搭载 50 寸「全面屏」的拜腾概念车发布了，透过它，我们看到什么？
2018 年 CES 的第一场汽车相关活动今天下午（拉斯维加斯时间）开始了，发布会的主角是来自中国的新造车团队——拜腾 Byton，他们这次终于发布了自己的概念车——也就是之前被热炒的那辆带有 1.25 米宽中控大屏的车子。 在媒体日第一天就抢先办发布会，足以看到拜腾对于这次 CES 的投入力度以及重视程度。这次他们也带了不少的国内媒体来到拉斯维加斯。在蔚来、威马不参加 CES 的前提下，拜腾和小鹏成了国内新造车团队在这次 CES 上的主要代言人。 今天发布的产品虽然被叫做概念车，但是我问拜腾的 CEO 毕福康，它将来量产时会保留现在的多少元素？他给出的答案是 85%左右。我的判断：对于外观、大屏来说，将来量产时变化的可能性应该不大了，但是很多现在看来比较超前的理念，应该还是会受法规、成本等问题的影响，做一定程度的妥协。 顺便介绍一下高管背景：毕福康是前宝马副总裁、i8 跑车项目负责人，现在是拜腾 CEO 和联合创始人，另一个联合创始人戴雷是前英菲尼迪中国的老大，他俩都是德国人，按照德国人的风格，即使是做概念车，也是可以上路跑的那种，所以眼前这辆车，不存在什么 PPT 造车的问题。 好了， 说完「注意事项」，我们按照八股文的顺序来聊聊这辆车： 外观： 车长 4.85 米，轴距 2.95 米，车高 1.65 米。定位为 SUV。看到实车我想到了法拉第未来的 FF91，二者采用了很类似的银黑分色车身设计，不过 BYTON Concept 比 FF91 小了一圈。这个车身尺寸什么概念呢？它相当于把宝马 X5 或路虎揽胜运动版拍扁。 其实也很难说 BYTON Concept 就是一辆 SUV。最近这一两年的电动概念车，已经越来越模糊了传统意义上的车身形态界限，各种不同元素的跨界成为主流，BYTON Concept 也不例外。 因为是全新设计的电动车，没有传统汽油车底子的束缚，所以在比例上也就没有必要遵循汽油车的「规范」，而是可以自由发挥，让车内空间最大化，在未来我们应该还会看到更多这样的产品出来。 其实 BYTON Concept 在外观上的亮点不在造型本身，而是「车外交互」。这是以前很少被人提及的概念，但是从最近几辆热门电动车来看（例如威马以及 Byton Concept），得益于技术的进步、对于炫酷卖点的追求，「车外交互」这个概念可能也会成为未来电动车产品力的重要体现方面。 具体到 BYTON Concept 这辆车上，它怎么体现车外交互呢？ 一是灯光。BYTON Concept 用到了发光 logo 的设计，这个没什么可说的，用的人已经很多了，另外它的前脸采用的是无脸化设计，这在电动车上也司空见惯，但是它的设计师用线条状的灯光装点前脸，相当于用灯光勾勒出了前脸，同时它还被定义为「智能表情」，按照官方说法，它可以在不同的使用场景中，比如不同的电量状态、车辆解锁以及行进期间，开启不同的显示模式，与用户和行人进行「 对话」。同样，车尾也用了这种智能表情设计，作为和前脸的呼应。（白色展车的前脸有点像乐视那辆概念车）二是进入车内的方式。BYTON Concept 没有采用传统车子上的解锁方式，而是用上了所谓的「感应进入（BYTON Intuitive Access）」。在 B 柱上镶嵌了一个面部识别摄像头，识别到用户面孔之后自动开门，同时这个面孔还会和「账户」相关联，刷了你的脸，车里的座椅和娱乐系统就自动按照你的使用习惯来调整。 另外它也没有传统意义上的门把手，取而代之的是 B 柱上的开门按钮，按一下门就打开。因为是电子锁，所以它实际上也是一个「电吸门」。 车外后视镜也没有，取而代之的是摄像头。 内饰： BYTON Concept 的内饰会是大家长时间讨论的焦点。1.25 米大屏的概念之前就已经被做了足够的宣传，这次实车发布，我们也终于看到了这辆车完整的内饰解决方案。 他们在发布会上说，BYTON Concept 其实是为自动驾驶和共享出行所设计的，而且他们造车的出发点是「炫酷的技术固然重要，但是它能为用户带来什么？」基于这些思路，BYTON Concept 的内饰可以说是相当「惊人」的，围绕它所做的人机交互设计，也是这辆车最大的看点。 屏幕共有四块： 中控大屏是 1.25 米宽、25 厘米高、50 寸的面积，官方称为「共享全面屏」，屏幕 UI 目测为三段式设计。目前已知有量产计划的最大尺寸车内屏幕，不可触摸。 方向盘上有个 8 英寸的触摸屏，也是目前已知唯一可量产的方向盘屏幕。它用来控制共享全面屏以及导航、座椅调节等功能。触摸屏两侧还整合了挡位键等全车仅有的几个物理按钮。 后排有两个娱乐大屏，这个很好理解了，很多传统豪华车都有。不过在功能上它应该会有创新，屏幕下方是带有面部识别摄像头的。 展车座椅为四个独立座椅设计，看起来有一定豪华感，前排座椅可旋转，旋转角度是 12 度。供应商应该是佛吉亚，类似的概念产品之前我就在佛吉亚的车展展台上见过，这次相当于是把它量产化了。很明显是为自动驾驶场景所设计。 车门扶手的位置我发现了一个「手机支架」： 总体来说，BYTON Concept 的车内交互有四种方式：面部识别、触摸、语音交互、手势识别。基本上把几种未来人机交互趋势都考虑进来了。他们这次还宣布了和亚马逊语音助手 axela 的合作。 电驱系统： 拜腾自己研发了电动车平台，可以适合 SUV、MPV、轿车等不同车型，轴距可加长。另外，车辆架构能够满足整车生命周期内车辆升级需求。 未来的量产车将提供两个版本的电池和续航选择：后驱版本搭载 71kWh 电池组，续航 400 公里； 双电机四驱版本采用 95kWh 电池组，续航 520 公里。在快充模式下，30 分钟可充满 80%的电量。电压平台未知。 两个版本对应两种不同动力：后驱版本采用 200kW（扭矩 400NM）电机，四驱版本采用以及 350kW（扭矩 710NM）的前后双电机。加速时间未知。 … 继续阅读
