说：「 我们在研究的是怎样对把已有的监管框架应用到一种新的航空基础设施上。」 他们的软件项目被称为 Urban SkyWays，其设计目的是在 360 米或者更低的高空模拟传统的空中交通控制系统。 SkyWard 的首席技术官马科斯·奥索尔诺告诉记者，Urban SkyWays 会把 Skyward 的云软件装载到每一台无人机和操控人员的电脑。这个软件会为所有安装该软件的无人机设计路线，亚马逊或者 UPS 之类公司的调度员只需要登入系统提交飞行路线图，然后就会收到自动生成的从提货地点到目的地的路线，他们可以据此来让无人机避开其他无人机。飞行路线图还会考虑当地和联邦的规定。奥索尔诺说：「 我们的系统首先需要回答的一个问题是，『 哪里是可以安全飞行的？』」。 在目前，这种地方不是很多，无人机也不能飞很远。如果 FAA 的规定获得通过，商业无人机的飞行范围将会被限制在操纵者的视线之内。这些规定还禁止无人机在未采取防护措施的路人上空飞行。虽然 FAA 声称会根据技术上的进步完善甚至重写规定草案，但这不是百分之百的事。FAA 的规定大概会在明年生效。 埃文斯说他曾经当过直升机飞行员，他很肯定无人机可以在城市上空安全飞行。他说：「 我一直在城市低空飞行。地面道路有交通规则，Skyward 正在把这些规则延伸到无人机。」 埃文斯和奥索尔诺十年前是驻德美军的直升机飞行员。埃文斯退役后在安克雷奇和波特兰开医疗救护直升机。 Skyward 及其合作伙伴希望从无人机运营商每年缴纳的交通控制软件使用费中盈利。Skyward 目前在跟按 FAA 规定进行无人机培训的公司合作。去年 7 月，这个由 12 名员工组成的公司获得了来自 Voyager Capital 公司、Draper Associates 公司和 Skype 前全球开发总监托伊沃·安纳斯的 150 万美元风险投资。 Exelis 公司的项目经理克里斯蒂安·拉姆齐说，该公司在本月为其载人飞行器跟踪系统推出了无人机版本。Skyward 的工程师则说他们在低空飞行的技术和与三大领先无人机制造商的合作使他们具有了领先优势。另外，埃文斯说，无人机交通管制更接近于管理「 会飞的手机」，而不是波音 747 飞机。 Skyward 及其合作伙伴计划从 5 月到 9 月在伦敦、温哥华、拉斯维加斯和波特兰展示他们的交通控制系统。奥索尔诺和埃文斯说他们大部分时间都在制定演示路线。 3D Robotics 获得了 1.1 亿美元投资用于推广商业无人机。这家公司的 CEO 克里斯·安德森说：「 让无人机变得安全和对他人安全负责是我们工作很重要的一个方面。我们期待 Skyward 公司能实现这一点。」（转载自腾讯科技）
道路即时处罚系统，不再是超速闯灯照相那么简单
未来，你再在路上超速撒欢时给你开单子就不是坐巡逻车的条子了，可能是一个自动执法系统。 现由美联邦政府开发的这款系统，用于在即将到来的联网车时代处理 V2V 通信以及 V2I（车辆对基础设施）通信，它可能就会有上述能力，以更精确地掌握个体车主的位置和速度。 负责这一通信系统的官员称，V2V 和 V2I 通信并不用于执法目的，美国国家公路交通安全管理局上月发布的一份报告显示，在这一传输系统中并没有足够的数据，将具体的超速行为和个人车主联系在一起。但该机构的最高级别官员说道，其实这一切实现起来完全有可能，消费者很配合，他们接受此类自动执法系统在自己不遵纪守法时设个路障。 「 其实在执法层面还有进一步优化这些事情的可能，但如果我们推进地太狠太快，就可能造成某些消费者的反弹，反而不利于它的采用，」 国家公路交通安全管理局（NHTSA）副局长 David Friedman 说道。「 技术已经在那了，但我们的初心并不是要粗暴地一步到位，而不关心其他外部影响。」 尽管副局长言辞间透露出该技术的采用依然存疑，但至少肯定了它的现实可能性。 