干货 | 听交互设计师聊特斯拉 Model 3「屏幕」那些事儿
本文转自：知乎专栏「 汽车 HMI 研究员」 作者：jovinht 这几天各大汽车科技网站都争相报道了 Model 3 的发布，各种相关分析报告也陆陆续续出来了。但是毕竟消息有限，针对 HMI 的分析还没有，在此结合我个人所能收集到的内容简单分解一下全新 Model 3 的 HMI 设计。 完全不同的体验 Model 3 的内饰对于现阶段的汽车行业来说可以算一次颠覆，车内除了方向盘上两个多维滚轮和方向盘后的两个挡杆，所有控制操作、信息展示都集成在了仪表台正中间的那个 15 寸大屏幕上。没有 HUD，没有传统仪表，配合上贯通式的空调出风口，整个内饰给人的感觉相当简洁。究其原因，应该有以下几点： 一、刻意营造的「 极简」 风格 仔细研究一下那块 15 寸屏幕的信息布局，不难发现这个界面的功能分区还是很「 传统」 的。整个屏幕被分为三块区域： 底部控制栏，负责常用的空调、座椅调节入口，以及车辆控制、多媒体等功能入口。 上部被分为左右两块区域，左侧承担了传统「 仪表屏」 的功能，显示车速相关所有信息，ADAS 相关信息，并且集成了后置摄像头、语音指令、充电设置甚至手动雨刮器的入口。 右侧则是多媒体信息显示的区域，包括音乐、电话等。 地图导航内容被定义成了一个活动的「 桌面」，符合最常见的驾驶场景。其他内容均以「 浮层」 的形式展现，相对于 Model S 和 X 上的那块中控屏，又往前走了一步。 可见，从功能上来说，目前 Model 3 的这块 15 寸屏幕承载的功能依旧是传统汽车上的那些内容。但同样是由于全车电气化的原因，这块屏幕的象征意义，其实是大于实际意义的。 二、成本控制 从去年 Model 3 谍照发布以来，大家都针对这个没有「 仪表屏」 的车进行了各种各样的猜测和吐槽，是不是会影响驾驶体验？什么都没有我要怎么操作？速度都要偏头看是不是反人类（实际上只要斜眼就好，不用偏头……）？ 然后出现最多的猜测便是 HUD 的加持，「 肯定有 HUD，至少得显示个时速吧？」 直到 Elon Mask 在 twitter 上证实没有 HUD，观众们不淡定了，纷纷表示好期待这一个屏到底要怎么满足大家的使用需求。 在我看来，没有 HUD 除了各种各样之于造型美观、人机交互考量、设计突破等等的说法之外，不外乎一个字：钱。一套 HUD 系统那可是很贵的，我连仪表都给你省了，再给你加一个 HUD？想啥呢。 Model 3 在特斯拉的产品版图中，是定位最「 亲民」 的一款车型，是要走量的（虽然现在产能很尴尬），价格够低那是走量产品的关键之一，原件能省则省，价格能低则低，用一块 15 寸屏幕就可以满足的需求，为什么要加钱装别的东西？ 好了，还是细说一下 HMI 吧。 整体布局 刚才简单说了一下，15 寸屏幕整体分成了三块区域：底部控制栏，左侧行车信息，右侧多媒体内容。下面来拆分一下： 底部控制栏 从官方发布的高清内饰图来看，底部除了常规的车辆设置入口、空调设置入口、除霜雾开关、座椅调节入口以外，还加入了多媒体、手机相关功能的入口，整个屏幕默认背景是导航地图，将导航功能提到了一个最高层级的优先级。 点击空调相关设置，会在屏幕下半部分展开半屏空调设置页，包括温度、风速、出风模式、循环模式等调节按钮。 其中，出风位置的调节相当有创意，右侧的面板，提供了触控拖动滑块调节出风位置的操作，左侧面板和右侧面板一样，但并不确定是否功能也与右侧一致。 点击除空调外的相关功能入口，会在屏幕右侧展开相应的页面，且作为浮层显示在地图上，右侧页面的展开根据不同功能会有全屏和半屏的区分。 方向盘上的两组多维滚轮可以用于调节方向盘的上下和前后位置，也可以用于调节车外左右侧后视镜。目前还不清楚这两组滚轮默认状态下的操作结果，猜测可能是与媒体相关，比如音量调节，上下曲切换等常规功能。 右侧展开的控制页面，区分左右侧内容列表，右侧为菜单，点击后屏幕中间部分内容切换，很常规的操作方式。 左侧行车信息 左侧顶部用做车速、档位、电量、指示灯、功率表等一些列传统仪表的信息显示区域。其中功率表只用了一根横线表示，极度简约。 左侧中部是 ADAS 相关信息区域，同时负责车辆状态的显示，包括雷达（未截图，启动时机不确定）、车门开闭状态、前后备箱和充电口开启等功能。 左侧底部默认是后置摄像头开关、充电（设置页还是开关未知，开关可能性大，视频中行驶状态下副驾驶点击后无反应）、语音助手，翻页后可以进行雨刮器的手动操作，猜测雨刮器应该是自动感应雨刷。 后置摄像头点击后，右侧屏幕显示图像，替换掉了地图，这和 Model S、X 的地图和后置摄像头优先级保持一致，均高于其他应用且相互替换。 右侧媒体区域 右侧默认地图，操作与功能同 Model S、X 一致，就不赘述了。 音乐媒体页面可以展开成全屏（未截图），操作也很简单，也不细说。 电话页面没有相关展示。 总结一下 Model 3 的 HMI 设计整个呈现出了一种高度一体化的概念，相比之前的两款车，更进了一步，然而所实现的功能依旧是常规的那些内容。 但是这样的设计未来的可能性会相当大，万一某一天方向盘也没有了，这块屏幕会不会和「 方向盘」 功能集合？需要驾驶的时候平移到驾驶者前方，用做方向盘？自动驾驶的时候再移动到中间？甚至移动到右侧，变成一辆右舵车？当屏幕上的内容可以通过全息投影凌空操作的时候，车内没有屏幕，整个「 车」 已经就是一个完完全全的移动「 空间」…… 要知道，自动驾驶的启用已经作为一个「 挡位」 出现在了怀挡上。 我对未来充满期待，你呢？ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
考察互联网汽车的三个角度
（本文转载自米拿凯特，作者：有才有品的辛巴酱）考察互联网汽车这个物种，可以从以下三个角度入手： 1）汽车作为运动的质点 2）汽车作为物联网终端 3）汽车作为人机交互设备 汽车作为运动的质点 李想的车和家一直很低调，不过前些天他们爆出了一条不大不小的新闻 – 在欧洲运营共享汽车。 其实我一直觉得共享单车的最大价值在于给共享汽车探路，自行车结构简单，行驶半径相对较短（请忽略环法大赛），而且还环保。这些理由可以解释为什么是李斌提出了这个构想并且激励胡阿姨去实施。 单车的共享运营极度依赖于互联网，因为有了互联网，车辆的位置被实时感知，车辆行驶的时间很容易被感知，从而车辆的使用权也很容易管理和控制。 由此联想到共享汽车，事实上现在已经有一些先驱者在探索，但一直不温不火。车辆毕竟是比自行车复杂成百上千倍的机械电子设备，能源补给（就是加油和充电）、车辆的维保、车辆的停放、车辆保险等等，都还有大量的课题需要解决。 车和家的选择可以说是迈出了有趣的一步，一方面，SEV 比较小、结构相对简单一些，最大限度规避前边提到的问题；另一方面，选择在欧洲，起码车文化比国内还是要发达一些，也会降低探索的难度。 换句话说，车，终归还是用于解决把物理实体从 A 点运送到 B 点的问题。互联网的作用，在于让各种新思路有了实现的可能。 汽车作为物联网终端 现在的所谓车联网功能，有很大一部分体现在这个方面，比如车况感知，远程诊断，以及各种各样的远程控制。由此带来的安全性问题，也是近些年来的热点话题，我们已经看到了不少黑客远程控制车辆的报道，但并不能阻挡设计者在这方面探索的热情。 老实说，每天早晨我从家里走出来的时候，有几个问题是我经常问自己的，燃气灶关了没有？门锁了没有？有人把我的这种情况称为是强迫症。但是我会有很大的期望在于，如果可以不用再跑上楼就能知道以上种种状态，为实现这样的目标付出一点金钱也是很值得的。当然这件事现在已经有了解决方案 – 装几个摄像头是不是就可以解决问题了？ 回过头来看汽车，现阶段，我们可以通过 App 来实现第一段里边提供的一些功能，但是体验并不算太好。一个重大的问题在于，现在的汽车并不是全时在线，因为耗电等原因，设备在车辆熄火时也处于休眠状态，这意味着车辆不能保持全时的 TCP 连接，你需要先「 唤醒」 它才可以做接下来的动作。 「 唤醒」 不是问题。知道我为什么选择 Mac 笔记本么，随时合上盖子就走，打开盖子就开始工作。…… 是的，响应时间是个问题。 ……，请加油。 汽车作为人机交互设备 用户在驾车过程中的体验，这一点很重要。互联网的东西可能更多的体现在车内的那几块屏上边，但并不限于这些。现在流行探讨智能座舱，谈论的是更加整合的人机交互。 汽车工业发展了这么多年，关于人机交互界面 HMI 已经形成了较成熟的方法论。当然，「 成熟」 这个词是个双刃剑，因为越过山丘才发现无人等候，到了顶峰接着多半就是下坡路……。（这说的有点悲观，我想表达的是，在没有互联网的情况下，传统的东西已经接近极致。但是互联网带来的变革不仅仅是把离线变成在线而已）曾经有人问过一个问题，传统的软件与互联网的产品有什么区别？下边这个回答言简意赅 传统软件做功能，互联网产品做服务。 这句话放在车上同样适用。在离线的情况下，车上的交互是为控制服务的，而控制要求的是精确性。 当车辆在线之后，有更多的信息来到车上，这些信息可能包括地图导航类（或者再广义一点说，位置相关类的）的、音频娱乐类的还有就是社交通讯类的，从用户登上驾驶位开始，这些信息的交互应该主要通过车辆而不是用户的手机；考虑到自动驾驶发展程度越来越高，还会有更多辅助驾驶的信息与用户交互。从另外一方面来说，因为与互联网连接，车上人机交互的智能并不仅仅来源于车载的场景… 这意味着人在整个互联网的行动都可能被分析和整理，并且用于车上的交互。 以整合的方式（软硬整合，信息与控制整合）来规划，以数据驱动设计迭代，整车厂和供应商都需要树立这个意识。 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