技术「 太诱人」，不用它臣妾做不到啊 随着记录驾驶者通过固定位置的车牌阅读器的出现，以及收集、存储位置数据的车载 GPS 系统的成熟，隐私捍卫者们意识到对汽车的保护正在日益变少。V2V 和 V2I 通信技术将会不可避免地被引申，用来测定车辆时速，并惩罚那些超速的司机。 「 当你可以实时追踪车辆时，要忍住不这么做的冲动简直太难了，」John Bowman 说道，他是全国驾驶者协会（National Motorists Association）通信主管，这是维护交通领域的个人权利的非营利组织。「 不管何种程度的交通执法，只要他们有可能实施，憋着不用也太难受了。」 当然，自动执法其实没啥新鲜的。交通灯照相和超速照相已经用来发放交通罚单了。特别是近些年来超速照相机已经相当普及。自 2011 年 10 月以来，使用超速摄像机的直辖市数量已经增加了 52%。 一些尝到这些当代技术甜头的民营企业，早已垂涎 V2V 和 V2I 技术多日。来自凤凰城的 RedFlex 说道，「 凭借丰富的实时和归档数据，结合成熟的市政执法关系，RedFlex 具有独特的优势，能在智能交通领域迅速部署。」 自动执法的未来并不会仅仅依赖于 V2V 和 V2I。NHTSA 八月就 V2V 的研究报告指出，未来会出现追踪车辆更简单、更便捷的方法——将某一驾驶者的信息和车主连接起来。RedFlex 正在测试所谓的「 工人守护者」，这是测量两点间距离并计算出驾驶者车速的基于摄像机的系统。目前它正在澳大利亚进行测试，以专门遏制工作区的超速驾驶。另一家位于科罗拉多的激光技术公司（Laser Technology Inc.）正在开发一个原型，使用双激光束系统计算速度，用相机拍摄短视频。 不过，V2V 和 V2I 的吸引力在于系统整体，它有潜力变革整个交通业。通过实时收发其他车辆和交通基础设施的位置信息，该系统将大大减少事故的发生，开解拥堵地区，优化路线，并给紧急救援人员提供信息。 技术的普及 眼下，密歇根大学的官员称，车辆之间的传输并不包含身份信息，这些数据只在短程的局部区域交换，每秒十次，之后大约每隔五分钟清空一次。他着重强调，以目前的形式，V2V 还不能支持执法职能。NHTSA 报告指出该系统并不能提供一个进入车辆的「 管道」，进行数据提取。 但，这并不意味着身份识别信息未来也不会添加进这个羽翼渐丰的技术里，因为目前它的缺席至少有部分原因是执法考虑没有纳入进来。Friedman 的前任 David Strickland 就说道，执行层面的东西会一个州一个州地解决。「 交通执法是每个州的职责范围；伴随技术和数据的使用，私密性正变得越来越重要。未来，自动执法可能会在技术上行得通，但我认为它不会被消费者接受，我真的不这么认为。」 至少，这种系统对广大旅客来说要做得非常明显才行，就像你在路上，抬头就能看见闯红灯照相系统的警示牌。 在理想情况下，自动执法系统就该如此呈现，这些区域应当公诸于众，并标示清楚，而不是搞得扑朔迷离的，跟车主们捉迷藏。今天是如此，在可能的未来里，当自动执法目标区域涵盖大多数美国道路全天 24 小时无休时，这些指示标志应该会变得愈加复杂。 「 可是，单单就实时追踪车辆这点，更大的问题也会浮出水面。现在车牌阅读系统就已经让我们陷入了近似的境地，你可以追踪路网上每辆汽车，24 小时 7 天无休，到了那会儿，个人隐私绝对是比该技术的普及更加急需解决的问题。 我希望人们能够注意到这件事。事实上我们去哪儿做什么都在被严密追踪。要是人们不采取点什么抵抗的话，我只是觉得人们会惊奇地发现，当他们有一天醒来时，会突然意识到他们已经毫无隐私可言了，一丝一毫都没有剩下。 编译自：Autoblog
对行人最致命的 20 个美国城市
美国的行人死亡数达到了近五年最高。如果你是走在奥兰多的行人之一的话，那么你在这里被汽车弄死的概率要比其他州高。对此，你该感谢 60 年来的以汽车为中心制定的交通政策。