视频｜宝马全新五系科技配置解读
本月 23 日，全新一代的国产宝马 5 系长轴距轿车在杭州上市。很多人把这辆车看做是「小 7 系」，事实也确实如此，不管是外观、内饰设计还是种种科技配置、B 格配置的下放，新 5 系都变得更趋近于 7 系了。 作为 5 系的重要卖点之一，科技配置也被宝马拿来重点宣传，而这也是 GeekCar 关注的重点之一。从国外短轴版本 5 系到今天上市的长轴版 5 系，绝大部分科技配置得以保留，比如手势控制、最新一代 iDrive、后排人机交互系统、增强型驾驶辅助功能等等，这个拍摄于上市活动现场、还热乎着的视频，就是带你看这些科技配置的。 可以说，有了这些配置的加持，新 5 系至少在宣传层面上是科技感满满。而到了实际购买层面，通过研究配置表我发现，事实是这样： 好的地方是，12.3 寸的全液晶仪表和 10.25 寸的中控大屏、无线 CarPlay、互联驾驶、LED 大灯这些功能基本是全系标配（最低配是普通仪表+ 8.8 寸大屏），但是 HUD、驾驶辅助、后排娱乐系统、手势控制、星空车顶这样的配置，却需要选配或是顶配的 3.0T 540Li 专属的。（在官方配置表里目前并没有标注选装配置的价格）总体上来说，「科技感」绝对是这一代 5 系所要重点强调的，从这一点也能看出来现在消费者的需求趋势。 有意思的是，宝马给这次新 5 系上市定下的基调是「时不我待」。他们所讲的故事是，面对这个深受数字化影响的变革时代，很多事情不能等待，只能用行动去验证。他们还请来了「达康书记」的扮演者吴刚，他带来的「节目」是诗朗诵——高尔基的《海燕》。 去网上看一下这首诗你会发现，诗里提到的「暴风雨」，其实在这个场合下正好暗喻了当前汽车行业的种种巨变，比如数字化、比如自动驾驶的火热、比如传统车企转型为移动出行服务商的趋势。在这个大潮下，有的车企可能是海鸥，想把自己对暴风雨的恐惧，掩藏到大海深处；有的车企可能是海鸭，被轰隆隆的雷声吓坏；有的像企鹅胆怯得退缩不前，而宝马显然认为自己是那只海燕，在大声叫喊「让暴风雨来得更猛烈些」。 当然了，价值观是输出的很 6，不过作为一家车企，衡量一款产品是否成功的关键，还是销量。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
阿尔法罗密欧 Giulia 人机交互系统解析
我知道这是一个会被「唾弃」的选题——明明是一辆以性感、运动为诉求的车，你跟我聊车里那块大屏幕和人机交互？疯了吧！ 别急，听我给你讲道理： 首先，都 2017 年了，车里的大屏，以及它是不是好用，绝对是很多人买车时的考量指标之一。况且，Giulia 又是一辆主要卖给年轻人的车。 其次，正因为 Giulia 是一辆运动取向的车，所以人机交互好不好用，会在很大程度上关系到你能不能专心于驾驶，如果不好用，绝对会给整体的操控感受拖后腿。 硬件 似乎运动取向的车都有趋同的人机交互设计，一坐进 Giulia，不用研究太长时间就能发现，它的屏幕控制逻辑很像宝马。非触摸屏，使用中控台的多维旋钮来对屏幕进行操作。在目前在售所有带大屏的阿尔法罗密欧车型里，Giulia 是唯一一个使用非触摸屏设计的，这可能会是这个品牌未来的设计趋势。 不过相比于宝马的 iDrive 和奥迪的 MMI，Giulia 的这个多媒体控制区，按键却异常的少，大旋钮旁边，只有 menu、option 这两个实体按键，按钮、旋钮的材质和细节，也没做太多设计： 相比之下，宝马三系是这样的（高配带手写、图片来源汽车之家）： 奥迪的 S4 是这样的： 同样运动取向的马自达阿特兹是这样的（图片来源汽车之家）： 感觉上，阿尔法罗密欧在设计 Giulia 的人机交互时，肯定是向其他品牌取过经了，不过又有所简化。 按键少了，大旋钮自然承担了更多任务，用过带手写功能的宝马 iDrive 旋钮的同学应该对它毫无陌生感，Giulia 的这个大旋钮，同样带有手写功能，不仅可以旋转操作，同时可以进⾏上下左右推动和按下的五维操作。 至于屏幕，Giulia 倒是很有原创性。设计师把 8.8 寸屏幕和中控台的轮廓结合到了一起，带来的效果就是让人觉得屏幕很大。屏幕不点亮时，感觉整个中控台中间位置都是一个整体，有一种很酷的感觉。而点亮之后，屏幕背景色是黑色，和屏幕以外区域相融合，相当于扩展了屏幕的边界。 屏幕不亮时： 屏幕点亮时： 实际表现： 我们分别在日内瓦车展以及北京的 Giulia 媒体说明会上试到了它的人机交互系统，车展时是英文/德文界面，在北京的时候车子是汉化过的界面，照片也是这两次分别拍摄的，所以会有语言不一致的情况。另外，据媒体讲解会上的工作人员说，那辆展示车上的中文系统以后还得进行重刷，所以现在难免有 bug。 Giulia 的中控屏界面不算花哨，基本色调是黑红白的搭配，清晰直观。 在主界面竖向分布常用功能模块图标，一个大大的阿尔法罗密欧车标作为衬底，用滚轮控制进入每个模块之后，又会出现新的界面，而操作这些单独功能的按钮也是竖向排列在屏幕左边，这也有点儿宝马 iDrive 的感觉。 不过，由于和 iDrive 相比缺少了几个常用功能的实体按键，所以在进行功能操作，尤其是在不同功能之间切换的时候，会有操作路径过长的问题（其实 iDrive 也有这问题）。 作为一辆欧系车，Giulia 在人机交互方面的很多表现也比较欧系，比如输入导航目的地的时候，也得按照国家-城市-街道-地址这个顺序操作，而多维旋钮的手写功能可以在这一步发挥作用。还是那个老生常谈的问题：在欧洲这种设置导航的方式会比较方便，但是在国内，大家更喜欢直接按兴趣点查找。其实 Giulia 也有兴趣点搜索功能，不过用旋钮输入拼音还是略有些繁琐，我们暂还没试到中文手写是否可用。 因为屏幕较宽，所以导航的时候可以进行分屏显示，在日内瓦车展的展车上我们能看到，屏幕右边会显示一个方形的地图或是路线引导，左边可以进行常规的交互操作。 除了中控屏幕，仪表盘上也有一个尺寸不小的彩色液晶屏，它可以显示导航路径指引的箭头以及多媒体信息。 Giulia 的一个缺陷是不带 HUD 抬头显示。对于一个运动型车来说，这有点遗憾，毕竟 HUD 放在这种车上更容易让驾驶员集中精神好好开车，而不用频繁转移视线去看屏幕。 另外，车机手机互联系统在这辆车上也是没有的，不管是 CarPlay 还是 Android Auto。不过可能这只是时间问题，毕竟菲亚特克莱斯勒已经加入了 CarPlay 阵营，在 CarPlay 支持的品牌列表里也有阿尔法罗密欧的标志（只是车型列表里还没有）。 总体上来说，Giulia 在人机交互、大屏使用体验上符合我们之前对它的预期。如果你有过驾驶宝马等车型的经验，那么对于 Giulia 的这套系统，应该会非常容易上手，不需要太多学习成本。Giulia 毕竟不是以车联网之类的功能为主打的车子，它的人机交互要为驾驶服务，不能喧宾夺主。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
从揽胜星脉身上，可以看到哪些车内交互设计趋势？
在日内瓦车展上，有那么几个品牌的展台格外引人关注，捷豹路虎就是其中之一。不少人是冲着前几天刚刚发布的路虎揽胜星脉来的，作为一辆真正全新的车型，同时又是揽胜家族的第四款产品，它受到关注几乎是必然。 大家的关注点各异，从我们的角度来看，最好奇的还是那两块中控屏。围绕这套全新的人机交互系统，可以说的东西其实很多。 路虎把这套系统称之为 Touch Pro Duo，「Duo」就是「双」的意思。很多人都被这两块屏幕所吸引，但实际上揽胜星脉的这套人机交互，是由全液晶仪表、HUD 抬头显示以及两块屏幕共同组成的，如果只看两块屏幕，显然不太完整。 而升高一个层面来说，星脉的这套交互系统以及内饰设计，其实是特别有看头的。 先来说说全液晶仪表和 HUD。这两项配置出现在星脉这个级别的车上几乎是没有悬念的，所采用的硬件规格也是高端豪华车里普遍使用的方案：全液晶仪表是 12.3 寸，全彩 HUD 可以直接将画面投射到前风挡上。 在星脉的 HUD 上，除了那些常规的显示内容，例如车速、导航指引等，还多了一项很有意思的功能：它可以显示车辆在越野时的车身动态。 这个功能最开始是在中控屏幕上显示，后来全液晶仪表出现之后，可以被放在仪表位置显示，而现在再转移到 HUD 上面，这个变化过程其实是符合人机交互的逻辑的，因为在车辆越野的时候，知道车身实时状态很有必要，获取这个信息的过程中，视线的转移当然是越少越好，这意味着更加安全。 除了安全因素，用户体验的变化也是一个「附加效应」。把这个内容放在中控屏上显示和放在 HUD 上显示相对比，显然是后者更有「现场感」。这实际上是将功能「场景化」的表现。 将来的星脉车主还有一个可以炫给别人看的细节：方向盘控制按钮。实际上说按钮并不恰当，因为路虎把它做成了左右两块触控板。 这个部分在之前的路虎车上是这样的： 到了星脉上，是这样的： 当然，并不是说揽胜的设计不好，事实上，对于有更多越野需求的揽胜来说，不管是出于用户喜好还是车辆电子部件稳定性的考虑，都没办法做的太「科幻」。 说回星脉。车辆熄灭的时候，它没有任何按钮图示显示。因为变成了虚拟的按键，所以交互动作可以更多，比如拇指上下滑动来切换音量，这个动作是模拟了实体按键里音量滚轮的操作模式，但是在这个操作里，虚拟触控的优势在于扩大了可操作面积。另外，星脉方向盘上的这两坨「多功能键」是可以按压的，这有利于提升操作时的触觉反馈。 作为一个设计师，如果你想提升车辆的科技感，方向盘控制按键应该是又一个可以拿来做文章的部分。包括沃尔沃以及奔驰 E 级在内的车型，都开始有了这方面的尝试： 沃尔沃 V90： 奔驰 E 级 Coupe： 但是，星脉上面的，显然逼格更高。 接下来终于该说屏幕了。 星脉前一阵在伦敦全球首发的时候，屏幕还处于演示模式，并没有开放真实的界面供大家体验，这次在日内瓦车展上还是同样的情况，所以目前所有人看到的其实都只是屏幕上播放的「HMI 动画」，而并不能真正在这两块十寸大屏上进行交互操作。 我们在现场实拍了一段视频，基本包括了演示动画的全部内容： 上面的屏幕是细长状的，这和路虎以往的中控屏幕设计风格一脉相承，也是让大家一眼看出这是一台揽胜的关键要素。 但是在这块屏幕上，UI 进行了重新的设计，它可以显示导航、多媒体等功能，车辆的很多快捷功能开关也在这里进行操作，而且支持自定义设置（有点像安卓手机里下拉出来的「控制面板」的感觉）。在主界面和功能控制页面之间采用左右滑动的方式进行切换，有点沃尔沃 Sensus 系统的影子。整个画面的下部有一排常用功能切换图标。 其实从屏幕垂直位置来说，这块屏布置的比驾驶员驾驶时的水平视线稍低一些，不过因为有 HUD 存在，所以还不算一个大问题。 而且，这块屏幕是可调角度的，对于反光的控制应该会好一些。整个屏幕虽然黑色边框很粗，但是摸起来有点曲面的感觉（液晶面板本身还是传统的），相对来说可以弱化边框带来的不适感觉，而且包围屏幕的那一圈银色饰条也极大的提升了精致感。 下面的屏幕侧重于对车辆自身功能的控制，比如揽胜标志性的全地形反馈系统，选择不同模式，画面里车辆的背景也会发生变化，实际上也是把功能场景化的表现，给用户带来的心理作用会比较大。 对于空调的控制也是在这个屏幕上完成的，而说到这个，就得提到星脉的另一个大卖点：两个实体的温度控制旋钮。这两个中间大面积镂空的旋钮，被「叠加」到星脉的下方屏幕上，转动旋钮，中间镂空的地方会显示温度。这是对于传统温度显示方式的再设计，科技感和心理满足感瞬间爆棚。 再回过头来看大揽胜的这个空调面板设计……简直黯淡无光……（必须指出的是，揽胜需要考虑越野场景下的车辆耐用性和稳定性问题，不能太激进）当然，星脉这种设计也会带来两个问题：一是可能会对生产工艺带来更大挑战，至于路虎具体怎么做的，没有更多消息，有工程经验的同学可以说说看。另一方面，这个旋钮中间镂空的部分，我觉得在日后使用过程中真的会特别容易成为「灰尘收集器」。 不过，如果要创造新的交互体验，在某种程度上来说，一定是需要在硬件层面有所创新和突破的，比如手机里的曲面屏，用过三星 S7 edge 的我表示难以自拔，虽然平时会有误触，还很不禁摔（别问我怎么知道的），但是爽就一个字。总之，硬件的突破会酝酿出新的交互方式，带来完全不一样的使用体验。 未来车内的实体按钮和大屏到底应该是什么样的关系？星脉的这个设计从某种程度上来说给出了一个解答——在屏幕上做实体旋钮！虽然可能不是最优解，但是这应该足够让汽车品牌的交互和内饰设计师琢磨一阵的了，也能让未来的星脉车主炫耀好一阵。 另外一个让我觉得这屏幕「高档」的地方在于它熄灭之后的样子。如图： 中控台看起来非常简洁，此时屏幕上的两个实体旋钮又显得格外突出。相信如果有灯光照射，这个中控台营造出来的光影氛围会很好。当然，这离不开屏幕表面优良的工艺，以及，在车里常备擦屏布……这屏幕说实话还是挺容易粘指纹的。 看完星脉的双屏，再回过头来看英菲尼迪 Q50 的双屏，欢迎大家和路虎一起走进新时代…… 话说回来，把它吹的那么厉害，最关键的还是实际用起来怎么样，毕竟现在看到的还都是演示画面。这一点有待日后观察。 不过至少从设计层面来说，星脉的这套双屏内饰完全是赢了。其实还是那个课题，当大屏的趋势不可逆的时候，怎么让豪华品牌的车内空间显得更有档次？毕竟有特斯拉那个反例在那儿摆着，这很容易让一些人对大屏产生反感。特斯拉可以简单粗暴的用一块 17 寸大屏遮蔽成本，以及弥补设计、工艺层面所欠缺的经验，同时还能给自己贴上「科技感」的标签，现在这个课题轮到传统汽车厂商来考虑了。 日内瓦车展上另一个值得注意的例子是保时捷新一代的 Panamera，设计师在仪表盘上用两块 7 寸液晶屏模拟出了标志性的五圆仪表造型，而在中控台上，虽然没有像星脉一样采用双液晶屏，但是也大面积使用了虚拟按钮。和星脉一样，在车辆启动前后营造出了不一样的感觉。 既然德国人和英国人开始乐于使用大屏、虚拟按键，这应该能在一定程度上表明实体按键的未来了（当然，必要的实体按键绝对得有）。而如果大家都在往中控台虚拟化的路子上走，围绕应用场景、氛围这个话题，就有了更多可以发挥的空间。 而从另一个角度来说，屏幕越来越多，虚拟化的东西越来越多，反而更能凸显出细节、工艺的重要性。对于奔驰、路虎、保时捷这样的豪华品牌来说，可用来做文章的空间其实也更大了。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
GeekCar 充电站 | 车内人机交互设计的难题和关键要素（by 张卷益）
「GeekCar 充电站」是一档以知识分享为主的视频节目。围绕汽车科技、汽车创新、汽车技术等热门话题，我们会邀请相关业内大牛进行相对专业的知识讲解。视频会不定期更新，记得随时来「充电」哈。 本期节目，我们讨论的是车内人机交互。车载大屏为什么不好用？怎么才能变得更好用？从设计角度来看，车内人机交互都有哪些学问？ 这期视频里，我们请到了 FOKS 创始人张卷益，这也是 GeekCar 的老朋友。 在 20 多分钟的视频里，他主要聊了下面这几个话题： 1. 为什么车内交互体验不好？HMI 设计的难题都有哪些？ 一方面，这是历史沿革问题，车内交互设计沿用的是几十年前的思路，但是这种思路已经不能和现在移动互联网的用户体验相匹配，另一方面，汽车交互的硬件平台很难保证一致性，对于设计开发人员造成了非常大的困难，基于硬件的软件体验，也很难保证一致性。 2.HMI 设计的关键要素 在这部分，他重点介绍了不同的交互方式背后的道理，同时也用一个实例来介绍了如何设计一个更加合理的交互操作流程。 不管你是一个普通车主，还是行业内的交互设计、车载系统相关从业者，相信看完他的分享，都能有些收获和启发，同时，如果你对车内人机交互设计感兴趣，GeekCar 的平台上还有不少这方面的文章可以供你参考。enjoy it！ 下面奉上视频： 如果你更倾向于在优酷平台观看视频，请 点击这里 。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
车内触屏交互的设计准则和趋势？听听供应商怎么说
本文内容根据 Synaptics 高级副总裁兼人机交互系统与汽车事业部总经理 Huibert Verhoeven 的观点整理而来。Synaptics 是一家触控及人机交互供应商，在智能手机及汽车领域都有相关产品，比如，带触觉反馈、压力感应的触摸屏。 汽车产业正经历着一场伟大的人机界面技术变革，不断改变着司机和乘客与车辆的互动方式。回顾过去几年推出的一些新产品，再看看目前正在开发中的产品，我们当然可以肯定地说，今后购买新车时肯定会获得更多新的特性与功能，然而，这些特性与功能是否会以牺牲安全性为代价呢？这一次，我想谈一谈未来汽车的人机交互是如何考虑安全性的。 为什么我的汽车不能像我的智能手机一样？这是一个在汽车行业时常听到的问题。 安全是决定性因素 在这个我们出门时宁愿没穿鞋也不愿意没带手机的时代，后者的重要性显然是毋庸置疑的。消费者们已经习惯了智能手机日新月异的变化，它的简单、智能，使得手机成为了我们获取信息的重要来源。自然而然的，我们也会下意识的希望自己身边的产品也能像智能手机一样简单易用，比如说我们驾驶的汽车，尤其是它的屏幕。 汽车触屏早已不是什么新鲜事，为什么它不能像手机一样便捷？其实，汽车已经采用了许多如今被运用在智能手机上的 UI（用户界面）标准。 之所以有越来越多的产品、应用开始关注 UI 这一问题，是因为它创建了一个全新的触觉与视觉环境，只需一个相对较小的显示屏，用户就可以在这上面实现通信、娱乐、信息获取等功能，这些功能以往需要多个设备才能实现，而现在仅需一个。这一变化在汽车上也完全适用，以前的汽车内部遍布按钮，现在仅需一块触摸屏就够了。 当然，要让汽车驾驶员依赖汽车触控屏像依赖智能手机一样也是不明智的，因为驾驶员还要考虑一个重要的因素——安全。尽管驾驶员的注意力需要集中在行驶安全上，但这也并不意味着智能手机那样的使用体验与行车安全在汽车上是不可得兼的。 优秀的汽车 UI 应当具备以下特点： 快速响应： 驾驶员在屏幕上花费的时间越少就越能把注意力放在道路上。 直观易学：降低学习成本，让驾驶员不假思索的在屏幕上进行操作。 方便、安全的功能：汽车上的大部分功能都在一块屏幕里展示出来，而毫无逻辑性的功能排列显然会让驾驶员为了寻找某一功能花费大量时间，因此，层次分明、有条理的功能排列能够极大提高安全性。 触觉反馈屏幕会是一个新方向？ 而在屏幕硬件上，一个变化趋势是，从电阻式触屏显示技术向电容式感应技术的转变。后者的优势在于高灵敏度、轻触感应，多点触控技术。 电阻触摸屏尽管看上去与电容式触摸屏差不多，但仍具有一些机械特性。电阻触摸屏基于压力检测而不是触摸传感技术，因而会影响其在汽车环境中长时间内的耐用性与性能表现。电容式触摸屏相对于电阻触摸屏而言，其长时间耐用性表现良好，适合车内的各种温度，比较耐磨而且透明度更高，另一大优势在于，电容式触摸屏不仅消除了机械部件随时间推移而发生故障的可能性，提高系统的可靠性，而且还确保所有功能都集成在密封的单块中控面板上，免受车箱内常见不良因素的影响（如各种液体以及灰尘等颗粒物）。 而在接下来，带触觉反馈、压力感知的电容式触控屏可能是又一个趋势。那么，为什么会需要触觉反馈技术？ 汽车的图形界面是专为汽车而设计的。 例如，大图标和简单的背景能够让用户看起来简洁明了。但随之而来的一个问题是，物理按钮替换为屏幕上的二维按钮，只是粗暴的用屏幕复制了已有的东西，这个复制的过程，损失了人机交互的智能友好。 触控屏还没有诞生的时候，控制汽车上的各种功能只有通过按钮来实现，这些按键有序排列，在人脑中形成了人机交互的心理地图。就像一个熟练的钢琴家可以盲奏乐器，依靠的就是所谓的肌肉记忆。 而触控屏的出现一方面是为了追赶潮流，另一方面也缓解了车内按钮越来越多的问题，但事实上，触控屏增加了使用者的学习难度，这有可能导致司机在触控屏上花费过多精力而忽视了道路安全，因为他们依靠的是视觉反馈，而不是触觉反馈。所以，如果要获得更安全、体验更好的触摸感受，带触觉反馈的屏幕是非常有必要的。 GeekCar 观点： 其实在今年拉斯维加斯的 CES 展会上，博世就展出了带有触觉反馈功能的触摸屏，而 Synaptics 在智能手机领域的压力感应屏出货量也非常大。在汽车里，压力感应、触觉反馈真的如 Synaptics 这位副总裁所说，是未来交互的趋势吗？我们现在不敢下这个结论，但是从 CES 的现场体验来看，这种类型的触摸屏，在用户体验方面仍然有很长的路要走。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
号称「互联网汽车」，它居然没有 17 寸大屏？
传说中的第一辆「 互联网汽车」 荣威 RX5 特别知道怎么吊人胃口， 先是在北京车展之前邀请媒体去听上汽设计总监邵景峰讲外观设计，后来在车展上展出的时候，又选择不曝光内饰，把悬念留到了前两天在上海的一场内饰设计解读活动上。于是，我们终于知道了这辆主打互联网概念的车子，内饰到底是什么样。不过，能实现的具体功能，还得到 6 月份才有答案。 关于「 互联网汽车」 怎么设计内饰，其实从我们的角度来看，还挺好奇的，而且它和人机交互重度相关。实际的结果：一块竖置的 10.4 寸大屏，成为 RX5 内饰的最重要元素。 并不是特斯拉那种 17 寸的屏…… 大屏和实体按键 先道歉：这次内饰设计讲解活动不允许拍照，只提供官图，所以有些细节没办法用图片展示，下面有些非官图的图片以及封面图，都源于汽车之家。（心疼我的索尼大法）至于为什么是这个尺寸，据邵景峰说，这是一个黄金比例。参考其他采用竖屏设计的车，特斯拉是 17 寸，沃尔沃的 XC90 和 S90 是 9 寸，众泰 SR7 用的是 12 寸屏。邵景峰不太推崇大尺寸竖置屏，原因是，屏幕下半部分的触摸操作会影响高速行车时的安全。 更宏观的解释，其实想想就能知道：屏幕大小不是衡量「 互联网元素」 有多浓的标准唯一标准，「 身为主机厂，要综合考虑成本、用户体验、行车安全等等因素，光盯着屏幕大小这件事，那多狭隘啊……」 诸如此类。事实上，上汽一直想传递的一个概念是，真正的互联网汽车是 car on the internet，而不是 internet in the car，这么想的话，你会发现，屏幕尺寸确实不是最重要的，屏幕背后的东西更重要。 在屏幕下方，设计有五个实体按键，分别是前挡风玻璃加热、后窗加热、Home/指纹识别键，以及两个音量调节键。把前后窗加热单独设置为实体按键，也是出于行车安全考虑。可能是由于设计师身在上海，而上海的天气导致要经常用到这个功能，并且功能的开关操作需要尽可能简洁，所以不能在大屏上把这两个功能藏得太深。除此之外，其他和空调有关的功能，都需要在大屏上进行触摸操作。 中间那个圆形按钮集成了 Home 键和指纹识别的功能，这是一个很有深意的键位。我们在不同信息渠道里都能发现，「 账号体系」 是这辆 RX5 里面非常重要的元素，而这个「 账号」，应该就是淘宝账号，加入指纹识别之后，就可以实现车主身份辨识、快捷支付等等功能，由此带来非常大的想象空间。 至于实体的音量调节按钮，这个不会有太多疑问。为什么是按键而不是旋钮？别忘了多功能方向盘…… 虽然内饰可以看，但是里面的 Yun OS 系统目前还不是最终版，甚至还可以很容易的找到功能调试界面。主界面的 UI 设计还是 Yun OS 的经典风格，而具体的界面操作逻辑和功能实现，现在仍然是个未知数。 另外需要注意的是，10.4 寸大屏不是全系标配，所以 RX5 还有另外一种内饰版本，使用小屏+实体空调控制区的设计，但是整体造型不得而知，厂家只是放出了一张空调区域的细节图。从图上看，精致程度不错。在汽车之家的论坛里看了看，相比于大屏设计，还是有为数众多的人喜欢实体空调的版本。 在方向盘后的仪表盘区域，有两个版本的设计，分别是采用实体仪表+7 寸彩色液晶屏，以及新能源车（eRX5）上面的 12.3 寸全液晶仪表。两个版本的 UI 设计都还不错，不过我更喜欢 7 寸屏+实体仪表的那个版本，理由是，实体仪表的两个指针根部，有和空调出风口调节旋钮一样的金属质感，这个细节设计很有档次感。 方向盘液晶仪表可以和中控屏幕进行交互，根据以往经验来看，至少导航、音频等信息是可以在双屏之间同步的，不排除有更多玩法的可能性。根据上汽的说法，未来会实现所谓的「 六屏互动」，到底是怎么就「 六屏」 了，我倒觉得可以参考乐视的玩法：手机、车机、电视（天猫盒子）等等…… 不过，采用大屏液晶仪表的一个连带影响是，HUD 抬头显示功能在 RX5 上面并没有出现。 在人机交互的硬件层面，RX5 的配置算得上是不错了，配合上 Yun OS 系统以及「 互联网汽车」 的概念，实际的体验怎么样，就更让人好奇了。 内饰质感 设计、用料、工艺，邵景峰在每个层面都能举出一些例子来说明 RX5 的内饰质感如何如何好。而绝大部分媒体看过实车之后，基本上都给出了非常高的评价。这辆车的内饰质感确实不错，比如仪表台被大面积的皮革所覆盖，不同零部件之间的装配缝隙控制的也非常好，也有一些比较有想法的细节设计。 在宣传稿里，描述内饰时提到了「 软包」 这个词。把一个本来属于装修领域的词拿来用在汽车上，我还是第一次看见有人这么用。不过，从普通用户的角度想，这种说法可能比什么「 搪塑工艺」、「 软内饰」 更容易听懂…… 配色是值得拿出来一说的元素。有意思的变化是，新能源车型上找不到蓝色元素了，不管是外观还是内饰。eRX5 的内饰是棕+白的配色，还加入了翻毛皮材质……事实上，可以看得出来，整个 RX5 车系的内饰配色都在追求一种和以往不一样的感觉，比如，竟然把红黑配色版本作为了内饰主打方案。据邵景峰说，其实内饰颜色的评审，要比外观造型等评审难度大得多，要使出各种「 手段」 说服领导接受相对大胆的方案。 总之，这次内饰设计分享会之后，RX5 的面纱又被揭开了一层。剩下的大悬念，只有互联网系统体验以及最终的价格了。 其实，通过这一系列的传播也能看得出来，上汽对于这款车到底有多重视。而在传播节奏上，上汽制定的这一系列挤牙膏似的「 套路」，其实很像互联网公司的风格。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。